Honzis
vydáno 18. 5. 2012
---------------------
foto: David M. Bodlák
Litrové superbiky Fireblade a ZX-10R jsme vyzkoušeli na mosteckém motodromu
Mezi nejočekávanější novinky roku 2008 patřily bezesporu Honda Fireblade a Kawasaki ZX-10R. Litrové superbiky s ohromujícími výkony a osobitým designem. Oběma motorkám jsme dali do těla na mosteckém autodromu.

Na ostří japonských mečů

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2008_21.jpg
Jak Honda, tak Kawa jsou pro sezonu 2008 zbrusu nové. A asi i ten pomyslný brus, z něhož jsou, je úplně jiný, než na kterém se vyráběly doposud – vždyť designově své předchůdce nepřipomínají ani v nejmenším. Kawasaki vyrazila cestou ostrých agresivních hran, zatímco Honda postavila svým tupým čumákem a boční kapotou s vertikálním průduchem na hlavu všechna dosavadní dogmata o motocyklovém designu. Navíc obě motorky opustily výfuky pod sedlem a přestěhovaly je zpět na pravou stranu (centralizace hmoty) – a i na nich se vyřádili designeři. Prostě opravdové novinky, žádný facelift.
Snad aby ukázaly, že jsou obě stejně nové, tak se papírovými údaji Honda i Kawa vzácně přibližují. Nejpatrnější je to na motoru: prakticky stejný poměr vrtání a zdvihu, podobný kompresní poměr a červené pole shodně od 13 tisíc jako by dávaly tušit, že to vlastně budou skoro stejné motorky. Velká bláhovost. V sedle hned víte, v kterém kině sedíte.

Co je nového
Kawa byla vyvinuta ve spolupráci s Akirou Yanagawou, bývalým jezdcem WSBK a v současnosti pilotem japonského mistráku. Kdo Yanagawu ani japonské mistrovství nezná, tomu budiž vysvětlením, že Akira je vynikající testovač spjatý odnepaměti se zelenou značkou a v Japonsku se jezdí jeden z nejkvalitnějších šampionátů za plné podpory továren. „Desítka“ má úplně novou ergonomii, pilot by v každém okamžiku měl být v kontaktu se strojem. Podvozek je nový, s hlavou řízení o 10 mm vepředu a přesunutým čepem kyvky, a brzdy dostaly větší a užší kotouče a čtyřpístkové třmeny obsahují vždy jen dvojici destiček. Makalo se i na motoru: v předělané hlavě běhají titanové ventily s větším zdvihem, náporové sání jde do airboxu přímější cestou, vstřikování má dvě trysky na válec a oválné klapky. Výsledných 200 koní při plnění euro-trojky je masakr. Navíc má ZX-10R v řídicí jednotce kontrolu trakce.
Také u Hondy je to samá změna. Lehčí motor má nové proporce a válce se oddělily od vrchního karteru. Náporové sání se přestěhovalo na strany a objem nasávaného vzduchu se ještě řídí elektronicky ovládanými ventily. Výkon šel nahoru jen o kousek, hodnota 178 koní je dnes mezi japonskými litry nejnižší, ale není kůň jako kůň a platí jen to, jak efektivně je dokážete skrz převody a podvozek dostat na vozovku. Rám je tvořen pouhými čtyřmi díly, kola jsou lehčí (velký vliv na ovladatelnost), monoblokové brzdy by měly pořádně kousat a nad klidem předních vidlic (brejle užší a s větším offsetem) bdí elektrohydraulický tlumič řízení druhé generace. Technika za námi, jde se jezdit.

Kouzlo detailů
Papírový rozdíl 10 mm ve výšce sedla je znát. A nejen to, už když Kawu tlačíte, cítíte, že je celkově větší a i trochu těžší než Honda – kolegové v Německu „desítce“ naměřili o osm kilo víc. Posazem si oba stroje jsou překvapivě blízké, na obou máte nohy hodně vysoko, Kawa má stupačky o chloupek víc vzadu. U Hondy se mi zase zdála řídítka trochu širší a plošší. Při jízdě se Kawa zdá podstatně objemnější než Honda, která je zase na litrový supersport extrémně malá, ale za tím zřejmě stojí ona filozofie „být v každém okamžiku v kontaktu se strojem“.
Ještě než jsem vyrazil na trať, prohlédl jsem si pořádně všechny detaily. Honda je udělaná velice čistě, ale Kawa přeci jen budí trochu víc nadšení – třeba černými stupačkami nebo krásně frézovanými předními brzdovými třmeny a vykousanými kotouči. Překvapila mě (negativně) absence nastavitelné spojkové páčky, a to u obou strojů.
V souboji přístrojových desek jsem byl na rozpacích, čemu dát přednost: jsem příznivcem klasiky a budíky Fireblada jsou super přehledné a čitelné (nabízejí i údaje o spotřebě paliva), ovšem hezky podsvícený sdružený přístroj „desítky“ má také něco do sebe. Pěkně vypadají zvětšující se číslice na otáčkoměru, od šesti tisíc zelené. Kawa má navíc hned dvě „fičury“, které se mi náramně zamlouvaly, a to ukazatel zařazeného kvaltu a stopky – na pravém řídítku je spustíte a na levém mačkáte kola.

