Z ARCHIVU ČMN 2007: Test Suzuki GSX-R 1000 K7
Japonskému "S" musel v roce 2004 očima veřejnosti tak trochu ujet vlak, protože všichni ostatní v kategorii litrových superbiků mohutně nazbrojili a přišli s tím nej, co v daný okamžik dokázali. Ve skutečnosti se vlastně nic moc nedělo, protože K4, resp. K3 jim v pohodě stačila, akorát si do další sezony nenesla punc novoty. Následoval rok 2005 a revoluční K5, se kterou okamžitě Troy Corser vyhrál MS superbiků. Letos na "eRko" došlo znovu. K7má krom hromady vychytávek i tři palivové mapy, takže si v jednom luxusním balení slastně vychutnáte jak hodnou nekousavou micinu, tak rozzlobeného kočičáka a okusíte i hněv velké krvežíznivé šelmy. Lovu zdar!
vydáno 23. 3. 2018, vyšlo v ČMN 25/2007, text Radek Holan
Naprosto upřímně a otevřeně říkám, že litrové GSX-R v mých očích neustále stoupá, zejména díky K5 a teď už i letošní K7 (rok 2007 - pozn. red.). Pocity, které si z jízdy na ní odnesete, se totiž jen velmi stěží předávají, aniž by člověk použil superlativy typu "bomba", "nářez", "masakr" nebo převzaté slangové výrazy z angličtiny "hustý" či "pecka".
Novinek tři p... hrstě
Pohonnou jednotkou samozřejmě zůstal klasicky kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 999 cm3, poskytující výkon 185 koní a točivý moment 117 Nm. A protože jde o osvědčený agregát, vylepšení se odehrávala všude kolem. Tak například vstřikovací jehly. Namísto čtyř velkých děr mají nyní dvanáct malých, což s sebou nese nejen lepší směs, ale také menší velikost vstřikovacích jednotek a možnost jejich umístění pod úhlem 30° k sání. Výsledek pak pocítíte na bleskových reakcích při otočení plynovou rukojetí.
Současně byly, coby produkt superbikového závodění továrny, o deset procent zvětšeny sací kanály a výfukové dokonce o dvacet. Klasické svíčky byly nahrazeny iridiovými, které díky větší jiskře lépe spalují a vydrží mnohem déle.
Oproti K5 zaujmou také dvě koncovky výfuku a jasně naznačí, že i zde je něco jinak. Poslední generace SAES (Suzuki Advanced Exhaust System) se skládá z nerezových a titanových dílů. Hned od motoru jdou čtyři kolena do krátkého středního dílu, na který navazuje unikátní komora pod motorem s elektronicky ovládanou přívěrou. Ta se v návaznosti na otáčky a polohu plynu snaží optimalizovat točivý moment. Krom toho je ve výfukové soustavě také katalyzátor a v rámci plnění normy Euro3 samozřejmě i sonda lambda. Kvůli emisím v motoru pracuje také tzv. PAIR (Pulsed-Air), což je vstřikování vzduchu z airboxu k výfukovým ventilům, opět v návaznosti na otáčky a polohu plynu.
Mozek čtyřikrát výkonnější
Největší síla však přichází v nové řídicí jednotce, která je oproti předcházející čtyřikrát výkonnější. Kromě toho, že se stará o vstřiky paliva a veškeré vyhodnocování, dává totiž jezdci během jízdy možnost volby jedné ze tří palivových map. Ty byly vyvinuty na základě závodních poznatků pro suchou, mokrou a kombinovanou trať. Přepíná se velkým přepínačem na pravém řidítku. Elektronicky je ale ovládán například i tlumič řízení. Na rozdíl od Hondy si ponechal klasický tvar, nicméně uvnitř je v návaznosti na rychlost jehla ovládána tak, aby v nízkých rychlostech kladl menší odpor a ve vysokých dokázal přitvrdit.
Ale zanechme již teorie a technických řešení. Málokdo z nás bude balit "bábovky" na to, že jeho řídicí jednotka umí víc než toho magora, co tu před chvílí proletěl po zadním, a rovněž nikdo nebude slintat nad tím, že tenhle motor umí díky milionům míst dodatečného spalování Euro3 s prstem v nose. Jdeme totiž v sedle téhle kočičky trhat zadnice a na základě vlastních zkušeností se rozhodnout, zda se odvážný slogan "Own the Racetrack" zakládá na pravdě, či zda to nějaký Japončík přehnal s kouřením trávy.
