CB650F/CBR650F
Každý rok nová modelová řada? Vypadá to, že to je u Hondy jasná strategie. Před dvěma lety NC700, loni půllitry CB, a letos čtyřválcové šestsetpadesátky s motory o objemu 649 cm3, které dávají maximální výkon 87 koní při 11 tisících otáčkách a disponují točivým momentem 63 Nm při osmi tisících.
Jak je dnes moderní, tyto motory jsou více než na maximální výkon naladěné na krouťák odspodu, což zaručuje svižné odpaly z místa i dobrou pružnou akceleraci a dává to dojem mnohem silnějšího stroje. Honda se navzdory dnešním trendům s navyšováním objemu (Kawa Z800, Suzuki GSR750, Yamaha FZ8) vydala cestou čisté střední třídy a soustředila se na to, aby výsledné stroje byly zábavné, snadné na ovládání a nabízely spoustu muziky za dobrou cenu. Však je také má na starosti extrémně mladý tým vývojářů.
Novinky mají názvy CB650F a CBR650F, a to jedno písmenko navíc určuje, zda se jedná o nahatý streetfighter, nebo kapotovaný sporťák. U cébéčka Honda doslova uvádí, že se jedná o nástupce oblíbeného Horneta, ale zásadně technicky i tematicky jiného, prý nemají jediný společný díl. No a jelikož CBR600F byla vlastně oblečeným Hornetem, je jasné, kam míří CBR650F.
O motoru Honda říká, že je zbrusu nový, vyladěný na vnitřnostech, a kromě toho, že je úsporný (4,75 l na sto, nádrž je na 17,3 litru) a jemný, také dobře vypadá, hodně se totiž dbalo na to, aby zvenčí nebyly zbytečné hadice či jiný čurbajs. Perfektním designovým prvkem je k pravé straně svedené výfukové potrubí, jež má evokovat napřesrok čtyřicetiletou CB400/4.
Zatímco Hornet používal hliníkový jednoduchý páteřový rám, nové šestsetpadesátky vsadily na dvojitou páteř z ocelových eliptických trubek s optimalizovanou tuhostí, kdy kolem krku řízení je mnohem tužší než na bočních tazích, což dává požadovanou ovladatelnost a zpětnou vazbu. Zadní kývačka je velice pěkná hliníková a její pohyby krotí bez přepáčka uchycený tlumič se sedmistupňovým štelováním předpětí, přední 41mm vidlice je nenastavitelná. Brzdy s dvoupístkovými třmeny a 320mm vlnitými kotouči vpředu mohou být u naháče na přání vybaveny ABS, které přidá dvě kila k původním 206. Pokud sáhnete po 35kW verzi, vhodné pro řidičák A2, bude dokonce antiblok v základní výbavě. Kapotované CBR650F na váze ukáže 211 kg a ABS má již ve standardu. Ceny ještě nebyly stanoveny, s nimi Honda tradičně vyčkává na jaro, ovšem vzhledem k technice je nad slunce jasné, že by měly být silně pod Hornetem i současným CBR600F.
Třikrát CTX
Do budoucna si budeme muset u Hondy zvyknout na další řadu nazvanou CTX. Jedná se o netradiční cestovní cruisery, které kombinují moderní vzhled s pohodovou jízdou typickou právě pro křižníky. Na trojici nových CTX však třásně určitě nepřiděláte, jejich design je skutečně netradiční.
O dvou menších modelech, nahatém CTX700N a polokapotovaném CTX700, se vědělo již dopředu, v únoru je Honda představila na americkém trhu a v dubnu potvrdila, že se budou prodávat i v Evropě. Po technické stránce jsou to vlastně známá encéčka s téměř ležatým řadovým dvouválcem 670 cm3 a výkonem 35 kW alias 48 koní, vybavená automatickou dvouspojkovou převodovkou DCT. Ta stojí také za písmeny v názvu, C jako Comfort, T jako Technology (právě kvůli DCT a ABS) a X jako eXperience, čili zkušenost. Sedla nízkých 720 mm nad zemí a dopředu natažené nohy dávají cruiserovský pocit, sedmnáctipalcové pneumatiky 120 a 160 mm zase jistotu sportovních strojů a nízká spotřeba pouhých 3,6 litru na sto připomíná skútry. Nahaté enko potěší hlavně městské jezdce, CTX700 s polokapotkou a kufry už se hodí i na delší túry.