Hodně natvrdo
Oranžová barva „desítky“ dráždila v depu úplně všechny, mnohem víc než dle mého ještě zajímavější černobílá kombinace Hondy (vybavené všemožnými doplňky, jako vyšším plexi, jiným sedlem, krytkou místo spolujezdcova sedla atd.), a tak jsem se vrhl nejdříve na Kawu. Supersporty této značky jsou známé svým nekompromisním přístupem k okruhovým radovánkám, a tak jsem si ani nemyslel, že by mě čekala procházka růžovým sadem. Nečekala.
„Desítka“ je už v základu nastavena hodně natvrdo (obecný jev nových Kaw), což bohužel vůbec nekoresponduje s mou muší váhou (60 kg) a plynulým jízdním stylem – přinutit motorku do náklonu stálo hodně úsilí a na hrbolaté mostecké rovince pode mnou skákala jako potrefená koza. Nic na tom neměnil ani utažený tlumič řízení, který sice nese luxusní samolepku Öhlins a má bambilion poloh, ale to na dobrou funkci nestačí (naštěstí do něj existuje racingová cartridge. A tak přišel čas změkčit předpětí předních vidlic a zkusit trochu brutálnější zacházení. Fungovalo to mnohem lépe, ovšem na využití potenciálu téhle oranžové bestie bych určitě potřeboval pružiny odpovídající mé hmotnosti a citlivé vyladění geometrie. Pro standardně rostlého Středoevropana a zkušeného ostrého jezdce to ovšem může být dobrá zpráva – standardně totiž motorky bývají měkčí (fajn na silnici, horší na trati) a na okruh potřebují tuning, zatímco Kawa má už v základu značné rezervy.
Jako vynikající se ukázaly brzdy. Na místě jakoby zavzdušněné, ale při jízdě byly skvěle citlivé, se silným účinkem a vůbec nevadly. Stejné hodnocení mám i pro převodovku, přesnou a s krátkým chodem.

Předjede cokoli
Jak je na tom motor? Přiznám se, že 200 koní na papíře budilo hrůzu, ale nakonec se ukázaly jako přátelské. Pravda, dát v zatáčce plný plyn, to by vám nepomohla kontrola trakce ani celá armáda strážných andělů, ale nikde se nekonal žádný extrémní nárůst výkonu, ani se mě motorka nesnažila vyklopit… To je kouzlo současných supersportů – ovladatelnost i při absurdních výkonech.
Zátah je parádně hutný, začíná kolem osmi až desíti tisíc, to nejlepší se však skrývá až úplně nahoře, kde se z Kawy stává oranžová čára. Byl to až trapný pocit, předjíždět zalehlé šestistovkaře i majitele starších devítistovek, jako by stáli…

„Sedni a jeď“
Na Firebladu jsem jezdil už o Vánocích v Kataru a byl jsem zvědavý, jak si povede na trati, kterou dobře znám. Proti Kawě by měl mít výrazný deficit výkonu, ale zase je menší a má typický hondovský „sedni a jeď“ přístup, který by mi mohl dopomoci k obdobným časům. Nakonec jsem byl o půlvteřinku rychlejší. Jak to?
Již jsem zmínil své fyzické proporce a těm rozhodně seděly víc tvary Fároše. Je „nelitrovsky“ drobný, kompaktní a i tvar nádrže mi při brzdění lépe padl mezi kolena. Také s podvozkem jsem po lehkém přitvrzení předních tlumičů, navzdory tekoucí přední vidli a placatější zadní pneumatice (nějaký šikula si na Fárovi zatrénoval kaskadérské kousky…), byl hned dobrý kamarád. Elektrohydraulický tlumič řízení, o němž jsem po katarském testu tvrdil, že je měkčí než u předchozí generace Fireblada, se tady ukázal v nejlepším světle a oproti Kawě jsem při plném trapu na cílovce málem ani nevěděl, že tam jsou nějaké hrboly.

Ještě větší zátah
A rozhodně to nebylo tím, že by Fároš méně jel. Ono to totiž bylo úplně naopak (no nekoukejte tak, já se taky divil). Při přímém srovnání jsem totiž zjistil, že od středních otáček nasazuje motor Hondy s ještě větším důrazem než ten v Kawě a dokonce ani v nejvyšších otáčkách, kde by se měly výkony lišit o dvacet koní, jsem nepociťoval žádný zásadní rozdíl. Ba co víc, na cílovce, kde jsem s Kawou horko těžko překonával 260 km/h, to Fára vesele mastil téměř 280! A to jsem už trochu načatou převodovku musel kolikrát hodně přemlouvat ke spolupráci…
Tenhle rozdíl v maximálce však nevycházel z výkonu motoru. Klíčovou věcí byl výjezd na cílovku. Kde jsem se v dvojité pravé zatáčce na Kawě pral s nepoddajným podvozkem a při výjezdu se zdráhal pořádně naložit, aby se pode mnou motorka neplašila, tam jsem s ovladatelnější a citlivější Hondou svištěl daleko rychleji a na závěr v klidu dal plnej knedlík. Motorka si lehce poskočila, řízení se zamknulo a tradá vpřed.
Vyšší rychlost dala pořádně zabrat brzdám, které ovšem nebyly tak silné a citlivé jako na Kawě (s lehkým přimazáváním oleje vytékajícího z vidlice se není čemu divit…) a navíc celkem znatelně vadly. Zvláštní, v Kataru se nic takového nedělo. Naopak antihopping u Hondy fungoval naprosto precizně, zatímco zadní kolo Kawy občas bývalo trochu neklidné.

