Od Kawasaki bych čekal leccos, ale velkého „obedněného“ turistu asi nejméně. Pro tuto zelenou značku byly totiž vždycky na prvním místě sporťáky, pak krosky, no a z mého pohledu vyráběla cruisery jenom proto, že je všichni ostatní měli od osmdesátých let v nabídce.
Tento můj názor můžou znalci utlouct fakty, že právě Kawasaki se ve světě velkých véčkových dvouválců několikrát významně zapsala do dějin. Kawa si totiž v každé kategorii motocyklů vždycky jde svou vlastní cestou, a u cruiserů to je objem. Když jsem s motorkami začínal, měly na srazech top objem Harleye (1340 cm
3), královskou třídou byly suzučí Intrudery (1400 cm
3) a nad tím – Kawasaki Vulcan 1500. Nic většího nebylo. Po roce 2000 začalo období honby za co největším objemem. Výrobci se přehazovali po stovkách kubíků, až Kawasaki najednou deklasovala konkurenci dvoulitrem VN2000, největším produkčním dvouválcem.
Ostatní stroje VN se dlouho držely na objemu 1600. Až na podzim 2008 byla představena nová řada VN1700. V celkovém designu vycházela ze starších modelů, spousta detailů i technických řešení však byla úplně nová. Model Voyager byl na jejím vrcholu.
Skoroameričan
Vyznavači kultu Harley-Davidson mě za tenhle odstavec asi nebudou mít rádi. Každý výrobce strojů této kategorie se odjakživa snažil přiblížit americké klasice, protože jen to zaručovalo dobrou prodejnost. Ne každému se však podařilo nadělit svému výtvoru i tu americkou duši. Voyageru sice chybí vibrace, průběh křivky motoru je úplně jiný, ale přes to všechno musím stejně přiznat, že ze všeho, co jsem mohl z této kategorie ochutnat (tedy ze všech současných velkých touringů), se Voyager blíží Amerikám rozhodně nejvíce.
Už na něm nenajdete onu až nepříjemně přesnou a strohou japonskou kompaktnost, designéři „rozstřelili“ velké lakované plochy chromovanými lištami a doplňky, očividně se nesnažili zbytečně vymýšlet něco nového a nechali se inspirovat klasickými tvary i detaily. A když pak kolem vás rychle profrčí dvojice v černých kožených hadrech na Voyageru takové barevné kombinace, jako měl náš tesťák, už váháte, jestli to teda byla ta nová Electra, nebo ne...
Když už jsem začal fušovat do řemesla designérovi, tak si neodpustím proprat jeden významný detail. A to v pozitivním smyslu. Návrhářům od Kawy se totiž náramně povedla přední kapotáž, která je jakýmsi zvláštním hybridem mezi Electrou Glide, jejíž kukuč připomínají především tři reflektory a blinkry usazené pod nimi na chromované hrazdě, a Road Glide s pevnou kapotáží. Tahle kapota je totiž celkově masivní, a stejně jako u Road Glide nebo Gold Winga se nehýbe. A navíc vypadá prostě dobře!
Jako aeroplán...
...zpívá Helenka Vondráčková z palubního rádia, když poprvé otočím klíčkem ve velké chromované sově na nádrži. A není holka daleko od pravdy. Tahle motorka rozhodně není z těch, na kterou prostě sednete a jedete.
Počtem ovládacích prvků je to malé (vlastně velké) letadlo, které vyžaduje seznámení před jízdou. Dominantou palubní desky jsou čtyři budíky rozdělené rozměrným displejem. Palivoměr, tachometr, otáčkoměr i teploměr chladicí kapaliny vypadají, jako by je japonští inženýři vyřezali ze starého cadillacu, což příjemně oživuje „pracovní prostor“ jezdce. Na displeji pak najdete vše, na co jste zvyklí u automobilů vyšší střední třídy. Počítadla kilometrů, dojezd a také prostor pro hodnoty rychlosti tempomatu.
Ano, tahle krásná věc, která se tvary jednoznačně řadí do retra a klasiky, má tempomat. A povedený! Aktivujete ho samostatným spínačem a jak na vás zamrká slovíčko cruise, můžete ho dalším páčkovým přepínačem spustit. Tempomat za vás pak udržuje konstantní rychlost. Je přednastaven na režimy rychlosti mezi 60-130 km/h, ale lze ho přeladit i na rychlosti vyšší. Deaktivuje se použitím spojky nebo brzdy. Super je při předjíždění, protože akcelerujete dle potřeby a jak necháte plynovou rukojeť zase na pokoji, tempomat pokračuje dále v předem nastaveném režimu a vy se už zase jen kocháte.
Celé to má jednu velkou výhodu. Když člověk jede sám nevadskou pouští (v Česku se trochu blbě hledá...) a má potřebu na chvíli změnit posaz, může si klidně přelézt do křesla spolujezdce a řídit těžký křižník pouze přenášením váhy ze strany na stranu. Chce to jen trošku odvahy a jde to. Navíc je to právě na Voyageru děsná zábava...
