Kamil Holán
vydáno 6. 2. 2013
---------------------
foto: DMB, Michal Řádek
Suzuki GSX-R1000 a Honda Fireblade C-ABS vám zaručí zběsilý útok na smysly, i když nemají tu nejrevolučnější techniku
Japonské značky jsou na poli superbiků v současné době zastíněny evropskými konkurenty vybavenými složitou elektronikou a obrovským výkonem. I když technika Suzuki GSX-R1000 a Hondy Fireblade není tak revoluční, tyto stroje vám zběsilý útok na smysly zaručí také.

Nestárnoucí kouzlo japonských značek

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2013_3.jpg

Srovnání na běžných silnicích by nám toho asi moc neřeklo, a tak jsme využili testovacích dnů naší partnerské agentury Prospeed na mosteckém okruhu a postavili obě motorky proti sobě na čtyři a půl kilometru dlouhé a technické trati. Kromě ABS u Hondy nemá ani jeden stroj žádné další speciální vychytávky, které by pomáhaly jezdci kontrolovat situaci v sedle. O to víc by měly být znát i velmi drobné rozdíly mezi oběma motocykly, o to méně filtrované budou zážitky.

Honda vyniká vyvážeností
Vizuálně mají obě motorky svoje kouzlo, Firebladu strašně pomohla nová kola a stejně tak přístrojový panel. GSX-R pro změnu moc sluší modrobílá kombinace a její agresivní vzhled trochu tlumí silnější silueta. I přes zostřené rysy kapotáží Fároše mám větší respekt spíš z GSX-R. To však může být za chviličku všechno jinak, protože začíná mejdan v mosteckých zatáčkách.

Honda hned od prvních metrů ukazuje svoji totální vyváženost. Skvěle fungující pérování (možná nejzásadnější změna modelového ročníku 2012) v dokonalém sladění s geometrií a rozložení váhy vám dává naprostou kontrolu nad strojem. V technických pasážích se moc nezadýcháte a krásně si užijete průjezdy všech záludných pasáží.
Suzuki proti tomu působí trochu těžkopádně. Při samostatném testu byste si to tolik neuvědomili, ale při bezprostředním přeskočení z Fireblada máte jednoznačně pocit, jako by byla Suzuki výrazně delší a širší. Máte pocit, že sedíte v motorce a přední kolo je dál od vás. V zatáčkách se můj pocit potvrzuje, protože GSX-R není tolik agilní jako Fireblade a musíte počítat s tím, že si na modrobílé střele trochu procvičíte fyzičku. Bez intenzivního držení mě Suzuki trochu vynášela ze zatáček.

Zajímavostí je, že na obou motorkách použili výrobci naprosto stejné přední vidlice Showa s technologií BPF. Na Hondě však dává přesnější odezvu od předního kola, která vám u Suzuki bude chybět. V zatáčkách je perfektně stabilní u obou konkurentů, jen o tom u Fároše prostě víc víte.

Suzuki vrací úder
Motor u Hondy je sametový a výkon u něj roste lineárně až do omezovače. Až při pořádně ostrých výjezdech cítíte trošičku zvýšený záběr motoru ve vyšších otáčkách. Je to však jen velmi příjemná akcelerace, abyste si uvědomili, že neřídíte nějakého mopeda.
Zato Suzuki je mnohem víc emotivní. Motor má o poznání drsnější chod, který také cítíte i ve stupačkách. Dává vám to krásný intenzivní pocit, že řídíte pořádně rozzuřenou bestii. Tento sympatický projev potvrzuje i fakt, že GSX-R proti Firebladu více jede. Když jsme se s kolegou Davidem srovnali na výjezdu z poslední zatáčky, Honda ztrácela celou cílovou rovinku metřík za metříkem. Rozdíl byl na konci necelých deset metrů, ale na okruhu se počítá každý centimetr.
Po cílové rovince přichází ostré brzdy do retardéru a i tady má navrch GSX-R. Při ostrém hrábnutí po brzdové páčce se brzdiče Brembo, což je pro změnu jedna z nejdůležitějších inovací minulého ročníku u Suzuki, zakusují s velkou chutí a intenzitou. Zde se zřejmě projevuje záměr konstruktérů, kteří obětovali trochu z ovladatelnosti ve prospěch stability.
Honda je přece jen na brzdách nervóznější a drobné nerovnosti před zatáčkami mají tendenci vás rozhodit. To však není nic proti dobrodružství, které vám zařídí systém ABS. I když jsem měl v úvodu z brzd velmi dobrý pocit, letitý neduh tohoto systému se nakonec projevil. Při hodně ostrém zmáčknutí páčky čekáte na zakousnutí destiček do kotoučů, které ovšem nepřichází. Rozhodně ne v dostačující míře. Pokud na to nejste připraveni, máte svíravý pocit, že do zatáčky nejste schopni dobrzdit. Onen nepříjemný dojem, že brždění nemáte pod kontrolou, se bohužel občas opět projevuje. Na okruh bych tedy doporučil verzi bez ABS.

