Nikdy by mě nenapadlo, že i práce motoristického novináře může mít někdy charakter dobrodružných výprav ve stylu Indiana Jonese, které objevují něco, co ještě nikdy nikdo neviděl a o čem se tradují pouze nepodložené historky. Tohle přesně se mi honilo hlavou, když jsme jednoho velmi nevlídného dne vyrazili s kolegou Karlem Kupkou (za svobodna Hromádkou), šéfredaktorem časopisu MotorJournal, na objevnou výpravu a vůbec jsme netušili, co nás na jejím konci čeká. Říkal jsem mu, že si připadám jako „Dr. Jones“, a on na to, že jsme spíš jako Svěrák se Smoljakem, kteří jeli hledat Cimrmanovu pozůstalost do obce Liptákov. Měl pravdu: termosky s kafem pro přežití, fotoaparáty, zrcátka a korálky na uplácení domorodců, jezevčíka na detekci přízemních mrazíků a stavu vozovky…
„Mám ho! “
Z tepla kanceláří nás vytáhl e-mail bez adresy odesílatele, jehož obsahem byla jediná velmi krátká, ale výstižná věta: „Mám ho! “ Tu napsal jistý Milan Hujer přezdívaný Vocílka. Jeden z posledních žijících potomků známého odborníka v jakémkoliv oboru a všeumětela Ing. Hujera. Člověka, který měl na svědomí spoustu vynálezů a zlepšováků, jako např. benzínový louskáček ořechů, počasozpytnou stanici pro Český meteorologický ústav nebo tzv. Hujerovy pralinky, což byly čokoládové figurky Mikulášů pro dospělé, ukrývající v útrobách velkého panáka rumu. A zároveň člověka, nad jehož křestním jménem visí velký otazník. Karel? Milan? Zdeněk? Všechna tato jména lze totiž dohledat v dobových archivech i naučné literatuře a všechna směřují pouze k jedné osobnosti, kterou někteří historici nazývají „Járou Cimrmanem nové doby“.
Osobnost Ing. Hujera se sice nejvíce proslavila na poli moderního sadařství a pěstitelství, avšak zmínky o ní najdeme i v českém motocyklovém průmyslu. Jeho nejdůležitějším počinem byl zcela jednoznačně patent třídobého motoru a také zavedení dvoudobých lidových motorových kol Indian-Sachs do sériové výroby. My však vyrazili po jeho stopách z úplně jiného důvodu. Málokdo totiž ví (já to taky nevěděl), že na začátku padesátých let dostala naše první komunistická vláda velký úkol od Sovětského svazu. Vytvořit lehký a obratný čtyřdobý motocykl pro účely první velké dálkové rallye v nehostinných oblastech tehdy ještě neprobádaného východu.
Hujer, Tatra a šasi ČZ 250 Sport
Rallye s názvem Bajar Tai (čti „bejer te“, zkomolením tohoto názvu vznikl později celosvětově uznávaný název pro dálkové rallye „baja“) se měla jet z mongolského hlavního města Ulanbátar do jihomongolské metropole Dalan Dradgad přes Altaj a velkou část pouště Gobi a není bez zajímavosti, že hlavním partnerem rallye měla být známá mongolská likérka Kumys.
Tehdejší české, polské a především sovětské čtyřdobé motocykly byly na závod v poušti příliš těžké a neohrabané. Malé a lehké dvoutakty zase nebyly vývojově tak daleko a všeobecně se nevěřilo, že by to zvládly. A týmy pochopitelně nemohly použít osvědčené předválečné britské nebo německé stroje, Sověti chtěli zabodovat na stroji vyrobeném v hrdé socialistické zemi.
Vývoje se tedy příkazem ujala strakonická ČZ. Strakoničtí inženýři měli na vývoj extrémně málo času a prakticky jediným člověkem, který se s tímto problémem dokázal patřičně popasovat, byl právě Ing. Hujer. Zřejmě proto, že měl v té době plnou hlavu svého třítaktu, rozhodl, že optimální objem bude 300 cm3 a že motocykl bude jednoválcový. Jak to souvisí, netuším, ale napadlo mě to.
Hlavní devizou stroje měla být jeho extrémně nízká váha, u čtyřtaktu té doby naprosto nezvyklá. Základem velmi zajímavé konstrukce se stal rám z ČZ 250 Sport. Zásadní požadavek sovětské strany byl, že podvozek pro Bajar Tai musí být dokonale odpružený. Proto byl konec rámu ČZ odříznut a nahrazen osvědčenými kluzáky z Péráku, které se tehdy přivařovaly na kdejaký tvrdý rám. Především Harleyům a Indianům se tak kromě jízdních vlastností zvedala i historická hodnota. Ostatně každý ortodoxní veteránista, který dnes objeví ve stodole např. rám NSU nebo Gnome-Rhone s kluzáky z Péráka, přímo jásá!
