A taky že byl. V životě jsem se na tři kila nedostal tak rychle jako na nové Hayabuse, dosud nikdy jsem nejel tři kila do kopce, jako na ZZR 1400.
Ještě vyřídím hnidopichy:
– maximálku jsme testovali na uzavřené, neveřejné polní cestě
– rychlosti jsme odečítali z poněkud veselých tachometrů, takže skutečnost mohla být o něco pomalejší
– při testování ani při následném mytí motorek nepřišlo proti své vůli o život žádné zvíře (…které by stálo za řeč)
A můžeme na to vlítnout.
Kdykoliv budete mít co do činění s jakoukoliv takhle přemotorovanou bestií, vždycky na ni nasedejte s velkou dávkou respektu. Vždycky. To, že po několika kilometrech zjistíte, že tahle monstra jsou skvěle ovladatelné motorky, nic nemění na faktu, že čím je motorka silnější a rychlejší, tím snáz vám nakope zadek. Pokud jí to dovolíte. Každá motorka je totiž tak bezpečná, jak bezpečná je spojnice mezi řídítky a sedlem.
Je to o motoru
Od začátku mi bylo jasné, že tohle nebude tak úplně srovnávák. A taky jestli čekáte nějakého vítěze, nedočkáte se. Každá motorka je totiž o něčem jiném. Obě sice mají 200 koní, obě jezdí tři sta z místa, ale jinak je to jako srovnávat listovou pružinu s monitorem. Suzuki totiž řadí Hayabusu mezi supersporty (a má pravdu, předsedo), kdežto ZZR je zapíchnutá mezi cesťáky. A také plným právem.
Abyste přišli jakékoliv motorce na kloub, musíte ji nejdřív pochopit. Nasedněte na kterýkoliv z těchhle bolidů a pochopíte je velmi rychle. Jsou o motoru. O neuvěřitelném motoru s neskutečným zrychlením, o naprosté dominanci na silnici, o šíleném „vyhulmi“ pocitu, že jedete na něčem, na co nemá nic jiného na kolech, a kdy labilnější předjížděné povahy koušou vzteky volant, potažmo řídítka. Zbytek obou motorek – rám, vidlice, pérování, to jsou jen prostředky, jak ten výkon co nejlépe dostat na asfalt. Tak se podívejme, jak se to oběma značkám podařilo.
ZZR 1400
Čtrnáctistovka je vlajkovou lodí Kawasaki, firmy, jejíž motorky symbolizují rychlost a sílu už od sedmdesátých let minulého století. Poprvé jsme viděli obličej ZZR 1400 v roce 2006 a pak ještě několikrát ve filmech Mars útočí, Pavoučí teror nebo Bitva s mimozemšťany, prostě všude tam, kde ufoni nebo pavouci útočí na planetu (a samozřejmě hlavně na Manhattan). Dobře, na vzhled ZZR může mít 128 lidí 128 názorů, ale kromě vzhledu tady bude řeč už jen o samých špičkových záležitostech. Skutečný objem motoru je 1352 cm3, takže to „1400“ je pro ZZR vlastně jen taková přezdívka (hayabusisté, vy se nesmějte, pro Busu to platí zrovna tak).
Bez náplní váží ZZR 224 kilo, ale při jízdě je nějak necítíte. Příčinou je dnes tak často vzývané náboženství motocyklových konstruktérů – centralizace hmot. Tohle slovo pokládá těžiště motorky co nejníž a do centra a dává ZZR pocit vyváženosti. Výsledkem je, že váhu cítíte prakticky jen při manipulaci na místě. Podvozek má ZR 1400 pohodlnější z obou dvou raketoplánů. Příjemně naladěný, s pohodlným pérováním, a také si nějak k ZZR rychleji získáte důvěru. Přehazování ze strany na stranu jde skoro samo, předek se i pod plnými brzdami ponořuje jen minimálně, ale pérování přitom stále ještě stačí pochytávat nerovnosti povrchu, aniž by to Kawu nějak vyvádělo z míry. Stabilitu bez známky nervozity projevuje ZZR i v rychlých zatáčkách. Tahle motorka je nejvíc doma na dobrých zatáčkovitých silnicích první třídy, kde oceníte lehkost, s jakou jde přehazovat ze strany na stranu, a pochopitelně při polykání kilometrů na dálnici.
