Suzuki DR-Z400S v testu ČMN 2007
ČMN 2007:
Stará dobrá škola
Dnešní doba nás žene mílovými kroky vpřed. Máme všechno, na co si vzpomeneme a v nejbližší době nás pravděpodobně nečeká žádná vědecko-technická revoluce. Tak aby se aspoň něco dělo, vymýšlíme si stále nové módní trendy. U motorek se na "dizajn" poslední dobou hledí možná víc než na praktičnost. Ale, abych někomu nekřivdil, stroje se zdokonalují většinou i po technické stránce. Jenže je tu pár modelů, které spíš než na vzhled hledí na funkčnost. A to je dobře.
vydáno 18. 5. 2018, vyšlo v ČMN 35/2007, text Petr Pour
Podle úvodu by se dalo soudit, že řeč bude o silničkách nebo cruiserech. Kdepak, na paškál jsem si vzal jedno z endurek. Namítáte, že blátotlačkám se manýry designerů vyhýbají? Tak si prolistujte starší katalogy a porovnejte to se současnou produkcí. Stroje se tváří daleko agresivněji, přední světla mají všechny možné i nemožné tvary a se zadními partiemi si vývojáři často hrají víc než plastický chirurg s nosem naší zlaté slavice. Velký "pokrok" se nevyhýbá ani použitým materiálům. Nové plasty jsou možná ještě lesklejší, ale o to tvrdší a křehčí. A tohle všechno, vážení přátelé, tohle na déerku nenajdete.
Není plast jako plast
Suzuki DR vychází z dlouholeté historie, kde se vždy především hledělo na užitečnost. I proto je nádrž stále plechová, pro případ, že si motorku někde v lese "odložíte" na kamení nebo kořeny. To bude většinou znamenat jen malý důlek, zatímco plasťák by nejspíš nevydržel a povolil. Stejně tak blatníky a další plasty třeba kryjící chladič jsou stále z dostatečně pružného materiálu. Ohnete je a vrátí se, neprasknou. Samozřejmě také mají svou mez, přes kterou nejdou, ale tahle hranice je hodně vzdálená. Předchozí dvě věty platí samozřejmě i pro blinkry. I ty jsou ukotveny pomocí měkké pryže, takže je jen tak něco nerozhodí.
Na déerku je krásné to, že vše podléhá svému účelu. Přehledná digitální přístrojovka zobrazuje jen potřebné údaje a na rozdíl od jiných endurek ji nezakrývá žádná hadička nebo lanko. Chybí otáčkoměr, ale ten by byl v kombinaci s tímto motorem stejně nadbytečný. K tomu se dostanu později. Ovládací prvky blinkrů a světel, startér a chcípák sice na někoho mohou působit laciným dojmem, ale nevěřte tomu, svou funkci plní tak, jak mají.
Ale nechme plasty plastama, my nebudeme a ony tu pořád budou. Byl jsem celkem zvědavý, jak je to na DR s pohodlím. Celková koncepce stroje totiž napovídá, že by se s ním mohlo vyrazit i někam dál než jen do sousedního lesa. Sedlo sice není nejužší, ale je poměrně měkké a brzy se prosedí, což po delší porci kilometrů zřejmě nelibě ponesou zejména borci se zhýčkaným gluteem maximem. Potenciální cestovatele však mohu uklidnit. Absolvoval jsem v sedle DR za jeden den cca tři sta kilometrů a dá se to přetrpět. To už je horší relativně malá nádrž, která pojme deset litrů. Ta vyžaduje hustější síť čerpacích stanic.
Dvoudobý čtyřtakt
Ne, nejsem blázen, to je takové specifikum čtyřdobých jednobuchů s relativně malým objemem. Jdou dobře už v nízkých otáčkách. Tím dobře mám na mysli, že nekopou do řetězu, a i když se možná trochu zatřepou, ochotně vás vyvezou do optimálních otáček. Jenže tam to nekončí, protože po vzoru dvoutaktů jdou docela slušně vytáčet. A to je důvod, proč u DR ani moc nepostrádáte otáčkoměr. S trochou nadsázky se dá říct, že optimální otáčky jsou téměř pořád. Mluvím prozatím o silnici a hodně lehkém terénu. Na trati a při pořádné enduro vložce (které jsem si nemohl odpustit) už se s otáčkami musí pracovat více cíleně.
