Can-Am Spyder SE5 2009

Po několik desetiletí se triky objevovaly s různými motory, Harlejem počínaje, V-osmičkovými motory konče. Technická konstrukce podvozku byla téměř vždy totožná – vpředu motocyklové kolo a vzadu dvě poháněná kola a zavěšení, připomínající kus vytržený ze stavby sportovněji pojatého vozu. Navíc tyto klasické tříkolky neměly právě dobrou pověst, co se týká kvality řízení a snadnosti ovládání. Není divu, že když se na scéně objevil Can-Am, jednalo se téměř o revoluci ve světě tříkolových speciálů.

Právě aby se Can-Am nezaměňoval s těmito hůře ovladatelnými stroji, výrobce sám preferuje své vozidlo řadit do kategorie Roadster. Ale hned nám vyvstává otázka téměř kardinální, zda by tato tříkolka měla být ještě řazena mezi motocykly….

Po několika kilometrech v kokpitu tohoto dravce je nad slunce jasné, že Spyder nemůžeme zařadit do kategorie motocyklů ani náhodou. Ano, najdeme zde rukojeť plynu a řídítka jako na motocyklu, ale to je tak vše. Dřívější hodnocení tohoto stroje posuzovala jizdu na Can-Amu jako něco mezi jízdou na motocyklu a ve sportovním voze, poslední verze se dá spíše hodnotit jako něco mezi jízdou na čtyřkolce nebo sněžném skútru – ale s asfaltovým povrchem pod vaším pozadím.

BRP vyrábějící Can-Am má poměrně impozantní historii ve výrobě moto speciálů pro zábavu a volný čas. Začalo to vše již v 70 letech, kdy Jimmy Elis závodil v americkém národním motokrosovém šampionátu s prvním prototypem Can-Amu. Mezi jejich další úspěšné výrobky se postupně začaly řadit Sea-Doo a Ski-Doo vodní a sněžné skútry, vyrábějí i nejlépe prodávající se sněžný skútr na světě. Když si k těmto řadám přidáte ještě Can-Am čtyřkolky, spolupráci s Rotaxem nebo Johnsony, výsledkem této rovnice o jedné neznámé bude úspěšná značka, pevně ukotvená na mezinárodních trzích. Ano, řeč je o BRB a jejich pokrokových produktech Can-Am.

Ale pojďme zpátky k Spyderu. Tenhle kousek vyniká mimořádnými technickými libůstkami, verze 2009 nabídne SE5 - sekvenční pětistupňovou elektronickou převodovku ovládanou dvěma prstíky levé ruky, podobné řešení můžeme najít například na Yamaze FJR 1300 AE. Klasičtí motorkáři budou postrádat páčku spojky a řazení, nicméně geniální jednoduchost tohoto řešení a jeho rychlé ovládání všem plně vynahradí nedostatek klasických atributů využívaných u motocyklů.

Vtip nespočívá jenom v tom, jak lehce můžete řadit rychlosti směrem nahoru, ale hlavně v tom, jak Spyder automaticky podřazuje za vás. Jakmile motor ucítí, že už se mu chce – jinými slovy otáčky spadnou pod magickou hranici 2500 ot/min., SE 5 začne dumat, že to jako se mu nelíbí, a už se žene k přeřazení na nižší rychlostní stupeň. Než se nadějete a zastavíte na světlech, Spyder už si brumlá na první rychlostní stupeň bez vašeho zásahu. Jsem asi lenoch největší, ale tohle se mi fakt líbí…. Samozřejmě stále zůstává možnost podřazovat podle vašeho gusta, kdy se vám zamane prostým pohnutím té správné páčky u vaší levé ruky…..
Je mnoho způsobů, jakými se dá popsat jízda na Spyderu, ale vše vystihuje jen jedno - je to prostě skvělá legrace. A taky neskutečné, báječné a mnoho dalších pozitivních zážitků. I když nebudete zpočátku souhlasit s těmito atributy, přesvědčit vás mohou následující důvody:

Kde se vzal tak brutální výkon?

Jestliže máte po ruce výrobce motorů, který má mezinárodní věhlas a je známý svými spolehlivým a technicky dokonalými motory na úrovni doby, proč nezačít právě u něj… Can-Am Spyder pohání variace motoru Rotax V-Twin, které se montují do závodních motocyklů Aprilia. Vodou chlazený V-Twin o zdvihovém objemu 998 cm3 společně s 57mm elektronickým vstřikováním dává hromadu koníků i krouťáku. Hodnota 106 koní při 8500 ot./min se řadí mezi špičkové pro tento typ produktu. Can-Am dosáhne rychlosti 100 km/ hod za 4,5 s, což není tak daleko od moderních motocyklů.

Zkušenosti testovacích jezdců hovoří o tom, že se motor cítí dobře v jakémkoliv jízdním režimu a má vždy dostatek výkonu k akceleraci. Oba typy řazení – elektrické i manuální pracují přesně a dodávají ty správné otáčky natěšenému motoru. Z koncovky výfuku se řine poměrně silný zvuk, který je umocňován systémem 2 – 1 a nijakým způsobem neomezuje výkon. Can-Am dodává jako extra příslušenství koncovku výfuku, která zvyšuje výkon o 4 koníky, a ještě více a agresivněji podtrhuje již tak skvělé zvukové efekty Spyderu.

Největším trhákem Spyderu je ovšem jeho burn öut faktor. Zařaďte jedničku a otočte plynem, a Rotax 990 vám podpálí zadní pneumatiku - a ne jenom na několik centimetrů, bavíme se tady o pořádné desetimetrové gumovací parádičce. Kdykoliv pojedete pod 50 km/hod., podřaďte, dejte tam pořádnou dávku plynu a děj se vůle bóži. Osobně jsem přesvědčen, že konstruktéři mají procenta z prodaných zadních pneumatik, jinak by to snad ani nebylo možné. Ať už je vám dvacet nebo padesát, tahle vyfikundace stojí za to – kdo by si rád občas nezapálil, a že hoří zadní kolo? Tím líp, holky budou čubrnět…

Řazení SE5

Již jsme se v krátkosti zmínili o zajímavostech tohoto technického řešení, ale jsou tady ještě další detaily, které odlišují Can-Am od ostatních výrobců v kategorii roadster. Pojďme si povídat o dalším rychlostním stupni, kterým operuje Can-Am, a to je - zpátečka. Většina motocyklů nenabízí nic takového - výjimkou jsou snad opravdu těžké motorky určené k pohodlnému cestování, které myslí na maximální pohodlí a luxus zákazníka – mimochodem některé z nich mají ještě malá přídavná vysouvací kolečka jako u letadla, aby lidé menšího vzrůstu nemuseli bojovat s rovnováhou motocyklu, což je pro takovou malou Japonečku nebo o něco málo většího soudruha z Vietnamu určitě skvělá věc.
Ale zpátky ke zpátečce – super, je to skvělá věc – nezapomeňme, že Spyder Roadster váží o něco více než nejtěžší motocykly, a tak stačí přijet na parkoviště, zmáčknout R tlačítko na SE5 verzi nebo zařadit zpátečku páčkou, a pěkně si to zacouvat do řady stojících vozů. Je to opravdu nutnost, s tak těžkým strojem byste se zbytečně lopotili a zpátečka potěší. Sekundární převod je řešen řemenem, Spyder má mokrou spojku (uzavřenou v olejové lázni).