Ve stejném cestovatelském duchu je postaven i třetí model této řady, úplně nové a doposud nikde neprezentované CTX1300. Odnímatelné kufry, nízké (735 mm), ale pohodlné sedlo a polokapota s maličkým plexi jako na letošním Gold Wingu F6B, ovšem s velmi neobvyklým designem, na jehož respektování já osobně budu muset hodně pracovat. Ale sto lidí, sto vkusů, a navíc na design to nejezdí, a po stránce jízdních prožitků bude největší CTX asi velká paráda. Motor totiž pochází z legendárního Pan Europeanu, na kterého mnozí cestovatelé i policisté budou přísahat – podélně uložená osmiventilová V4 o objemu 1261 kubíků s 84 koníky při pouhých 6000 a 106 Nm při ještě nižších 4500 otáčkách. Pět kvaltů, kardan, spotřeba 5,8…
Vpředu najdeme obrácenou 43mm vidlici, vzadu hliníkovou kyvku s dvojicí tlumičů, osmnáctipalcová přední stotřicítka je vzadu doplněna o sedmnáctku šíře 200 mm. Brzdy jsou samozřejmě s ABS a mají propojenou funkci, prokluzu v opačném směru zase zabraňuje kontrola trakce TCS, takže vy si klidně můžete poslouchat muziku z dvojice repráčků, jen potřebujete vlastní iPod, MP3 přehrávač nebo smartphone. Bluetoothové připojení zase umožňuje poslech v headsetu. Automatické vypínání blinkrů řidiče ještě více rozmazluje, hlavní světlomety z LED diod by ho měly hýčkat i v noci.
CBR300R
Oblíbený puberťácký supersport přichází ve výrazně posílené formě. Pod kapotami nyní připomínajícími velkého Fireblada najdeme jednoválec s objemem zvětšených na 286 kubíků, což se odrazilo ve zvýšení výkonu z 26 na 31 koní a krouťáku z 24 na 27 newtonmetrů. Přemapovaná stříkačka zajišťuje okamžitou reakci na plyn, výfuk jako z půllitrového CBR zase důstojný tón. Delší převod nijak nezabil lepší akceleraci, ovšem pozitivně se projevil na průměrné spotřebě pouhých 3,3 litru na sto. Protiblokovací brzdový systém je nově ve standardní výbavě.
VFR800F
Přestože to vypadalo, že osmistovce po příchodu dvanáctistovky dohořívá knot, naštěstí se tak nestalo. Osmistovka se vrací na scénu jako po prázdninách strávených ve wellness centru. Design je hladší než u předchozí čtyřoké verze, proti níž novinka zhubla značných 10 kg (nyní 239 kg). Třeba jen na výfuku se ušetřilo celých sedm, na hliníkovém podsedláku další tři.
Dopředu se nastěhovala 43mm USD vidlice s radiálně montovanými čtyřpístkovými třmeny (brzdy mají standardně ABS, ale nejsou propojené), vzadu se kýve nové jednoramenné rameno, ale největší pozornost na sebe stejně strhávají nové ráfky. Motor je stará známá vé-čtyřka 782 cm3 s výkonem 105 koní a proměnným časováním ventilů VTEC, jehož přechod z dvouventilový na čtyřventilový rozvod byl zjemněn. Prokluz zadního kola při akceleraci hlídá kontrola trakce, zapomnětlivci zase ocení samočinné vypínání blinkrů. Pro pohodu na dlouhých cestách je tu standardně montované pětistupňové vyhřívání rukojetí a nastavitelné sedlo s hodnotami 789 nebo 809 mm. Za příplatek si můžete pořídit i mezikus na řídítka, který je zvedne o 15 mm.