Rozhodlo obutí?
Pro odlišné obutí obou strojů nemůžeme vybrat vítěze podle času. Tentokrát totiž měla Suzuki obuté Bridgestony S20, které fungovaly velmi dobře a ukázaly se jako dobrá volba na kombinování jízdy po silnicích a závodních okruzích. Párkrát jsem sice dostal smyk na zadní kolo, ale to bylo z přemíry snahy dohnat onu menší ochotu géesixera proplétat se technickými pasážemi. Výsledný čas 1:49,5 je myslím solidní a odpovídá mému očekávání.

Honda byla vybavena pneumatikami Dunlop Qualifier II, které jsou pro svoji kilometrovou výdrž určené spíše na běžné silnice. I přesto, že mají grip také velmi dobrý, ve velkých náklonech pocítíte jejich nervozitu dříve, a tak vám seberou chuť vrhat se bezhlavě do každé zatáčky. To se podepsalo na konečném výsledku, protože nejrychlejší kolo s Fárošem jsem zvládl za 1:52,3.

Toto srovnání tedy nenese jednoznačného vítěze, ale já jsem o kousíček šťastnější na Hondě, a proto je podle mě vítězem. Vím, že kdybychom měli na obou motorkách identické pneumatiky, byl bych výrazně rychlejší. Nicméně náš test dokazuje hlavně to, že i bez dvou set koní se dá na okruhu vyblbnout do sytosti. Bez elektronických kontrol všeho možného máte motorku pevně v rukou a záleží jen na vás, kolik štěstí si pravým zápěstím nadávkujete. Právě proto se z tohoto testování vracím s úsměvem od ucha k uchu.

Motocykly do testu zapůjčily firmy Honda ČR a Suzuki Motor Czech.

http://www.bikes.cz/2012/honda-cbr-1000-rr-fireblade
www.bikes.cz/2012/suzuki-gsx-r-1000

Přečtěte si také

Další svého druhu - Suzuki GSX-R1000 K9  4. 4. 2011  
Suzuki GSX-R je víc než 25 let  24. 1. 2011  


Diskuze k článku


Další články z archivu

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Nepřehlédni na MotoLife

  • Jak na baterie po zimě
  • Sdílené elektrické skútry BeRider brzy odstartují i v Brně
  • Motocyklem roku 2020 se stala Honda Africa Twin Adventure Sports
  • MOTOSALON 2020 - první fotky z výstavy
  • Motorbike 3/2020

Vítejte na MotoLife

Hledáme motorkáře, kteří nám pomohou dostat MotoLife na špičku!

MotoLife je nový sociální motorkářský web, na kterém se můžeš podílet i ty!

Na MotoLife patří reklamní prostor všem, kteří jeho obsah tvoří.

Podmínkou účasti na projektu MotoLife je dodržování pravidel tohoto webu.

Pojďme společně do toho...

  1. Přihlas se, založ si svůj profil.
  2. Pochlub se svýma motorkama, přidej fotky z cest.
  3. Přidávej příspěvky, články, názory, blogy, fotky nebo stránky.
  4. Získávej fanoušky, rozšiřuj okruh přátel, komunikuj s dalšími motorkáři.
  5. Sděl tvůrcům MotoLife jak web zlepšit.

Pravidla webu

  • Obsah webu může tvořit kdokoliv, kdo chce být jeho součástí a respektuje pravidla.
  • Veškeré příspěvky, články a fotky smějí být pouze o motorkách a dění okolo motorek.
  • Reklamní prostor patří těm, kteří zde publikují, a slouží i jako odměna za publikovaný obsah.
  • Jednotlivé MotoLife stránky jsou plně v režiji jejich zakladatelů a správců, a provozovatel webu nenese zodpovědnost za obsah.
  • MotoLife stránky, články, příspěvky i fotografie mohou být privátního i komerčního charakteru.
  • MotoLife osobní profily jsou výhradně privátního charakteru a nemely by obsahovat komerční obsah!
  • Publikovaný obsah nesmí jakkoliv porušovat práva třetích stan nebo jiné osoby a jejich zájmy.
  • Obsah nesmí obsahovat vulgární slova, sexuální tématiku, nabídky půjček, hazard, politiku a pod.
  • Obsah nesmí ani obsahovat odkazy na stránky se zakázanou tématikou.
  • V případě porušování pravidel může být profil, stránka i příspěvky zablokovány nebo odstraněny.
  • Pravidla mohou být průběžně doplňována nebo měněna.

Pište na , nebo využijte chat na stránce MotoLife.

Nově na MotoLife