Radek Navrátil
vydáno 8. 6. 2012
---------------------
foto: David M. Bodlák
Tato dvojice spolu soupeří v soutěži „o lepší sport-tourer střední váhové kategorie“. CBF 600, nebo GSX 650?
Suzuki se k testu dostavila v zářivém sportovním dresu a teniskách, abychom nezapomněli, že má 57 kubíků objemu k dobru. Takový rozdíl možná nepostřehnete při srovnání dvou dvanáctistovek, ale tady ho později ucítíte po prvních ujetých metrech – Suzuki chce prostě sportovat stůj co stůj.
Honda přijela v trochu jiném stylu – v solidních vycházkových polobotkách a střízlivém šedém sáčku. Nechce na sebe zbytečně upozorňovat, hlavně žádné výstřelky, pohodlí je důležité, všechno jak má být, nic navíc.

Otázka temperamentu

Thumbnail image for /Handlers/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2008_25.jpg
Suzuki je z větší vzdálenosti a z některých úhlů dokonce zaměnitelná za GSX-R. Posadíte se, tělo lehce nakloněno vpřed a přenesete váhu na ruce. Zevrubnější prohlídka palubních prostor potvrzuje první dojem: Suzuki má více zalomená řídítka, její displej informuje o zařazené rychlosti, jezdecká poloha je sportovnější – tváří se, že postávat někde v koutě není nic pro ni. Nohy nejsou sice zalomeny tak extrémně dozadu jako na GSX-R, ale vyloženě relaxování na dlouhé cesty to také není. Po spuštění motoru se ozve EU normami zkultivované pravidelné odfukování, v kterém ale stále najdete dychtivost po vyjetí a ochlazení se pořádným proudem čerstvého vzduchu.

Barokní doby
Dnes už je motor Suzuki chlazen kapalinou, ale nebývalo tomu tak vždy. Stejnojmenné předchůdce měla Suzuki v nabídce už před dvaceti lety, se dvěma různými motory: 600 a 750. Myšlenka na počátku nebyla nijak složitá: postavit celokapotovaný cestovní stroj poháněný motorem ze supersportovního GSX-R. Barokní tvary kapot si však mnoho příznivců nenašly a s příchodem novějších Banditů se GSX-F tiše vytratily z nabídky.
Tato generace byla poprvé představena na podzim 2007 v Paříži. Rysy se přiostřily, zmizelo přebytečné sádlíčko. Výkon je stejný jako u malého Bandita, oproti S verzi s polokapotou se připlácí 10 000 korun.

Poloviční GSX-R
Procedura dosažení smysluplné silnice, na které si lze prověřit sportovní talent Suzuki, trvá půl hodiny. Prodírání předvíkendovým úprkem z Prahy není obtížné, GSX-F je lehkonohá a dává najevo, že nějaké pokuckávání v kolonách ji bavit nebude. Zatáčky ve stínu stromů – tam je to podstatně lepší. Držení stopy je jisté, 85 koní stačí na mých 85 kg s výstrojí bohatě. Velká digitální cifra zařazené rychlosti je kontrolovatelná jedním pohledem, střídání trojky a čtyřky bez zaškobrtnutí, brzdy odpovídají výkonu. Otáčky mezi 6-11 tisíci a sportovní feeling a`la GSX-R je na dosah. Zábavné to tedy je určitě a GSX-F (2008) neprotestuje.
Nejhezčí 3km úsek si jdu rád zopakovat. Ouha, první daň za sportovní styl a konstrukci podvozku. Otáčení na úzké silničce na jeden pokus nepůjde, rejd řídítek je takový opatrnější. Zatáčky do kopce jsou za odměnu ještě lepší a dnešní odpolední osvěžení se tedy vydařilo.
Sedlo je pevnější než u Hondy a po první stovce kilometrů neunavující. Zastávka na vydýchání s cigaretkou spojená s druhou exteriérovou obhlídkou GSX-F: modrobílá kombinace vypadá libově. Vedle ní Suzuki nabízí ještě komplet černou a kombinaci černo-stříbrné s červeným proužkem.
Vyrazil bych s ní na delší cestu? Proč ne. Téhle modrobílé sice bagáž moc slušet nebude, ale dynamickému cestovateli její chování musí nutně vyhovovat, pokud však bude počítat s přikrčenou pozicí a častějšími protahovacími zastávkami než u Hondy.

