Z ARCHIVU ČMN 2007: Test Aprilia SXV 550

CMN 2007

Dvouválcový výplach mozku

"Tahle motorka má jednu zásadní chybu," vysvětloval mi Jaroslav Pištěk z A Spiritu, když jsem SXV vracel, "je moc hezká. Chodí k nám spousta lidí a chtějí ji jen tak na jezdění a my jim pořád dokola vysvětlujeme, že sice hezká je, ale jinak je to normální závoďák se světly, který se na ranní popojíždění po Praze a odpolední projížďku na koupák opravdu nehodí ani trochu." Jo, tak pod to se podepíšu...

Malé ántré pro ty, kdo v motárdech nejsou úplně kovaní: všichni tradiční výrobci používají jednoválce s karburátory. V roce 2004 ovšem přišla Aprilia se vstřikovacím dvouválcem a světe div se, na konci sezony si Jerome Giraudo nasadil korunu krále es-dvojek (to byly motárdy do 450 kubíků, letos už jsou to S1 - v roce 2007 - pozn. red.). Od té doby už uplynulo hodně vody a Aprilia se drží stále na špici, kupříkladu loni to byl pro změnu Thierry van den Bosch, který pojel všechny soupeře a Aprilii přivezl i konstruktérský titul. Zkrátka, navzdory skeptickým předpovědím se tahle sázka na neznámého koně Italům podařila.

Město? Radši pryč

Přestože jsem se kolem motárdů chvíli motal a o modelu SXV mohl vyprávět málem ještě předtím, než jej kdo u nás viděl "live", svezení mi pořád unikalo. A tak když jsem se dozvěděl, že dovozce pro letošek zprovoznil jednu motorku na testování, zajuchal jsem. Teď už mi, potvoro, neutečeš... Motorka byla navíc otevřená na plný výkon - normálně ji koupíte v homologační verzi, ve které má 14,5 kW při 7300 otáčkách a dosáhne úžasné rychlosti 104 km/h, v té otevřené je to podstatně veselejší (190 km/h, koně se nikde oficiálně nedozvíte, počítejte tak kolem šedesáti), ale zase se vám záruka zkracuje ze dvou let na tři měsíce...

Málem to však zase nedopadlo. Vzhledem k tomu, že se jedná opravdu o sportovní náčiní s krátkými patnáctihodinovými servisními intervaly, půjčuje dovozce novinářům tuhle motorku pouze na dva dny (to aby si nějaký maniak neudělal několikatisícikilometrový výlet), no a rosničkáři zase jako na potvoru vyhrožovali apokalypsou. Jenomže kdo se bojí, nesmí do lesa a štěstí přeje odvážným (nebo spíš zoufalcům), takže jsme to riskli, motorku si půjčili, zavolali Petrovi Vorlíčkovi, jestli můžeme k němu do Milovic na trať (díky, Petře! ) - a počasí vyšlo na jedničku.

První seznámení s ostrou pětpade bylo docela křest ohněm - musel jsem se dostat napříč odpolední zacpanou Prahou, pořádná kličkovaná zakončená kouskem dálnice. Řeknu vám, že to byl opravdu hodně zvláštní pocit, proplétat se na prakticky závodní motorce s nekompromisním chováním po naší metropoli. Pořád jsem měl pocit, že dělám něco nesprávného, neustále jsem čekal, odkud vyskočí četníci a zatknou mě, protože jezdím na závoďáku po silnicích... Musel jsem si nahlas do helmy říkat, že tahle motorka opravdu má značky a světla a že je to naprosto legální. Byl to ale velký duševní boj. A vlastně i fyzický, protože krotit tuhle splašenou bestii při průjezdu kolonou stojících aut a kvůli na dlouho napřevodované skříni (dobré na trať, horší do zácpy) pořád spojčit (naštěstí jde zlehoučka), do toho pořád kontrolovat nevyzpytatelné autaře a chodce, to pak člověk dorazí notně vysílen... Ale podařilo se, tak šup s Aprilkou do dodávky a hurá na trať, kde se jí podíváme pořádně na zoubek.

Konstrukce je unikátní

Zatímco sundáváme zrcátka, opakuji si, co o SXV vím. Motor je 77stupňový dvouválec kompletně Made in Aprilia, rozměrů kompaktnějších než kdejaký jednobuch a díky vhodně zvolenému sevření válců jsou vibrace navzdory absenci vyvažováku opravdu překvapivě malé. Z technických zajímavostí stojí za zmínku kromě vstřikování také válce integrované do karterů (mokré vložky jsou vyměnitelné), oddělené mazání pro motor a převodovku (olej vydrží déle) či použití superlehkých materiálů - na karterech najdete slitinu hliníku a křemíku, komplet kryty jsou hořčíkové, ventily z titanu... Vzhledem k malým objemům jednotlivých válců může být jednodílná klikovka extrémně kompaktní a lehká, díky čemuž je motor také pořádně vzteklý. Nad správným dávkováním paliva bdí pro rok 2007 přemapovaná elektronika (opět samovýroba) a jiný ovládací mechanismus škrticích klapek má zajistit lepší dávkovatelnost.

Rám, letos ještě o půl kila lehčí, je tvořen kombinací ocelových trubek a hliníkových panelů a i kdyby neměl fungovat (jako že funguje báječně), tak by za něj Aprilia zasloužila Nobelovku za design. A jestli ne za rám, tak za tu hliníkovou kyvku určitě. Ono vůbec detaily (brejle, stojánek atd.) jsou vyvedeny tak, jak jsme u Aprilie zvyklí. Vždyť proč by závoďák nemohl být hezký?

