Kompletní příběh této V7 začíná právě v druhé půlce šedesátých let, v době, která ovlivnila dějiny 20. století skoro ve všem. Vietnam, hippies, rok 1968, závody, kdo bude první na Měsíci, rozjetí Beatles ještě spolu, Hendrix, Joplin, experimenty s drogami – prostě dělo se toho hodně. V motocyklové branži už byl nástup Japonců nezvratný, což potvrdila roku 1969 první motorka se sériovými kotoučovými brzdami, přelomová Honda CB Seven-fifty.
Revoluční kvas se nevyhnul ani dodavateli motocyklů pro italskou policii a armádu, u severoitalského jezera Como sídlící Moto Guzzi. Stárnoucí stěžejní model Falcone byl jednoválec, stejně jako všechny ostatní vyráběné stroje. V tu dobu byl šéfkonstruktérem MG inženýr a zároveň génius Giulio Cesare Carcano, otec závodních úspěchů z padesátých let a mimo jiné autor slavného půllitru V8.
Jak ho napadlo postavit dvouválec uložený podélně s válci do V a rozvodem OHV, přesně nevíme – jedna z teorií tvrdí, že se inspiroval boxery BMW, ovšem jejich povadlé válce inteligentně napřímil, jak už to géniové dělávají s lehkostí sobě vlastní… Jednak se tím usnadnila údržba, což se u italských ozbrojených složek může hodit, a jednak je to přece jen při jízdě praktičtější: válce se chladí stejně dobře, ale nepřekážejí tolik při některých manévrech. Co se ale ví určitě: že se inspiroval již existujícím zvláštním kolopásovým vojenským vozítkem, které tuto koncepci již využívalo – tzv. „mulo meccanico“ (Němci tomu říkali Kettenkrad).
Babička lámala rekordy
Každopádně tato typická architektura motoru se stala základem a také identifikátorem všech vyráběných Guzzin až dodnes. Předchůdkyně dnešní vé-sedmy byla poprvé představena roku 1965 na výstavě v Miláně s motorem 704 cm3 a výkonem 40 koní. I když se značka ze závodů MS již před časem stáhla, soutěživost z techniků MG nevyprchala, a tak roku 1969 překonala upravená V7 (výkon 68 koní, hmotnost 160 kg) v Monze 19 světových rychlostních rekordů.
Výroba původní V7 pokračovala až do roku 1976 a během tohoto období vzniklo několik pozoruhodných verzí. Například Telaio Rosso 1971 (zelená s červeným rámem) byla vyrobena ve 150–200 exemplářích a je považována za první opravdový italský superbike (rok před Ducati 750 SS). Výkon posledních verzí S a S3 z poloviny osmdesátých let se vyšplhal přes 70 koní (ve finále až na 82 k) – dnes se zhýčkáni 150-200k supersporty nad tím můžeme ofrňovat, ale ve své době to něco znamenalo.
Předchozí čtyři vzpomínkové odstavce měly za úkol osvětlit, jak zásadní postavení stará V7 v bohaté historii MG zaujímá. Dvěma slovy: velmi zásadní.
Scopel, prosím
Zjevná nechuť konstruktérů z Mandella účastnit se dostihů v nových technologiích, zvyšujících se výkonech a snižujících se hmotnostech ústila, zvláště v devadesátých letech, v produkci trochu archaicky působících a částečně i jezdících strojů, ovšem s nezaměnitelným puncem a stylem. Toto se částečně změnilo až vstupem Aprilie a později Piaggia (2004), jehož výsledkem je (na poměry v MG) záplava nových modelů: Breva, Norge, Griso, 1200 Sport… někdy i dva ročně!
Nová V7 Classic má připomenout už probíraný veledůležitý stejnojmenný model. Provést to co nejlépe dostal za úkol mladý inženýr Luca Scopel (36 let), který se už podílel na některých kreacích Ghezzi Briana (například Furia). A nezklamal. V7 Classic je designově vytříbené dílko, které zdálky lze za jeho předchůdkyni snadno zaměnit. Jednoduché klasické linie, hezké detaily a přiměřená porce moderní techniky, která ale vizuálně nekazí celkový klasický dojem. Při pohledu na ni plesá srdce nejen pravověrných guzzistů, ale snad každého jen trochu gramotného piškunta.