Přední vidlice byla zcela revoluční a byla vyvinuta přímo pro tento model v Jawě. Později se zjistilo, že nic lepšího zatím nikdo nevymyslel, takže se dostaly na model 250 Panel. Samozřejmě s typickým zakrytováním, protože u produkčních motocyklů už o váhu nešlo.
Nový rozvod BHC – Behind Head Cam
Na vývoj zbrusu nového závodního čtyřtaktu ve fabrice, která stála v té době na dvoutaktech, nebyl čas, prostor, ani lidé. Ing. Hujer byl svými myšlenkami fenomenální, ale také to byl jenom člověk. Proto se rozhodl pro spolupráci s firmou, která měla díky legendární cestovatelské dvojici Hanzelka & Zikmund obrovské zkušenosti s konstrukcí motorů pro pouštní podmínky.
Dárcovskému agregátu byl takřka chirurgicky amputován jeden válec a k němu náležící část hlavy, rozvodu i vačkové hřídele z osmiválce vyvíjeného pro model Tatra 603. Tento válec po úpravách nainstaloval Hujer na karter ČZ 250 Sport, který ani nebylo třeba výrazně upravovat. Z ČZ je ostatně i klika, čep je Hujer a válec Tatra. Protože celý komplet od karteru nahoru pochází z automobilového motoru, vznikl tu nový, velmi unikátní rozvodový systém nazvaný BHC – Behind Head Cam, česky vačka za hlavou válce. Někteří historici však tvrdí, že to BHC byla Hujerova osobní patentová značka. Prý to byla zkratka Big Huyer Copyright, „patent velkého Hujera“.
Kvůli podpoře krouťáku dostal nový hybrid setrvák. Pohon vačky řešil Ing. Hujer nejjednodušší možnou cestou – externím řetězem. Ten také roztáčel velmi výkonné a nadčasové sovětské magneto, které v hodně pozdějších letech našlo své využití na divišovských plochodrážních Jawách DT 500. Karburátor i převodovka pocházejí opět z ČZ.
Při výčtu technických zajímavostí nesmím zapomenout na revoluční řešení krytu nad hlavou motoru. Ten byl původně horním dílem čezeťácké nádrže, avšak u tohoto stroje zastával funkci pomocného chladiče a náporového airboxu. Rozměrný kulatý otvor v krytu fungoval jako obrovská fixírka, která při vyšší rychlosti strhávala proud vzduchu směrem na hlavu válce i přímo do trychtýře sání. O tomto geniálním řešení dlouho nikdo nevěděl. Pak ale zřejmě některé informace prosákly a tento nápad vykradli konstruktéři H-D do V-Roda. Velmi zajímavé je taky umístění palivové nádrže před řídítky, což prý zlepšuje balistiku motocyklu při dlouhých skocích.
Ukrytý v pianinu
K žádnému závodu národů napříč Mongolskem nakonec nedošlo. Důvodů bylo několik. Činovníci FIM nedokázali ani po několika letech usilovného vytyčování trasy vysvětlit místnímu obyvatelstvu, že tyčky s vlaječkami a ukazateli nejsou stavebním materiálem rozdávaným vládou v rámci programu podpory mladých „Do nového života s novou jurtou“. Pak si někdo vzpomněl, že v Gobi žije přísně chráněný druh obřího červa, Olgoj Chorchoj, do hry se dostali ekologičtí aktivisté a bylo po závodě.
Ve strakonické fabrice tak zůstal jediný funkční prototyp nedokončeného stroje, jenž pak záhadně zmizel. A jak vidíte na fotkách – opět se objevil. Až letos ho úplně náhodou našel Milan Hujer Vocílka při studiu dalšího z Hujerových vynálezů, pašeráckého pianina s dvojitým dnem, do kterého byl celý motocykl umně vestavěn. Ke zprovoznění stačilo málo a já měl tu čest, že hned po šťastném nálezci jsem byl prvním smrtelníkem, který se mohl na tomto technickém skvostu svézt. Tedy až do chvíle, než zakukalo mazání a ohnul se jeden z ventilů… Nicméně tento motocykl a spoustu dalších nádherných strojů si můžete prohlédnout i vy. Milan Hujer o ně pečuje ve zřejmě nejšíleněji pojatém Muzeu motorových kol v Horní Radouni kousek nad Jindřichovým Hradcem, kde je vystavena i valná většina artefaktů ze života Ing. Hujera.