Integra, NC750S a NC750X
Před dvěma lety představené sourozenecké trio, které přineslo v motocyklovém světě nezvyklý ležatý řadový dvouválec, typický velmi nízkými otáčkami a doplněný převodovkou DCT (Integra sériově, obě NC za příplatek, ve všech případech napřesrok s vylepšeným softwarem), prošlo drobnými úpravami, přičemž ty největší se dotkly právě motoru.
Jeho objem narostl o 75 kubíků na výsledných 745, což se projevilo zvýšením výkonu na 55 koní a točivého momentu na 68 Nm. Tím pádem už tyto stroje nemůže řídit držitel oprávnění A2 (do 48 koní), ovšem Honda to vyřešila zajímavě, v nabídce pro osmnáctileté totiž zůstávají původní sedmistovky NC!
Nové sedmsestpadesátky kromě výkonu ale nabídnou i jemnější chování díky přidané druhé vyvažovací hřídeli a jinak řešenému výfuku. Akcelerace se zlepšila, a to navzdory delším převodům, které zase znamenají vyšší top speed a nižší spotřebu, která padá pod tři a půl litru na sto.
Brzdy jsou nově vždy s ABS, přibyla nastavitelná brzdová páčka a pár funkcí na palubním displeji, Integra se navíc může pochlubit krásnou hliníkovou kyvkou.
Fireblade a Fireblade SP
Kdysi bylo pravidlem, že každé dva roky přicházely nové, dramaticky vylepšené superbiky. To už dávno neplatí, zaprvé je tato kategorie komerčně skoro mrtvá a zadruhé se konstruktéři asi dostali na současný technologický strop, co se výkonů a hmotnosti týče. I tak ale v Hondě pro příští rok připravili aspoň drobná vylepšení pro legendární Ohnivé ostří. Motoráři zapracovali na spalovacích prostorech, prošťouchli otvory sání i výfuku, a nakonec se jim podařilo vydolovat další dva kilowatty výkonu, takže nový Fireblade se bude moci pyšnit údajem 181 koní. Pokud by někdo tuhle zbraň chtěl používat i na silnici, přijde mu vhod posílení krouťáku mezi 4000-6000 otáčkami. Konstruktéři také vyslyšeli volání majitelů po lepší jízdní pozici, a tak zde najdeme jiná řídítka a stupačky.
Pro opravdové okruhové maniaky přichystala Honda překvapení – Fároše ve voňavé verzi SP! Tohle je čistá okruhovka se světly, motor je stejný jako ve standardní verzi (akorát písty a ojnice jsou speciálně vybírány, aby byl čtyřválec dobře vyvážený), liší se však podvozek. Vpředu i vzadu Öhlinsy, monoblokové čtyřpístky Brembo, frézované brýle, to jsou samé závodnické libůstky, stejně jako speciální jednosedlo a plexištítek nebo pneumatiky Pirelli Diablo Supercorsa SP. Zajímavé je, že i espéčko si můžete pořídit ve verzi s elektronickým ABS, vybaveným pro závodní použití vylepšenými algoritmy.
Crosstourer
Třináctou novinkou je oblíbený cesťák Crosstourer, takový jednostopý Range Rover – velký, těžký, na vyšších nohách a velmi pohodlný. Je vybavený stejným V4 motorem, jako kapotovaná střela VFR1200F, ovšem pro nadcházející sezonu nabídne pro toto jádro zajímavou fičuru. Pod názvem Honda Selectable Torque Control se ukrývá elektronický systém, s jehož pomocí si řidič může zvolit jednu ze tří úrovní brždění motorem, a že velká dvanáctistovka dokáže kotvit občas nepříjemně. Pokud se chcete přidat k těm, kdo si Crosstourera pořídí s dvouspojkovým automatem DCT (letos za prvních devět měsíců to bylo 50 % nových motorek! ), pak vězte, že ten dostal nový vylepšený software. A pokud jste si ho nechtěli koupit proto, že z něj nedosáhnete, tak byste měli vědět, že dostal nové sedlo, jež je vepředu užší. Také Crosstourer od modelového ročníku 2014 nabídne inteligentní samovypínací blinkry.