Za jeden den jsem otestoval déerko ve všech situacích. Začal jsem čistě silničním přesunem 150 km. Jak se chová motor na cestách, jsem už popsal, tak jenom dodám, že podvozek je vhodný na rychlosti tak maximálně do 130 km/h, ale nemá smysl Sůzu zbytečně honit, na to není stavěná. Navíc, vzhledem ke konstrukci, jakákoliv nerovnost vám při těchto rychlostech dokáže udělat slušnej průvan v řídítkách. To je ale nemoc snad všech endur. Ona to vlastně ani není nemoc, to je prostě fakt.
Posledních asi pět kilometrů to k trati byla enduro vložka skrz les, přes potok a po poli. Nádhera, tedy až na ty gumy. A teď mám na mysli nejen pneumatiky, které na silnici drží perfektně, na suché hlíně hůř a na mokrých kamenech je to už docela hazard. Naštěstí, jak jsem již psal ze začátku, občasné odložení DR snáší dobře. Druhá guma, která by zasloužila výměnu, je na stupačkách. Ono by to chtělo vyměnit celé stupačky a dát tam bytelné kovové. V civilní obuvi (v mém případě martensky) to ještě celkem jde, ale těžká krosová obuv v kombinaci s vodou nebo blátem se ve stupačkách udrží jen těžko.
V lese lépe než na trati
Při jednom výjezdu opravdu úzkou, mokrou a kamenitou cestou jsem ocenil elektrický startér. Nedokážu si představit, že bych tam ještě balancoval s jednou nohou na nakopávačce. To by mě asi brzy hledali hluboko v údolí. Věřím ale tomu, že plasty by pořád držely. Na druhou stranu, ani DR se modernizace nevyhnula. V dnešní době už nakopávačky prostě nejsou v módě, takže kdo by ji hledal, ten ji nenajde.
A jak na motokrosové trati? Tak, jak bylo déerko připravené z výroby, to není úplně ono. Řídítka jsou zbytečně nízko, takže jízda ve stoje je hodně nepřirozená. Zadek byl nastaven celkem na měkko, i tak ale menší skoky pobíral dobře a ani nechodil moc do dorazů. Navíc jde štelovat. K tomu je ale potřeba sundat sedlo (není nacvakávací, ale přišroubované) a ponořit se do útrob stroje.
Pětikvalt má kratší jedničku, zbytek za sebe zapadá tak, jak má. V terénu víc než kde jinde oceníte široký rozsah použitelných otáček. A klidné dávkování karburátoru. Mimochodem, sytič není vyveden na řídítka. A co se brzd týče, k těm nemám výhrad. Vzhledem k malé hmotnosti vám celkem tři pístky stačí. Navíc ten jeden vzadu stejně moc zatěžovat nebudete.
Kdybych měl krátce vyjádřit, jaké Suzuki DR-Z 400 S vlastně je, vypadalo by to asi takto: Déerko je vhodné pro každodenní práci a když večer pojedete domu, vezmete to "zkratkou" přes les, případně se ještě stavíte na motokrosové trati, bude vás toto drobné, ale účinné endurko bavit.
Suzuki DR-Z400S
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec, DOHC/4
objem 396 cm3
vrtání x zdvih 90 x 62,6 mm
výkon 29,4 kW (40 k)/7600 ot./min.
točivý moment 39,2 Nm/6600 ot./min.
kompresní poměr 11,3:1
plnění motoru karburátor Mikuni BSR 36
převodovka pětistupňová
brzdy vpředu kotouč průměr 250 mm, dvoupístkový třmen
vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1485 mm
výška sedla 875 mm
suchá hmotnost 133 kg
nádrž 10 l
cena 159 900 Kč (v roce 2007)
Článek vyšel v tištěných ČMN 35/2007