Z ARCHIVU ČMN 2005: Triumph Speed Triple - agresivní streetfighter z obchodu

CMN 2005

Vzpínající se hřebec

Kdysi jsem přemýšlel, že když už bych si "musel koupit" sportovní motorku, pak by to byl určitě naháč, protože každý kapotovaný superbike bych asi stejně hned překopával do streetfighterovského stylu. To jsem ještě netušil, že to ještě před koncem druhého tisíciletí nebude potřeba, protože si člověk bude moci koupit pořádně agresivního streeta už v obchodě prakticky stejně jako třeba mopeda.

Kategorie motocyklů Streetfighter vznikla koncem osmdesátých let v Anglii podobně jako před 50 lety v USA choppery. Některé mladé motorkáře totiž přestalo bavit pouhé ostré jezdění a chtěli vyzkoušet mnohem extrémnější psí kusy. Na blbnutí potřebovali sice výkon, nízkou hmotnost a tuhou konstrukci sportovních biků, ale vůbec se jim do krámu nehodily aerodynamické kapotáže, kterých se postupně zbavovali. Postupem času si tyto očesané "hybridy" začaly nacházet čím dál víc příznivců po celém světě, neboť to byla jedna z mála možností, jak se i v kategorii sportovních mašin individualizovat. Zřejmě nikdo si tehdy nemyslel, že se snad v budoucnu najde firma, která dokáže nabídnout už v sériové podobě motocykl, který nejen agresivně pojede a bude mít agresivní nástup točivého momentu, ale hlavně bude agresivně vypadat Že takováhle motorka, která si vyloženě říká o trochu "přisprostlý" design, vyjela ze vrat tradičního motocyklového výrobce v Hinckley ve staré dobré Anglii, překvapilo asi většinu světové motorkářské populace. Nicméně od té doby se stala z Triumpha Speed Triple kultovní záležitost a počet prodaných kusů rok od roku roste. Byl to dobrý nápad a firma na tento povedený model klade velký obchodní důraz i po tak dlouhé době, co už je Speed Triple v prodeji.

Tloustnoucí agregát

Díky tomu, že se mi model Speed Triple 2004 dostal do ruky jen pár týdnů před mnichovským Intermotem, nabízí se mi zajímavá možnost srovnání "nula čtverky" jak s jejím předchůdcem, tak s jejím výrazně přepracovaným potomkem, který by měl v letošním roce především italské a americké konkurenci pěkně zatopit. V prodeji se však na našem území objeví až v půlce února (2005 - pozn. red.). První z úspěšné série těchto "silničních rebelů", o kterém se ve světě opravdu mluvilo jako o prvním sériovém streetu, nesl název T 509 Speed Triple a až na detaily se od testovaného kousku navenek takřka nelišil. Obnažený masivní hliníkový rám, vzadu letmák, dvě čočky bez kapotáže a nepřehlédnutelně bytelný brzdový systém na předním kole. K drobným kosmetickým změnám sice došlo, ale to nejdůležitější se dělo na motoru. Byl převrtán z původních 885 na 955 cm³ a také se mu výrazně změnil kompresní poměr z 11:1 na 12:1. Zvětšení objemu byl rozhodně dobrý tah. Není tak markantní, že si výkon polepšil o nějakých 12 koní, ale co je poznat hned při prvním "odpalu", je nečekaně výrazný posun nástupu krouťáku, jehož maximum se z původních 7 500 ot./min. přesunulo na mnohem zajímavější příčku 5 600 ot./min. Navíc si maximální točivý moment polepšil o 15 Nm a řeknu vám, že hodnota 100 Nm, která je určitě poctivá, vás prostě dostane, protože právě díky ní máte pocit, že vás tenhle plnokrevník poslouchá jen na lehounké polechtání slabin. Už testovaný model 2004 mi připadal výkonově dostatečně předimenzovaný a co teprve Speed Triple 2005, který se svému předchůdci (resp. testovanému modelu) podobá jen vzdáleně a budí dojem ještě většího brutalisty. Vidlice USD, obří brzdové komplety od Nissinu a neskutečně macaté tlumiče výfuků, které jsou tentokrát dva! Konstruktéři se nespokojili s už tak našláplým motorem a pro rok 2005 sáhli do zdvihu, čímž se objem vyšplhal takřka o 100 kubíků nahoru, ale na výsledných hodnotách se už nic zas tak dramatického nedělo (130 koní, 105 Nm), aby to vyrovnalo rozdíl v ceně mezi modely 2004 a modely 2005, které budou stát o padesát tisíc víc.