Prvek s atomovým číslem 24, chrom, je použit tak akorát: najdeme ho na výfucích, ráfcích, pedálech, zrcátkách, na dvojici klaksonů a také na rámečcích dvojice tradičních budíků Veglia. Ty mají vedle klasických rafiček dole decentní digitální obdélníčky s několika přepínatelnými údaji (vlevo celkové a denní kilometry, vpravo teplota vzduchu a hodiny), které se přepínají zase chromovanými čudlíčky. Paráda. Opravdová paráda nastane ale v noci, kdy spatříte hezoučké modrošedé podsvícení budíků, díky kterému u mě vyhrály soutěž o nejhezčí budíky na světě. Další pěkné detaily prohlédněte na fotkách, ale pár slov stojí za to utratit o nádrži: ta je sice plastová, ale tak věrně tvarovaná, že i přes několikeré ověřovací poklepání se Lucovi Scopelovi povedlo vytvořit kovový dojem (zní to blbě, ale je to tak).
Nejede, a přece baví
Motor. Nebudu zakrývat, že se mi nová V7 líbila okamžitě, když byla odhalena na podzim 2007 v Miláně. Ale 48 koní, hmm, to se drželi dost při zdi, to mě asi bavit nebude, pomyslel jsem si. Po více než 1000 najetých km se ale na to dívám jinak. Celou dobu jsem projížděnou krajinou lelkoval průměrně někde mezi 80-90 km/h, nejvíc jsem to „rozpálil“ na D1 na asi 125 km/h. V podstatě takový čopristický průběh, ale bez těch žánrových cingrlátek, jako jsou třásně, děsně pohodová ležící pozice a špatná ovladatelnost. Nemám rád slovo „pohoda“ – ne že bych ji neměl rád, ale pro to, že je dnes nějak nadužívané: „na pohodu“ se s vámi přijde domluvit i vymahač dluhů s bejsbolkou. Ale jiný přiléhavější termín mě u hodnocení jízdy nenapadá.
Nalejme si čistého lombardského vína: několik situací, kdy by se pár polínek v kotli navíc hodilo, určitě zažijete. Předjíždění kamionu vyžaduje pečlivější zvažování, protože spoléhat se na to, že případnou krizovku vyřešíte otočením plynu, po kterém strojek vyrazí a z hrozícího průšvihu zmizí, na to spoléhat nejde. Sprintové souboje s vytuněnými bavory a golfy apod. taky nebudou vyhledávanou zábavou majitelů V7. Na druhou stranu se dá předpokládat, že její kupec bude hormonálně vyvážený týpek, který si věci chce spíš důkladněji vychutnávat. To ale předpokládáme, že nadšený kupec má už něco za sebou – stejně dobře jako protřelému vyblbnutému mazákovi ale V7 poslouží začátečníkům nebo ženám a dívkám. Nenajdete na ní žádnou zradu nebo složitost a i typické škubnutí podélně uloženého véčka je spíš symbolické a nikoho nevyplaší. S V7 se dá jet na 2000 otáček (dokonce i o něco níž), a to pak dokonce spotřeba klesne pod čtyři litry. Jinak se při normálním použití (rychlostní průměr kolem 70 km/h) pohybovala stabilně lehce nad touto hranicí. Mírnou paniku může v nezkušeném majiteli vyvolat varovná palivová kontrolka, která se rozsvěcí zbytečně brzo, zhruba po vyjetí půlky nádrže.
Zvuk, vycházející ze dvou chromovaných koncovek, je evropsky ukázněný, jeho zabarvení však nepostrádá typickou guzzi dunivou tóninu. Rozhodně vás z něj nebude bolet hlava po celodenním jezdění.
Motor je vybaven vstřikováním, nicméně sytič se ovládá manuálně. Tříminutové prohřátí před vyjetím je užitečný úkon, jinak se občas stane, že na křižovatce zkraje může zhasnout, což dělá rád. Pedál převodovky má delší krok, než jsme z jiných moderních biků zvyklí. Samotné řazení probíhá jemně a kulturně – tuto možná dnes samozřejmost zdůrazňuji jako majitel starší Guzzi, kde je tato činnost větší rachot. A jeden z mnoha pěkných detailů – pedál je elegantně klenutý, stejně jako nožní brzda na druhé straně.