Ale zpět k ovladačům. Na obou řídítkách je jich hodně, nicméně vlevo víc, protože tam kromě všech tradičních funkcí motocyklu ovládáte ještě hlasitost rádia, ladíte stanice nebo přepínáte na připojený zdroj hudby (iPod) nebo palubní intercom.
Kde je výkon?
Slovo „křižník“ v nadpisu snad nemusím dvakrát vysvětlovat. Ale proč Potěmkin? To má být jen takový oslí můstek k výrazu z historie carského Ruska. Pamatujete si ze školy, co byly Potěmkinovy vesnice? Makety, kulisy a iluze bohatých vesniček, kterými chtěl v roce 1787 ruský vicekrál Potěmkin zakrýt před rakouskou císařovnou Kateřinou II. pravou bídu ruského venkova.
Kawaři mi snad prominou, ale přesně takhle mi připadal velký motor se spoustou pozitivních změn a především ještě větším objemem. Hodnota 73 koní sice není zrovna asfalt trhající, ale 136 Nm krouťáku při 2750 otáčkách, to už zní zajímavěji! Tu číslovku 136 jsem měl před očima, když jsem poprvé s Voyagerem vyrážel. Zapomněl jsem ale ještě na jednu hodnotu – hmotnost. Ta je při plné nádrži 406 kg. K tomu něco naložíte do kufrů (u Voyagera nešetříte bagáží, protože skýtá prostoru ažaž), já mám v motokonfekci poctivých 100 kg, a to vůbec nemluvím o tom, že tenhle stroj je určený na cestování ve dvou! Takže suma sumárum – nečekaný a řídítka z rukou trhající odpal se nekonal. Na to, kolik ve finále tenhle cestovní ingot váží, je sedmnáctistovka prostě slabá.
Tím ji nechci pomlouvat, jen jsem nucen přiznat barvu. Má výborný, až lineární průběh a chová se velmi kultivovaně, jen prostě nejede. Je hodná, řidiči odpustí kdeco a díky šestirychlostní převodovce se s ní naučí člověk pracovat velice rychle, ale něco tam není. Není pikantní, motoru prostě chybí trocha pepře a feferonek, který jeho hlavní konkurenti, harlejské Twin Camy, mají. A to i přesto, že těch deset koní výkonu, které má Haryk k dobru, v této váhové kategorii nerozhoduje. Pohodovému cestování tato skutečnost naštěstí nijak neubírá.
Kamarád do deště
Jízda s Voyagerem je paráda. Před pár lety jsem pro nákladní parníky této velikosti vůbec neměl pochopení, ale teď už vím, že to všechno, co se nelíbí majitelům štíhlých Intruderů a Softailů, na něco je. A ve chvíli, kdy se dostanete do průtrže jako já při své cestě z Prahy na dragstery do Bechyně, to zjistíte dvakrát. Na jízdu v dešti je totiž Voyager snad zrozen. Průtrž neprůtrž, dál držíte osm, devět pětek a za přední kapotáží a obrovským plexi jste prostě v pohodě. Dokonce i v otevřené helmě.
Na skryté negativum jsem narazil až při sjezdu na okresky nevalného povrchu, kdy jsem musel vybírat cestu, a na tu jsem přes mokré plexi prostě neviděl. Stěrač? Zcela střízliv si dovoluji tvrdit, že by se opravdu hodil. Člověk by pak nemusel jezdit s hlavou vykloněnou do boku jako Ace Ventura.
V dešti jsem ocenil další povedenou věc – brzdový systém s ABS, který podle potřeby rozděluje brzdný účinek mezi přední a zadní kolo. Jasně, brzdy svou účinností nejsou jako u ZX-10R, ale i na takovýhle ingot stačí bohatě, naučíte-li se mít odhad na delší brzdnou dráhu.
Motorka se vodí náramně lehce a dokud je motor v chodu, nijak vám nedává najevo, že váží jak tři dvěstěpadesátky dohromady. V zatáčkách pěkně sedí a nevlní se. Nevlní se dokonce ani při vyšších rychlostech, což je pro cestovatele asi nejdůležitější parametr. No jo, jenže teď tady na mě Kuba sykl, jak prý to můžu vědět? A má pravdu. Režim „vyšší rychlosti“ jsme totiž s Voyagerem nikdy nezkusili. Ne že bychom nechtěli, on nechtěl. Voyagera totiž roztáčíte, roztáčíte, ručička tachometru pomalu stoupá vzhůru a najednou se zastaví lehce nad 160 km/h. Dál už se jí vůbec nechce.
Jen tak se kochat
Na lámání rychlostních rekordů Voyager není. Sedí mu dlouhé cesty (při průměrné spotřebě do sedmi litrů tak dokážete urazit poctivých 300 km na jednu nádrž) a já si s ním nejvíce užil, když jsem se jen tak projížděl devadesátkou jihočeskou krajinou a měl čas se koukat. Ostatně mělo to i jiný přínos. Díky palubnímu rádiu, výkonnému systému reproduktorů a Českému rozhlasu II, který měl v té oblasti nejlepší signál, jsme se já i kamarádi, kteří jeli za mnou, dozvěděli, jak správně léčit kuří oka...