Nenápadná, promyšlená
Honda je jen o 5 mm vyšší, pocitově však o 10 cm. Plexisklo je větší a vzpřímenější, sedí se rovně, řídítka mají cestovní tvar. Dva kulaté budíky jsou tmavší a více obestavěny než bílý otáčkoměr Suzuki s digitálním přídavným obdélníčkem, blikátko radící při řazení chybí.
CBF se představila v roce 2004. Motor z malého Horneta, který ještě předtím (v minulém století) sloužil v CBR 600 F (to se s ním i závodilo), býval uchycen v ocelovém rámu. CBF modelového ročníku 2008 vychází z aktuální generace Horneta, tedy v hliníkovém rámu drží vstřikovací agregát z CBR 600 RR. Konstruktéři Hondy neměli za úkol sestrojit vyhraněný stroj, ale ne příliš nákladný a přesto schopný bike střední třídy, který se nechce na nikoho vytahovat a přitom skromně a vytrvale plní různá univerzální zadání. Polokapotovaná CBF 600 S je tak nezáludná, že může sloužit i jako první stroj. A ještě jeden praktický moment před vyjetím: podsedlový prostor je o něco větší než u Suzuki. Dáte tam třeba 3/4litrový Rajec a nějaký sendvič. Do Suzuki jen sendvič.

Neřekne ne
Jde se na věc: zvuk na volnoběh je klidnější a sousedy neprobudíte, ani když budete vyjíždět s prvními paprsky slunce. Výjezd z města probíhá v klidu. Na rozdíl od Suzuki není z CBF cítit netrpělivost. Jedeme městem? Přizpůsobím se. Blíží se zatáčky? Bez hnutí brvy do nich nastoupí a jistotou je vykrouží. Podvozek bez protestů umožňuje opravu trasy i v náklonu. Zarputilost Suzuki je pryč, tohle odpovídá termínu svižná jízda bez stresů. Motor se nechá přemluvit skoro k tomu samému, co Suzuki, jen to předvádí s větším klidem. Zpřevodování je usedlejší, sedlo širší a o něco měkčí.
Z celkového charakteru je patrné, že nasbíráte méně trestných bodů do svého řidičského registru. Nerad bych, aby to vyznělo, že CBF je neochotná ke sportu. I když bylo naladění motoru z Horneta upraveno, zatáčkové dovádění pro CBF není nic cizího. Jen ho nestaví na první místo jako Suzuki. Její hlavní parketa je jinde, v souhrnu je zkrátka vyváženější a vhodnější k univerzálnímu používání, ať už jde o cesty do práce, průjezdy městem, víkendové výlety, nebo dovolené.

Sport, nebo praktičnost
Oba stroje jsou celkově vyladěny tím způsobem, jakým jejich autoři chtěli, a v žádné z normálních motocyklových dovedností nestrádají, včetně nadprůměrného zpracování. Pokud po nich budete chtít nějaký nesmysl (třeba když budete s Hondou půl dne kroužit na okruhu a pak se divit, jak to že se s vámi ten svět pořád tak houpe), problém je ve vás, a ne v motorce.
Srovnávací testy se dělají proto, aby někdo vyhrál. Potom ale zákonitě někdo prohraje. V případě přímého souboje Hondy CBF 600 S a Suzuki GSX 650 F jednoznačného poraženého nenajdete prostě proto, že škatulka, v které by se obě za férových pravidel mohly postavit na startovní čáru, není. Na první pohled to bylo přitom hned jasné – pokud vezmeme do ruky stopky, Suzuki bere zlato. Ale ne každý je nadšenec do výkonnostního sportu. Někdo dává přednost funkčnosti, praktičnosti a vůbec trvalejším a solidním hodnotám, stejně jako lidé od Hondy. Toužíte-li po schopné každodenní motorce, která s vámi v klidu pojede na týdenní výlet a na chatě nepotřebujete být o pět minut dříve, nechte si zabalit Hondu. Pokud v kategorii sportovně-cestovních motorek trváte na tom, že sportem to začíná a cestováním si to lze někdy zpříjemnit, pak řekněte své ano Suzuki.