Tvrdší zadní partie
Konstrukce podvozku respektuje klasický vzor – rám z ocelových trubek, klasické přední vidlice, klasická dvojice zadních postranních tlumičů s pružinami. Ty zadní jsou standardně naladěny na mě poměrně tvrdě, což lze řešit jejich nastavením (prima, jak jsou pohodlně přístupné hákovým klíčem oproti komplikovanému přístupu k centrálu). Zadní předpětí je ale to jediné, co lze nastavit. Překvapivě tuhé je i stylově věrné sedlo, ale ani po 600 km za den to zas nebyly žádné galeje, takže o tom píšu, jen aby se o tom vědělo. Prostor pod ním skoro nula, respektive jen na dodávané nářadí. K chování odpružení a podvozku jako celku asi tolik, že s tímto motorem se na jejich kritickou hranici nedostanete – takže ok, včetně nejvyhledávanější motorkářské kratochvíle, jízdy v zatáčkách, které se vůbec nevzpírá. Řízení je snadné a přesné.
Brzdy na novince samozřejmě nejsou bubnové, jako zastara, ale kotoučové. Z přední páčky máte trochu tvarohovitý pocit, ale brzdí úměrně dynamice stroje.
Tři klikatice na gumách s veteránským designem (Metzeler Lasertec) mohou v neznalém vyvolat nedůvěru, ale bez obav, i v nejnahnutějších zatáčkách to drží v klidu a jezdec se může věnovat prožívání a zažívání příslušných zatáčkových potěšení.
Zase ta zrcátka…
Co není na nové V7 košer? Klasická bolístka všech Guzzin a vlastně skoro všech italských aut a motorek – zrcátka. Jsou fakt pěkná, ale napůl si v nich prohlížíte své lokty, kvůli krátkým stopkám. Vzhledově jsou ale samozřejmě perfektně sladěná se zbytkem stroje…
Ještě k tomu výkonu – podle mě by vésedmě přes všechnu pohodu slušelo, i by se uživilo, aspoň 20 koní navíc (nechci konstruktérům úplně napovídat, ale třeba takový motor z Grisa 850 jich má 76). Zákulisní informace z Mandella del Lario hovoří o tom, že by se snad v roce 2009 měla objevit další verze v černé barvě, tentokrát imitující V7 S3 (a už jsme si řekli, že to byly nejvýkonnější verze), tak možná…
K čemu všemu lze tuto V7 použít? Díky obratnosti a snadné ovladatelnosti mně přišla šikovná do města, kde v pohodě zastane všechny úkoly velkého skútru, proti kterému navíc působí přece jen chlapštěji. Na okruh samozřejmě zapomeňte, dálnice taky nic moc, ale jakákoli jiná projížďka na čerstvém vzduchu je pěkně osvěžujícím zážitkem, při kterém není nutné starat se o to, jestli jsem někde nepřehlédl nějakou značku a nebudu pak muset přebírat od pošťačky složenku.
Kdyby mi někdo před deseti lety řekl, že budu jezdit celý den na motorce, na které nepřekročím předpisy a bude mě to hodně bavit, tak jen otráveně zakoulím očima a pomyslím si něco o farářských kecech. A přece k tomu došlo. V7 Classic jízdně nabízí přesně tohle a ještě k tomu přihazuje sex appeal, který není postavený na hromadě koní, zadní gumě dvoustovce a uřvaném výfuku, ale na staromilsky čistém a jednoduchém stylu. Berete-li motorku jako stroj na zážitky (já jo), tak možná s překvapením zjistíte, že náramnou radost zažijete i legálně…
Moto Guzzi V7 Classic
Objem 744 cm
3
Výkon 35,5 kW/48,8 k@6800
Točivý moment 54,7 Nm@3600
Hmotnost 182 kg (suchá)
Cena 209 000 Kč (rok 2008)
Motor: vzduchem chlazený dvouválec do V, OHV/2, vrtání × zdvih 80 × 74 mm, kompresní poměr 9,6:1, vstřikování Weber-Marelli, pětistupňová převodovka, jednokotoučová suchá spojka, kardan
Podvozek: ocelový trubkový rám, vpředu nenastavitelná teleskopická vidlice Marzocchi Ć 40 mm, zdvih 130 mm, vzadu kyvná vidlice, 2 × tlumič Sachs s nastavitelným předpětím, zdvih 118 mm, úhel řízení 27,5°, stopa 109 mm, brzdy vpředu kotouč průměr 320 mm, čtyřpístkový třmen, vzadu kotouč průměr 260 mm, pneu vpředu 100/90-18, vzadu 130/80-17 Metzeler Lasertec
Rozměry: délka 2185 mm, šířka 800 mm, výška 1115 mm, sedlo 805 mm, rozvor 1449 mm, min. světlost 182 mm, nádrž 17 (2,5 l rezerva)