Lepší brzdy
Kawa vypadá dlouhá, ale rozvor má jen o 45 mm delší než supersportovní ZX-10R. Jde to hlavně na konto dlouhé kyvné vidlice, to abyste jezdili chvílemi taky po předním, když děláte 400 m za 9 vteřin. A tak tu zdánlivou délku ZZR dělá spíš to, že je nízká. S tím se ovšem pojí i výhody – nízké těžiště, větší tolerance vůči bočnímu větru a to, že menší postavy dosáhnou oběma nohama o trochu líp na zem.
ZZR má také lepší brzdy. Takhle napsané to sice vypadá, že to Busu odsuzuje do role nebrzdiče, ale to samozřejmě není pravda. Radiální brzda Hayabusy brzdí dost, ale jen pokud berete za páčku opravdu fest. Kawí radiální čtyřpístkové Nissiny nejdřív velmi krátce jemně nasadí, ale pak se zakousnou s vervou pitbulla držícího dětskou nožičku na pískovišti vašeho oblíbeného parku. Zkusíme, co udělá pozdní brzdění. Jdu na brzdy co nejpozději, brzdím hluboko do zatáčky a jak se náklon zvětšuje, pomalu povoluji brzdu. Žádná stopa po vynášení, nic jako že by se předek chtěl hrnout směr pangejt. ZZR to dokonce ani nepohněvá.
Hayabusa
S touhle kultovní motorkou Suzuki je to trochu jiné kafe. I nová Hayabusa přišla na svět skrz široké ústí aerodynamického tunelu, má nový, sofistikovanější motor, větší kompresi a o dva milimetry vyšší zdvih. Díky tomu nakynula křivka výkonu a hlavně točivého momentu v nízkých a středních otáčkách. Na výkon, jaký se na vás z motoru valí, jsou výfuky až nestydatě tiché, naše děkovné „trhněte si“ letí do Bruselu a já Busu podezřívám, že snad i řetěz je za jízdy hlučnější než její motor.
Busa je pocitově menší, sportovnější a o několik bodů syrovější než Kawa. Jejím domácím hřištěm bude také dálnice, z nuly se na dvoustovku dostanete za 7,3 vteřiny, ale na té dálnici vám Hayabusa nebude polykat ani tak kilometry, jako body v řidičáku. Je totiž takový poňoukavý šotek. Netahat za plyn jak hovado, to chce mít opravdu silnou vůli, protože tahle motorka to chce, tahle motorka to umí. Zatáčky zvládá tak, že jí nejsou cizí ani okruhy. Podvozek je pevný jako skála a jako každý supersport má pérování ve standardu seřízené poměrně natvrdo. Ale je kompletně seřiditelné, takže pokud se někomu tohle nastavení nelíbí, tak ať seřizování předpětí pružin, komprese nebo odskoku políbí – a nastaví si to podle sebe.
Busa je víc nahrbená do rukou a také vyžaduje pevnější vedení – ostatně jako každý supersport. Musíte pevně sevřít nízko umístěná řídítka, správně odbrzdit před zatáčkou, naklopit ji a poslat to tam. Ale pokud máte tyhle domácí úkoly už před zatáčkou vyřízené, máte správnou stopu i rychlost, tak vás Hayabusa odmění takovým průjezdem, že se vám udělají mžitky před očima. Do zatáčky ji můžete poslat skoro poslepu a Busa drží, drží a drží. Při brzdění vám pomůže antihopsavá spojka s řízeným prokluzem, která motorku výrazně zklidní. Jen pokud se dostanete do situace, kdy na poslední chvíli potřebujete Busu přesvědčit, že jinou stopou to bude lepší, tak to sice vezme na vědomí, ale neodpustí si vám připomenout, abyste příště ten poloměr vybrali líp hned napoprvé.
