Alan Cathcart překlad a úprava: Honzis
vydáno 3. 8. 2012
---------------------
foto: Tom Riles
Scrambler má obrovský potenciál, aby z něj byl vážně zábavný bajk pro každý den, ale potřeboval by na to víc koní, míň kilo a pár vyměněných věcí
Je veřejným tajemstvím, že světové prodeje modelu Scrambler zdaleka nedosahují počtů, které si v Triumphu představovali. Jízdní výkony nejsou takové, jaké slibuje atraktivní vzhled. Bill Himmelsbach z americké Pensylvánie ze Scramblera několika jednoduchými zásahy udělal úplně jiný stroj. Takový, jakým měl být už od začátku.

Jak to mělo být

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2008_36.jpg
Je vždycky kompliment, když si někdo vyvěsí článek, který jste psali vy, na stěnu garáže (pokud zrovna neslouží jako terč na šipky). Bill Himmelsbach, šéfmechanik se zlatýma rukama z jednoho z největších dealerství Triumphu v USA, tak učinil. Vzal můj test jednoho z prvních vyrobených Scramblerů, v jehož sedle jsem v roce 20065 strávil dva zimní týdny, přilepil jej na stěnu své dílny a potom si zvýrazňovačem označil veškeré kritizované body – a ty začal zlepšovat.
„Pracuji s Triumphy od roku 1971 a tvůj článek řekl o Scrambleru vše,“ řekl mi při setkání Bill. Ani mě nepřekvapuje, že se synem Mikem, jenž je mimochodem manažerem motocyklové sekce tlumičové značky Penske a mnohonásobným národním šampionem ve všemožných silničních závodech, mají doma (kromě asi 25 jiných strojů) závodní Daytonu 675. „Jezdil jsem na Scrambleru měsíc a zjistil, že ta motorka má obrovský potenciál, aby z ní byl vážně zábavný bajk pro každý den, ale potřebovala by na to víc koní a míň kilo a pár vyměněných věcí. Přesně, jak jsi to napsal ty.“

„Uvnitř je to skvělý stroj“
Triumph od roku 1990, kdy jej z klinické smrti vysvobodil John Bloor, neudělal mnoho špatných kroků. Scrambler, představený v Paříži v roce 2005, je bohužel jednou z výjimek. Měl to být tribut slavnému TR6C ze šedesátých let, což byl předchůdce dnešních cestovních endur, silný motocykl mimořádně schopný v lehkém terénu i na silnici. Ovšem dnešní Scrambler je nízkorozpočtovka a svými výkony udiví jen málokoho – v Triumphu si asi myslí, že styl je důležitější než jízdní vlastnosti.
Soudě podle reakcí dealerů, s nimiž jsem mluvil na obou stranách Atlantiku, se v továrně ale přepočítali. „Prodali jsme mraky Bonnevillů a Speedmasterů, ale Scramblery snad dva nebo tři,“ říká Bill. „To je ale hrozná škoda, protože uvnitř Scramblera se skrývá výborný stroj – jen potřebuje trochu pomoci, aby se dostal ven. Takže jsme se v naší firmě Martin EuroSports (www.martinmoto.com) rozhodli připravit kit, který z něj udělá to, co slibuje vzhled. Je to skládačka, vyberete si, jaké díly chcete. Takhle to přesně dělal Triumph před lety, prodával jen základní motorku a vy jste si ji pak upravovali. V sedmdesátých letech jsem měl zákazníka, který si na Bonnevilla navěsil brašny a cestoval do Kalifornie a druhý jej naopak očesal a závodil s ním v tom, čemu dnes říkáme motokros. Byl to víceúčelový stroj a dnešní Scrambler by jím mohl být taky, ale Triumph má v katalogu doplňků namísto tuningových dílů jen samé oblečení,“ osvětluje mi situaci Bill.

Ach ty laufy
A jak tedy Bill motorku upravil? Nejdříve převrtal válce o 2 mm, takže se objem zvětšil z 865 na 904 kubíků, udělal znovu nikasil a namontoval větší písty JE, které nyní dávají motoru o chlup větší kompresi. Potom stočil na soustruhu o 0,9 kg setrvačník a rotor altíku, aby měl motor říznější reakci na plyn, lehce upravil sací kanály a vyhodil čidlo otevření klapek z karburátorů (Scrambler 2008 už má vstřikování, pozn. překl.).
Nejvýraznější změnou ovšem byla výměna výfukového potrubí za děsně sexy laufy od firmy Thunderbike Triumph sídlící ve městě Nelson na Jižním ostrově Nového Zélandu – tam jsem kdysi v provozu napočítal 87 Triumphů během jediného dne! „Výfuky od Thunderbiku vypadají skvěle, znějí ještě líp, ušetří přes tři kila hmotnosti a dají pětikoňový nárůst výkonu, když motor správně natryskujete,“ pochvaluje si Himmelsbach. „Dělají také docela dobré vačky, ale nám se osvědčily hřídele od Matta Capriho z Kalifornie. Jeho firma South Bay Triumph byla nejlepším dealerem Triumphu v USA před dvěma lety a Matt je tuningový guru těchto strojů ve Státech.“