Honda CBF 600 S
Objem 599,3 cm3
Výkon
57 kW (77,5 k)@10 500
Točivý moment 59 Nm@8250
Hmotnost 217 kg (provozní)
Cena 179 900 Kč (2008)
Motor: kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4, vrtání x zdvih 67 x 42,5 mm, kompresní poměr 11,6:1, vstřikování PGM-FI průměr 32 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka, olejová náplň 3,5 l
Podvozek: hliníkový páteřový rám, vpředu teleskopická vidlice průměr 41 mm, vzadu centrální jednotka, obojí s nastavitelným předpětím, zdvihy 120/125 mm, úhel řízení 26°, stopa 110 mm, brzdy vpředu 2 kotouče průměr 296 mm, dvoupístkové třmeny, vzadu kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen, pneumatiky vpředu 120/70-17, vzadu 160/60-17
Parametry: délka 2160 mm, šířka 765 mm, výška 1240 mm, rozvor 1490 mm, výška sedla 785 (+/-15) mm, nádrž 20 l

Suzuki GSX 650 F
Objem 656 cm3
Výkon 62,5 kW (85 k)@10 500
Točivý moment 62 Nm@8900
Hmotnost 216 kg (suchá)
Cena 164 900 Kč (2008)
Motor: kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4, vrtání x zdvih 65,5 x 48,7 mm, kompresní poměr 11,5:1, vstřikování SDTV průměr 36 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka
Podvozek: ocelový rám, vpředu teleskopická vidlice průměr 41 mm, nastavitelné předpětí, vzadu centrální jednotka s nastavitelným předpětím a útlumem, zdvihy 130/128 mm, úhel řízení 26°, stopa 108 mm, brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny, vzadu kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen, pneumatiky vpředu 120/70-17, vzadu 160/60-17
Parametry: délka 2130 mm, šířka 770 mm, výška 1235 mm, rozvor 1470 mm, výška sedla 770 mm, nádrž 19 l



Další iČMN články

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Články na MotoLife

  • Motorbike 5/2022
  • Motorbike 4/2022
  • Motorbike 3/2022
  • Šeri testuje - Ducati Monster 1100 EVO – Dlouhodobý test
  • Blood Ridaz

Příspěvky motorkářů

Moto.cz
před 5 dny v 15:12
Keďže motoristický šport sledujem od svojich piatich rokov, konkrétne od roku 1979, spomínam si na rôzne zásahy funkcionárov počas totalitného režimu do práv pretekárov, pričom jednou z najsilnejších spomienok je pre mňa zavedenie tzv. komerčných stykov, cez ktoré povolili vybraným jazdcom reprezentovať, ale tí si to museli tvrdo platiť a nesmeli bodovať do domáceho šampionátu… Že ešte aj po viac ako 30 rokoch dýcha zastrešujúca organizácia duchom totality je však pre mňa k neuvereniu…
Magazín Motoroute
před 6 dny ve 22:26
Nepropásni svátek příznivců značky Ducati ❗️
DUCATI DEN se uskuteční ve středu 8. června 2022 od 9 do 18 hodin v areálu Autodromu v Mostě.
Časopis Motorbike
6. května v 15:50
Květnový Motorbike je na stáncích! Víc se dovíš  na www.motolife.cz/.../motorbike-5-2022-motorbike-45ec
Bikes.cz
28. dubna
Informace, které nejsou začátkem sezóny na škodu...
Všechny příspěvky ...