ABS a A, B a C
ABS jsem u Hayabusy ani trochu nepostrádal, na sportovní motorky podle mě ABS nepatří, ale věřím, že třeba takoví skopčáci budou mít na ABS na Hayabuse jiný názor, protože supersportováním Hayabusa rozhodně nekončí. Koneckonců ty úchytky na bagáž pod sedlem spolujezdce tam nejsou jen na okrasu. Ale pokud jsme u elektroniky, tak musím ocenit možnost výběru tří režimů vstřikovací mapy – A, B a C. Plný výkon je áčko, ale za deště vám spoustu starostí ušetří režim C. Při něm je vstřikování a zapalování nejvíc nastavené tak, aby vám omezilo výkon i točivý moment. Pocitově to vnímáte tak, jako když vám sání vaší Jawy spolklo hadr, co jste měli v té schránce vedle odložený.
V zatáčkách, a samozřejmě také na okruhu, je Hayabusa bezesporu rychlejší z obou motorek – v rukou specialistů. Ale ne, nebojte, není to bestie, se kterou by normální člověk nemohl jezdit. S Busou bude třeba velice spokojený například ten, kdo se chce znovu po delší přestávce vrátit na dvě kola. Hayabusa umí fungovat jako každá normální hodná motorka – dokud ji nepopíchnete. A jsme zase u toho: musíte si ošéfovat jedinou věc, vlastní hlavu. Ale jakmile jednou dostanete Busu do ruky, vyždímáte z ní víc než z Kawy. ZZR vám naopak zase umožní, že i průměrný motocyklista, který je zároveň i průměrně zazobaným proletářem, si na ní dříve bude připadat jistě, ne-li sebejistě.
Na cestách
Jsou tyhle motorky dobré na cestování? Odpověď i u Hayabusy zní: ano. Ale jen pokud z „Odtud“ do „Tam“ nejsou víc než dvě nádrže. A také pokud nemáte velký břich, protože nádrž je hodně kulatá a hodně vystupuje do prostoru, a pokud akceptujete sportovnější posez.
Na delší cesty a dlouhé dovolené je pohodlnější Kawa. Pokud jedete rychle, musíte sice na ZZR také poctivě zalehnout, dokonce možná víc než na Buse, ale třeba sedlo nebo stupačky, ty má Kawa sametově klidné a prakticky bez vibrací.
Na šikmo
U Hayabusy vás spíš než nějaké vibrace bude zajímat, jak je to s náklonem. Takže: pokud Busu drtíte fest, třeba na okruhu, a jste už dostatečně rychlí, přijde čas ocenit ty dlouhé antény zespoda na stupačkách. Nedoporučuju je demontovat. Jinak by následoval zleva pohotovostní stojánek, kryt alternátoru, a pak z jakékoliv strany výfuky. Ale to už byste byli v kategorii profesorů placaté jízdy, takových, kteří také dokážou Hayabusu vrátit s dole odřenou kapotáží, a to prosím nikoliv od kačírku. Tolik unesou její Bridgestony BT-015.