A, C, B, C, A
Vidím to úplně, jako by to bylo dnes. Máme tři testovací motorky a s kolegy si dáváme sraz na čerpací stanici přibližně 30 km od Prahy směrem na Mladou Boleslav. Zpočátku jsem si říkal, že nebudu pokoušet trpělivost policie, ale nakonec to dopadlo tak, jak jsem předpokládal - pokušení neotočit plynem naplno jsem vydržel prvních pět kilometrů, než se motor ohřál na provozní teplotu. Následně jsem zalehl, dal oves a zpoza větrného štítku jsem vykoukl až v momentě, kdy na mě z benzinky mával PtP.
Když jsem mu řekl, že mi celá cesta včetně ucpané Jižní spojky trvala asi 13 minut, cukaly mu koutky asi stejně, jako o něco později dorazivšímu Honzisovi, který se pro změnu pídil po tom, kterou mapu jezdím. Ano, nezklamal jsem - patřím mezi bezpáteřní úchyly, kteří stabilně jezdí tu nejostřejší...
Ale teď vážně. Přepínání palivových map je při poměru 185 koní/172 kg (suchých) velmi užitečnou věcí. U nejostřejší mapy si musíte dávat setsakramentský pozor na to, jaký signál váš emocemi omámený mozek vyšle do pravého zápěstí, a doufat, že stejně rychle, jako jste s ním cukli, dokážete sevřít i řitní svěrač. Odezvy motoru jsou totiž bleskové, na rozdíl od mapy "dešťovka", kde jsou reakce o něco opožděné a řídící jednotka nedovolí, aby se při cuknutí plynem stroj stavěl na záda.
Vše pracuje, jak má
Během jízdy neřešíte nic, kromě samotných emocí. Pokud na vás někdo něco zkouší, jen otočíte plynem a hlídáte si rozmezí 10 až 12 tisíc otáček, tedy okamžik, kdy od maximálního točivého momentu přicházíte k maximálnímu výkonu. Páčky spojky i brzdy jsou štelovatelné, takže si je nastavíte dle individuálních potřeb a řadíte a brzdíte až do úplného vyšťavení. To v případě téhle motorky přichází při ostré jízdě poměrně brzy, ale to je holt daň za pořádnou porci adrenalinu.
Řazení je velmi přesné a při podřazování oceníte i funkci antihoppingu. Slogan, který Suzuki vymyslela, je vlastně velmi trefný. Když pominu poněkud slabší nástup brzd, který ale mohl být dán opotřebením destiček z okruhového týrání stroje těsně před naším testem, není této motorce asi co vytknout. Jezdec má na poměry superbiku velké pohodlí (například stupačky jdou nastavit do tří poloh) a podvozek funguje na jedničku. Leckdy máte až pocit, že rychloměr musí přeměřovat, protože ve dvou stech za hodinu na dálnici se vlastně ani nic moc neděje. Proto ještě trochu přiložíte pod kotlem a najednou máte pocit, že jedete v protisměru. A jsme opět u toho, co tvrdíme již sedm let - tahle motorka není pro prvňáčka!
Vlk i beránek
Se všemi vychytávkami je to skutečný závoďák, ze kterého (a to má výrobce moc dobře vymyšlené) během pár okamžiků sundáte přebytečná zrcátka a vyrazíte na trať bojovat s časem, přilnavostí gum a sami se sebou.
Suzuki GSX-R 1000 se na našich silnicích rozhodně neztratí. V klasickém hávu superbiku nabízí to nejlepší, co kdy jaké GSX-R mohlo, a i přes hodně brutální projev zůstává uživatelsky příjemným strojem. Letošní konkurence je sice silná, ale vzhledem k tomu, že každý z litrových bojovníků má vlastní povahu a projev, zůstane na vás, k čemu se přikloníte.
Suzuki GSX-R 1000
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4
objem 999 cm3
vrtání x zdvih 73,4 x 59 mm
výkon 136 kW (185 k)/12 000 ot./min.
točivý moment 117 Nm/10 000 ot./min.
kompresní poměr 12,5:1
plnění motoru vstřikování
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1415 mm
výška sedla 810 mm
hmotnost 172 kg (suchá)
nádrž 18 l
cena 364 900 Kč (v roce 2007)
Článek vyšel v tištěných ČMN 25/2007