Podvozek je plně nastavitelný, přičemž na zadní centrále od Sachsu najdete i útlumy high/low speed, a ráfky jsou široké sedmnáctipalcové německé Behry, vzadu o šíři 5,50". Ten široký ráfek vzadu je výhodou, spousta ostatních výrobců tam cpe nějaké nesmyslné čtyři a čtvrtky, které si závodníci okamžitě a střelhbitě mění právě za pětky nebo pět a půlky. Brzdy sestávají z vykousaných kotoučů Braking, zadního jednopístku od Nissinu a předního radiálního čtyřpístku FTEV (jsem asi barbar, ale znáte tuhle firmu?), přičemž radiální je i brzdová pumpa, navíc vybavená samostatným odvzdušňovacím šroubem.

Zvuk? Itálie!

Tak do sedla, které je letos trochu nižší a kulatější, otočit klíčkem, zmáčknout čudlík na studený start, startér, brm brm brm a chcíp. Aha. Nad funkcí toho studenostartového čudlu nemají jasno ani v A Spiritu, takže když motor chytne, musíte ho držet hezky na plynu, než se trochu ohřeje. Za studena se z šikovně ukrytého laufu se dvěma miniaturními koncovkami ozývá jen štěkání a prskání, ale jakmile se motor ohřeje a vám čertík v hlavě poručí "a teď tomu nalož", budete to dělat znovu a znovu a pak si ten randál nahrajete na diktafon a budete si ho pouštět doma před spaním - mně ta směsice řevu vystresovaného medvěda podmalovaná pištěním rodinky pískomilů připomínala Ferrari...

Vyrážím na trať a prvních pár kol jenom zahřívám gumy a zkoumám motorku. Je pěkně úzká, i když ne tak extrémně, jako třeba KTM, a široké "bezhrazďáky" vybavené ovládacími prvky od Domina mi padnou překvapivě dobře do ruky. Na nádrži je antiskluzový povrch, vynikající polohou i rozměry jsou i stupačky. Aklimatizaci mám za sebou, můžu začít trochu tahat.

Doma je na dráze

Motor je vynikající. Zvyknout si je třeba jen na trochu ostřejší nástup vstřikování v nízkých otáčkách, jinak ve středních točkách chytne dvouválec pořádný švuňk, který vygraduje za osmitisícovou hranicí (otáčky sledujete na digitálním budíku buďto coby čtverečky běžící kolem tachometru, nebo si je můžete vyvolat číslicově) - omezovač zasahuje až někde kolem 11 000! Koní je tu víc než dost, honili jsme se s bráchou na jeho KTM 450 a na rovinkách na mě neměl ani omylem. Jenomže pak přišly brzdy, které jsou sice na Aprilii opravdu vynikající, jenomže já driftovat neumím a on ano...

Příjemně překvapil i podvozek. Odpružení jsme měli nastavené silničně, tzn. dosti na měkko, závoďáky jsou podstatně tvrdší, a zpočátku jsem se trochu bál, že se motorka bude hodně houpat a že by se třeba zadek mohl na některém výjezdu nepříjemně rozpumpovat, ale kupodivu to bylo úplně v pohodě. Předek i zadek se sice při akceleraci a deceleraci střídavě bořil a zvedal, avšak celé odpoledne jsem strávil bez varovných proužků v trenkách. Dokonce ani nestabilita v přímém směru při vysokých rychlostech, která mě zaskočila na dálnici, se tady nekonala, ale také jsem jezdil podstatně "aktivněji", tzn. že jsem si při akceleraci sedal dozadu a naopak při brzdění zatěžoval přední kolo. Nevěřili byste, jak to funguje, ale stojí to trochu fyzického úsilí...

Abyste neřekli, že jsem neobjektivní a pořád jenom chválím, tak vám povím také pár věcí, které se mi na SXV moc nelíbily. Kolem motoru je nehorázné množství drátů, větrák na chladiči je prakticky neustále v permanenci a zadní bachratá 180mm guma se na motárdování moc nehodí. Na pět a půlku ráfek v silničářské homologační teorii patří pneumatika právě tohoto rozměru, ovšem na závody bude určitě potřeba nazout užší a obratnější slick.

Nelze než zopakovat úvodní slova, a sice že Aprilia SXV 550 rozhodně není strojem na pohodové vození se, nýbrž dobrý základ pro ostré nasazení na trati - sundejte světla, nandejte slicky, namontujte antihopsinkovou spojku a vyražte trénovat drifty. Kdo pojede Vorlíčka?

Aprilia SXV 550

motor čtyřdobý, kapalinou chlazený dvouválec V 77°, OHC/4

objem 549 cm³

vrtání x zdvih 80 x 55 mm

výkon neudán

točivý moment neudán

kompresní poměr 12:1

plnění motoru vstřikování, průměr sacích hrdel 40 mm

startér elektrický

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu kotouč průměr 320 mm, čtyřpístkové třmen

vzadu kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen

rozvor 1495 mm

výška sedla 918 mm

hmotnost 131 kg (plná)

nádrž 7,8 l

cena 255 000 Kč (v roce 2007)

Článek vyšel v tištěných ČMN 26/2007