Na hulváta
Samozřejmě, že jsme si nemohli odpustit test pružného zrychlení. Takhle kostrbatě čeština označuje nezřízeně plný plyn na šestku, „na hulváta“, co to dá. Začínáte na šedesátce, odpočítáte tři-dva-jedna a plnej. Kopanec do zadku, u Busy vám na chvíli, okolo 3500 otáček, do helmy zachrochtá naplno otevřené sání, a obě motorky se svorně rozletí dopředu. Nejdřív tak nějak ostýchavě, jedete přece na šestku, ale jak nabíhají otáčky, tak zrychlení nabírá na ukrutnosti a snaží se vám zatlačit oči. Zatím ne navěky, zatím jen někam dovnitř do hlavy, k šišince mozkové. Po nějakých jedenácti vteřinách oba tacháky svorně odbíjejí stoosmdesátku, svět se změní v dlouhou rozmazanou skvrnu, předjížděná auta (nebo co to je) se stěhují z horizontu do zpětného zrcátka rychlostí nasraného blesku… a Busa získává dvě délky náskoku. Protože mi už před testem každý vyprávěl, jak ZZR jede fakt úplně vůbec nejvíc, tak pro ověření ještě jednou. Stejný výsledek. Pak si motorky prohazujeme a znova: tři-dva-jedna - go! A zase stejně, z Busy vidím zase já jen výfuky. I když mezi 5500 a 7000 otáčkami jsou obě motorky prakticky vyrovnané.
Resumé?
Pokud patříte mezi ty, pro koho jsou motorky „pokračováním penisu jinými prostředky“, tak v Hayabuse a v ZZR 1400 najdete přímo Černé mamby. Žádná z těchhle „mamb“ není špatná, to koneckonců u motorek v cenové hladině nad 300 000 kaček snad ani nelze očekávat. Takže pokud se nebudete rozhodovat podle toho, jak ta která z těchhle dvou nejsilnějších a nejrychlejších sériových oblud vypadá, tak je to na vás, čemu dáte přednost – jestli jste hození víc do sportovna, nebo víc do pohodlí.
P.S.
Omlouváme se všem hodným řidičům, kteří se při našem rychlostním testu zbytečně lekli, že ten den si pro ně přiletěl na motorce čert.
Kawasaki ZZR 1400 ABS
Objem 1352 cm
3
Výkon 149,5 kW (203 k)@9500
(s náporovým sáním)
Točivý moment 154 Nm@7500
Hmotnost 224 kg (bez náplní)
Cena 389 000 Kč (2008)
Motor: kapalinou chlazený čtyřválec, DOHC/4, vrtání x zdvih 84 × 61 mm, kompresní poměr 12:1, vstřikování Mikuni průměr 44 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka
Podvozek: monokokový hliníkový rám, vepředu USD vidlice průměr 43 mm, zdvih 117 mm, vzadu hliníková kyvná vidlice Uni-Trak, zdvih kola 122 mm, obojí plně nastavitelné, úhel řízení 23°, stopa 94 mm, brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové radiální třmeny se čtyřmi samostatnými brzdovými destičkami v každém třmenu, vzadu kotouč průměr 250 mm, dvoupístkový třmen, pneu vpředu 120/70-17, vzadu 190/50-17
Rozměry: délka 2170 mm, šířka 760 mm, výška 1170 mm, sedlo 800 mm, rozvor 1460 mm, světlá výška 125 mm, nádrž 22 l
Suzuki GSX 1300 R Hayabusa
Objem 1340 cm
3
Výkon 145 kW (198 k)@9500
Točivý moment 155 Nm@7200
Hmotnost 220 kg (bez náplní)
Cena 334 900 Kč (2008)
Motor: kapalinou chlazený čtyřválec, DOHC/4, vrtání x zdvih 81 × 65 mm, kompresní poměr 12,5:1, vstřikování SDTV Ć 44 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka
Podvozek: hliníkový rám, vpředu USD vidlice průměr 43 mm, zdvih 120 mm, vzadu hliníková kyvná vidlice s centrální pružinou, zdvih 140 mm, obojí plně nastavitelné, úhel řízení 24,2°, stopa 93 mm, brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové radiální třmeny, vzadu kotouč průměr 260 mm, jednopístkový třmen, pneu vpředu 120/70-17, vzadu190/50-17
Rozměry: délka 2190 mm, šířka 735 mm, výška 1165 mm, sedlo 805 mm, rozvor 1480 mm, světlá výška 120 mm, nádrž 21 l