O polovinu koní víc
S těmito vačkami, nabízejícími o šest stupňů delší otevření a o 1 mm větší zdvih, plus s dvojicí otevřených filtrů dává teď červenobílý Scrambler (klasické triumphí barvy, jaké míval TR6C) parádních 65,6 koně při 7200 na zadním kole a hodně hutných 78 newtonmetrů při nízkých 4800 otáčkách. Před úpravou čerstvě zaběhnuté sériovce naměřili 44,8 k a 56,5 Nm…
Nárůst 45 % na výkonu a 35 % na krouťáku je samozřejmě sakra znát, řaďák s čepy přesazenými o netradičních 270° imitujícími véčkový chod (Bonnie má 360°, stejně míval i TR6C) teď zabírá dychtivěji a šmrncovněji a krásné výfuky tvrdí muziku svým plným tónem. Nejsou ale zároveň zbytečně hlučné, na motorce můžete jezdit i v džínách, a ve středních otáčkách přidávají newtonmetry po lopatách. Nebyl to ani tak nedostatek špičkového výkonu, který jsem kdysi kritizoval, jako právě mdlý zátah odspodu.
Dvouvál je použitelný už od dvou tisíc a až do omezovače v 8200 táhne zcela lineárně, ale díky precizní převodovce s kvalty uzpůsobenými nové motorové charakteristice se budete nejčastěji pohybovat v té nejveselejší krouťákové části, která je od tří do šesti tisíc. Jen se musíte smířit s tužším chodem spojkové páčky, to kvůli tvrdším pružinám na kevlarové spojce od Barnetta. „Jakmile tenhle dvouválec naladíte na 55-60 koní, sériová spojka začne klouzat,“ vysvětluje Bill. „Barnett je spolehlivé řešení.“

O 10 % lehčí
Stejný „fun factor“ jako motoru dal Bill i podvozku. Nejsnazší změnou byla výměna standardních hlučných špalkovitých Bridgestonů za tišší, lepivější a i terénnější Pirellky Scorpion. Krom jiného jsou tyhle gumy i lehčí a ve spojení s lehčími hliníkovými ráfky Excel nahrazujícími sériové oceláky (úspora 3,2 kg! ) výrazně usnadňují práci nenastavitelné přední vidli. Použití zadních tlumičů Penske narvaných superbikovou technikou (kromě předpětí a odskoku i rychlá a pomalá komprese) je celkem síla, otec a syn Himmelsbachovi je vyladili tak, že ani takřka streetfighterovské zacházení (a že k tomu ten motor láká) zadek nerozhodí z úsměvu. Feedback a žehlení nerovností je na klasické uspořádání obdivuhodné.
Největším faktorem ovlivňujícím jízdní vlastnosti ale byla celková dieta, kterou Bill Scrambleru nařídil a díky níž ten zhubl o značných 21 kg! To cítíte už při tlačení motorky, ještě než se usadíte do příjemnější, předkloněnější jízdní pozice. Standardní vzpřímený posaz je fajn pro přehled v provozu, ale od 80 km/h výš už trpíte, zatímco tady za nižšími a užšími řídítky z Ducati Monster namontovanými v komínkách z nějaké Yamahy je to pohoda (Evo-Scrambler sviští přes dvě kilča).

Do detailu
Himmelsbach má smysl pro detail, a tak namísto velkých chromovaných namontoval jediné maličké zrcátko do kraje řídítka (funguje překvapivě dobře), zadní světlo vyměnil za klasické z 69. roku, zadní plechový blatník za lehčí laminátový, blinkry za roztomilé malé z katalogu Lockhlart Phillips a sériový těžký kryt řetězu a pastorku za odlehčené od MAS; odvrtávaná rozeta je Afam. Pak je tu spousta drobností z hliníku místo oceli… Zmizel také olejový chladič: „Nejezdím nikdy moc dlouho a v městském provozu už vůbec ne, tak proč tam tu ohavně těžkou součástku nechávat?“ Jedinou přidanou věcí je otáčkoměr z Thruxtona.
Tuningu neušly ani brzdy. A není to jen nižší váhou, že Evo-Scrambler flekuje nesrovnatelně lépe než sériovka. K originál dvoupístkům Nissin namontoval Bill kotouče a desky EBC a kromě váhové úspory přes půl kila na předním kole je tu ještě výraznější benefit: brzdná dráha se z 80 km/h zkrátila o téměř 2,5 metru! Když dobržďujete za autem před přechodem…

