Kultovní GSX-R. Proč zrovna tenhle stroj?
vydáno 5. 8. 2016, text David M. Bodlák, foto 3w.DMBfoto.cz
Když přišla Suzuki v roce 1986 s první GSX-R1100, nikdo netušil, že se za pár let z tohoto modelu stane jedna z nejoblíbenějších a nejupravovanějších motorek všech dob.
Byla to divoká a krásná doba, když svět ještě nebyl tak zdegenerovaný všemožnými nařízeními a eurobuzeracemi a když Suzuki pustila do světa motorku s naprosto geniálním motorem. Řadový čtyřválec chlazený důmyslným systémem, využívajícím zvenku vzduch a zevnitř olej s revolučním ostřikem pístů zespodu (SACS), dostal šestkrát uloženou kliku a vydržel hrozné věci. Navíc výkonově na tom nebyl špatně, ale hlavně tu byl prostor pro velké úpravy. Od Wiseca či JE Pistons se daly na první ročníky sehnat sady se zvětšením objemu z původních 1052 cm3 až na 1316 cm3 (APE big block), u modelů s motory 1127 cm3 (GSX1100F 1988-89, GSX-R 1989-92 a Bandit 1200 1997-2004) to pak šlo až na 1371 cm3! Tyhle maximální varianty ale vyžadovaly jisté zásahy do konstrukce, např. vyvedení mazacích kanálků vaček zvenku, pomocí tlakových hadic, ovšem už i při základních úpravách (přímé filtry, laďák, přetriskování karbíků) se dal získat parádní výkon, s jehož využitím to ale nebylo tak snadné. Podvozek gixxer totiž silně zaostával, a tak se upravovaly rámy, měnily tlumiče, brzdiče...
V době, kdy v Anglii a později v Německu frčela vlna Streetfighters, byly právě motory GSX-R téměř povinným prvkem většiny upravených či postavených strojů a našlo se i několik firem, které k těmhle motorům stavěly na zakázku pevnostní rámy. Masivní trubková konstrukce od Harrise nebo na žluto lakované motory, pověšené na tenkých trubkách, což byl zase typický prvek MoKo, patřily mezi ty nejznámější. Bylo zde ale plno dalších oblíbených úprav, které byly jednak funkční, a jednak estetické a mohli jste se do nich pustit klidně i doma v garáži.
Masivní olejové hadice, většinou s červenomodrými koncovkami, patřily mezi standardní prvky, oblíbená byla prosklená víka spojky, když se neměnil rám, alespoň se někde převařil a vyztužil, čemuž neunikl ani podsedlák ani zadní kyvka, pokud tedy nebyl použit hodně atraktivní letmáč. Typická dvě kulatá světla sem tam nahradily nejrůznější masky a jednou z povinných úprav, pokud jste to s tím „pouličním bojem“ mysleli opravdu vážně, byla odtoková trubka z hlavy. Ta byla nutná pro jízdu po zadním, protože olej se normálně vracel odtokovými rourami v přední části motoru a při záklonu motorky byla tato funkce relativně omezena. Mezi nejextrémnější úpravy, které vyžadovaly pevný rám a funkční podvozek, pak patřilo plnění nitrem či turbem, popřípadě kompresorem.
Ty nejpovedenější stavby vyšly na pěkný balík, u nás se ale pod pojmem Street objevovaly spíš zoufalé pokusy, jak co nejlevněji zprovoznit bouračku ze supersporta. A takových motorek u nás jezdily mraky. Hlavně zbytky z původních modelů, jako byla Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1, první SRADy, to všechno mělo podstatně lepší základ než staré GSX-R, alespoň, co se podvozkových komponent týče, ovšem nebyly to streetfightery v tom pravém slova smyslu. Takové označení si musela motorka, respektive její tvůrce, zasloužit. Pěkně udělané gixxero má ale podle nás jedinečné a neodolatelné kouzlo, kterému jiné stroje prostě nemohou konkurovat. A v aktuálních ČMN 16 jsme právě jednomu stroji ze staré školy, na kterém proběhla poctivá práce, věnovali celou stranu, tak pěkné počtení.