Výrazná osobnost

Testovaný Speed Triple nebyl žádný "novinářský kus určený k demolici", a tak jsem si ho musel zase tak trošku vydyndat. Naštěstí je Petr taky nadšenec a nechal se přemluvit, že vlastně "o nic nejde". Elegantní a přitom spartánský a strohý stroj mě začal nebezpečně zajímat už při prvním kontaktu. Po otočení klíčku a zmáčknutí startéru se k mému zájmu přidal ještě respekt a úcta. Speed Triple je pro mě živoucím důkazem toho, že v jednoduchosti je krása a s tím spojené pravdivosti rčení, že Britové jsou mistři detailu. Někomu se třeba líbit nemusí, někdo se do něj zblázní na první pohled, každopádně srdce každého stríťáka si získá už po nastartování a prvním otočením plynem "na prázdno". Ani sériový "ultrahomologovaný" výfuk nedokáže zničit typické zlověstné lehce přerušované hučení skoro litrového tříválce. Je to něco úplně jiného, nesrovnatelného s pocitem, který by ve vás měl vyvolat konkurenční stroj japonské provenience. Nechci být ortodoxní, ale i když se v případě Speed Triplu jedná pořád o řadový motor, hodil bych ho spíše do jednoho pytle s Buellem nebo TNT než třeba s tolik vyzdvihovanou Z 1000. Jakási exkluzivita a specifičnost z něj prostě vyzařuje. Už při prvním bližším okukování mám však dojem, že originální komplet doplňkových plastových dílů ve žluté původní vzhled Speed Triple spíš kazí, než by mu přidal na výrazu.

Sliby chyby

Hned při prvním rozjezdu, kdy jsem ujel pouze pár metrů od obchodu ke křižovatce, se mi potvrzuje myšlenka, že alfou a omegou tohoto motocyklu je jeho povedený tříválcový agregát. První dojmy z brzd či funkčnosti podvozku člověk prostě nevnímá, protože má plnou hlavu toho, co s ním dokáže provádět naprosto optimálně posazený krouťák, kterého je všude přehršel, a hlavně - v určitých pásmech otáček, ve kterých byste na čtyřválcích srovnatelného i většího objemu podřazovali jako oteklí, má Speed Triple pořád tolik síly, že řazení nevyžaduje a bez odmlouvání vás vytáhne z každé podezřelé vracečky a pod. V praxi to vypadá tak, že "triumfáckej třívál" mohutně zabírá už hodně odspoda jako Monster nebo Buell, ale pro všechny ty, kterým by vadil tvrdý a tak trošku neučesaný chod rozvibrovaných dvouválcových véček, má v nabídce plynulost a čistotu zrychlení srovnatelnou spíše s japonskou školou. Na druhou stranu tam, kde by Buell skončil a okamžitou ztrátou výkonu by si násilnicky vyžádal další rychlostní stupeň, si Speed Triple nejvíc lebedí a na další lehounké pootočení plynem reaguje tak, jako by vážil i s jezdcem 50 kg. Zařazený rychlostní stupeň přitom nerozhoduje! Ze všech těchhle dojmů je mi jasné, že motorka umí mnohé, ale stvořena byla tak jako každý streetfighter "na hraní". Na zadní se staví pořád a dostat ji tam elegantně bez zapojení vlastní síly jen s celkem decentním přidáním plynu by se muselo povést i začínajícímu stuntriderovi na poprvé. Hmotnost motorky v tomto případě vůbec nehraje roli, protože motor si s ní v jakékoli pozici či divočejším náklonu poradí levou zadní. Motorka jakoby to na mě pořád zkoušela: "Postav mě na zadní, mě to baví! A co stoppie, to umím taky náramně..." a mě začíná "setsakra" mrzet, že jsem zapůjčiteli Petrovi Kadaňkovi "napsíuši" slíbil, že se strojem, který čeká na zákazníka, nebudu vyvádět nic z toho, čeho je svědkem na fotkách u tohoto článku (rozuměj stuntriding...). No a vzhledem k tomu, že díky přítomnému fotografovi vznikala neustále velká zásoba důkazního materiálu, bylo pro mě jezdění na Speed Triplu tak trochu bobříkem sebeovládání. Aby to nevypadalo, že jsem ze Speed Tripla úplně hotovej (věřte, měl bych být proč! ) tak závěrem jeden dojem, který však bude očividně u modelu 2005 minulostí. I když jsou tovární triumfácké brzdy festovní a slouží přesně tak, jak mají, připadaly mi trochu "nestabilní" s podivně proměnnou charakteristikou, což ovšem nebylo způsobeno ohřátím brzdových destiček. Jakmile jsem si začal myslet, že už jsem si na ně zvykl, začaly mě překvapovat... Brzdy Triumph jsou plně dostačující, ale na stuntriding, který byl dán Speed Triplu do vínku jako to hlavní, to snese i něco předimenzovaného, což nově použité Nissiny, montované pro rok 2005, s velkým průměrem pístků rozhodně nabízí.

Technické údaje Triumph Speed Triple

motor čtyřdobý kapalinou chlazený řadový tříválec DOHC

objem 955 cm³

vrtání x zdvih 79 x 65 mm

výkon 88 kW (120 k) při 9 100 ot./min.

točivý moment 100 Nm při 5 600 ot./min.

kompresní poměr 12,0:1

plnění motoru elektronické vícebodové vstřikování

startér elektrický

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu 2 plovoucí kotouče 320 mm, dva dvoupístkové třmeny

vzadu 1 kotouč 220 mm, jeden dvoupístkový třmen

rozvor 1429 mm

výška sedla 815 mm

hmotnost 189 kg (suchá)

nádrž 19 l

Článek vyšel v tištěných ČMN 2/2005