Nejen priority
Navzdory tomu, jak jsou si Honda a Kawasaki papírově příbuzné, drží si každá svou linii. Kawa je tvrdá a prostornější, s vynikající převodovkou a brzdami, zatímco Honda je malá a profituje ze své přátelské nátury. Motory jsou si svým projevem překvapivě podobné, Kawa jede o chlup lépe nahoře, Honda ve středním pásmu. A dělá větší randál.
Každému sedí jiná charakteristika. Já se v tomto testu cítil lépe na Hondě, ale mít o dvacet centimetrů a dvacet kilogramů navíc, už by mi třeba připadala příliš měkká a stísněná. Život je otázkou priorit – a v případě motorek i jezdeckého umění a fyzických proporcí.


Technická data
Honda CBR 1000 RR Fireblade
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený čtyřválec, DOHC/4
objem 999,8 cm3
vrtání x zdvih 76 x 55,1 mm
výkon 130,7 kW (178 k)/12 000 ot./min.
točivý moment 112 Nm/8500 ot./min.
kompresní poměr 12,3:1
plnění motoru vstřikování PGM-DSFI, průměr sacích hrdel 46 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1410 mm
pneumatiky vpředu 120/70-17
vzadu 190/50-17
výška sedla 820 mm
hmotnost 199 kg (provozní)
nádrž 17,7 l (4 l rezerva)
cena 349 900 Kč (v roce 2008)

Technická data
Kawasaki ZX-10R
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený čtyřválec, DOHC/4
objem 998 cm3
vrtání x zdvih 76 x 55 mm
výkon 147,1 kW (200 k)/12 500 ot./min. (s náporovým sáním)
točivý moment 113 Nm/8700 ot./min.
kompresní poměr 12,9:1
plnění motoru vstřikování Keihin, průměr sacích hrdel 43 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1415 mm
pneumatiky vpředu 120/70-17
vzadu 190/55-17
výška sedla 830 mm
hmotnost 179 kg (suchá)
nádrž 17 l
cena 359 000 Kč (v roce 2008)


Diskuze k článku


Další články z archivu

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Nepřehlédni na MotoLife

  • Jak na baterie po zimě
  • Sdílené elektrické skútry BeRider brzy odstartují i v Brně
  • Motocyklem roku 2020 se stala Honda Africa Twin Adventure Sports
  • MOTOSALON 2020 - první fotky z výstavy
  • Motorbike 3/2020

Vítejte na MotoLife

Hledáme motorkáře, kteří nám pomohou dostat MotoLife na špičku!

MotoLife je nový sociální motorkářský web, na kterém se můžeš podílet i ty!

Na MotoLife patří reklamní prostor všem, kteří jeho obsah tvoří.

Podmínkou účasti na projektu MotoLife je dodržování pravidel tohoto webu.

Pojďme společně do toho...

  1. Přihlas se, založ si svůj profil.
  2. Pochlub se svýma motorkama, přidej fotky z cest.
  3. Přidávej příspěvky, články, názory, blogy, fotky nebo stránky.
  4. Získávej fanoušky, rozšiřuj okruh přátel, komunikuj s dalšími motorkáři.
  5. Sděl tvůrcům MotoLife jak web zlepšit.

Pravidla webu

  • Obsah webu může tvořit kdokoliv, kdo chce být jeho součástí a respektuje pravidla.
  • Veškeré příspěvky, články a fotky smějí být pouze o motorkách a dění okolo motorek.
  • Reklamní prostor patří těm, kteří zde publikují, a slouží i jako odměna za publikovaný obsah.
  • Jednotlivé MotoLife stránky jsou plně v režiji jejich zakladatelů a správců, a provozovatel webu nenese zodpovědnost za obsah.
  • MotoLife stránky, články, příspěvky i fotografie mohou být privátního i komerčního charakteru.
  • MotoLife osobní profily jsou výhradně privátního charakteru a nemely by obsahovat komerční obsah!
  • Publikovaný obsah nesmí jakkoliv porušovat práva třetích stan nebo jiné osoby a jejich zájmy.
  • Obsah nesmí obsahovat vulgární slova, sexuální tématiku, nabídky půjček, hazard, politiku a pod.
  • Obsah nesmí ani obsahovat odkazy na stránky se zakázanou tématikou.
  • V případě porušování pravidel může být profil, stránka i příspěvky zablokovány nebo odstraněny.
  • Pravidla mohou být průběžně doplňována nebo měněna.

Pište na , nebo využijte chat na stránce MotoLife.

Nově na MotoLife