Jak to mělo být
Závěrečná projížďka na 50 let starém TR6C, na němž mě Bill celý den doprovázel, jen podtrhla kvality upraveného Evo-Scramblera a ukázala, jak tahle motorka mohla a měla vypadat už od začátku. Původní TR6C ve své době nabízel za požadované peníze spoustu muziky a vypadal božsky – to vše již v sériové podobě. Současný model si zachoval jen ten vzhled. Ovšem s kitem od Martin EuroSports (necelých 5000 dolarů bez zadních tlumičů) je to úplně jiná písnička – kombinace offroadového vzhledu a asfaltových kvalit, řízných výkonů a dětsky snadné ovladatelnosti vám roztáhne úsměv. Skvělá práce, Bille. Teď už můžeš ten starý článek strhnout ze zdi. A pošli tenhle vývojářům do Hinckley, ať si přečtou, jak se má Scrambler dělat.


Triumph Scrambler Evo
Objem 904 cm3
Výkon 48 kW/65,5 k@7200 (na zadním kole)
Točivý moment 78 Nm@4800
Hmotnost 184 kg (bez náplní)
Stavitel Bill Himmelsbach, USA

Motor: vzduchem chlazený řadový dvouválec, DOHC/4, vrtání × zdvih 92 × 68 mm, kompresní poměr 10,4:1, 2 karburátory Keihin průměr 38, elektrický startér, pětistupňová převodovka, spojka Barnett Kevlar
Podvozek: ocelový páteřový rám, vpředu nenastavitelná teleskopická vidlice Kayaba průměr 41 mm, vzadu kyvná vidlice se dvěma plně nastavitelnými tlumiči Penske, úhel řízení 27,8°, stopa 105 mm, brzdy vpředu kotouč EBC průměr 310 mm, dvoupístkový třmen Nissin, vzadu kotouč EBC průměr 255 mm, dvoupístkový třmen Nissin, pneu Pirelli Scorpion vpředu 100/90-19, vzadu 130/80-17, ráfky Takasago Excel 3,00/4,50
Parametry: rozvor 1500 mm, nádrž 16 l


Diskuze k článku

Dava 8. 4. 2013
To chcu!

Další články z archivu

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Nepřehlédni na MotoLife

  • Jak na baterie po zimě
  • Sdílené elektrické skútry BeRider brzy odstartují i v Brně
  • Motocyklem roku 2020 se stala Honda Africa Twin Adventure Sports
  • MOTOSALON 2020 - první fotky z výstavy
  • Motorbike 3/2020

Vítejte na MotoLife

Hledáme motorkáře, kteří nám pomohou dostat MotoLife na špičku!

MotoLife je nový sociální motorkářský web, na kterém se můžeš podílet i ty!

Na MotoLife patří reklamní prostor všem, kteří jeho obsah tvoří.

Podmínkou účasti na projektu MotoLife je dodržování pravidel tohoto webu.

Pojďme společně do toho...

  1. Přihlas se, založ si svůj profil.
  2. Pochlub se svýma motorkama, přidej fotky z cest.
  3. Přidávej příspěvky, články, názory, blogy, fotky nebo stránky.
  4. Získávej fanoušky, rozšiřuj okruh přátel, komunikuj s dalšími motorkáři.
  5. Sděl tvůrcům MotoLife jak web zlepšit.

Pravidla webu

  • Obsah webu může tvořit kdokoliv, kdo chce být jeho součástí a respektuje pravidla.
  • Veškeré příspěvky, články a fotky smějí být pouze o motorkách a dění okolo motorek.
  • Reklamní prostor patří těm, kteří zde publikují, a slouží i jako odměna za publikovaný obsah.
  • Jednotlivé MotoLife stránky jsou plně v režiji jejich zakladatelů a správců, a provozovatel webu nenese zodpovědnost za obsah.
  • MotoLife stránky, články, příspěvky i fotografie mohou být privátního i komerčního charakteru.
  • MotoLife osobní profily jsou výhradně privátního charakteru a nemely by obsahovat komerční obsah!
  • Publikovaný obsah nesmí jakkoliv porušovat práva třetích stan nebo jiné osoby a jejich zájmy.
  • Obsah nesmí obsahovat vulgární slova, sexuální tématiku, nabídky půjček, hazard, politiku a pod.
  • Obsah nesmí ani obsahovat odkazy na stránky se zakázanou tématikou.
  • V případě porušování pravidel může být profil, stránka i příspěvky zablokovány nebo odstraněny.
  • Pravidla mohou být průběžně doplňována nebo měněna.

Pište na , nebo využijte chat na stránce MotoLife.

Nově na MotoLife