Z ARCHIVU ČMN 2006: Jak si stojí poslední ze vzducháčů? Suzuki Bandit GSF 1200 S

CMN 2006

Poslední vzducháč

Bandit 1200 slavil v roce 2006 deset let. Deset let výroby jednoho modelu, který se už v roce 1996 tak povedl, že si velice rychle získal tisíce stoupenců po celém světě, kteří ho měli a mají rádi především proto, jaký je. Pro mnohé ikona motocyklu, pro ortodoxní už vysloveně kult. Pro mě krásná motorka a neunavitelný dělník v jedné osobě. Na další, jedenáctý rok už mají v Suzuki nachystaného zbrusu nového nástupce, ovšem s vodou chlazeným srdcem, což se někomu může jevit málem jako svatokrádež. Jak si tedy stojí poslední ze vzducháčů?

Jsem duší čoprák a ač si z toho všichni v redakci pořád dělají srandu, burácení dvouválců mi vždy vyloudí úsměv na tváři. Proč jsem tedy testoval typický japonský čtyřválec právě já? Do čtyřválců se nehrnu, připadají mi všechny tak trošku "stejné" a moc sterilní. Je však mezi nimi sortička strojů, pár vybraných naháčů, které ještě ve všech bodech splňují to, co dělá motocykl motocyklem a u kterých se i já rád zastavím a řeknu: "Tohle je pořád ještě opravdická motorka pro chlapa". Honda CB, Yamaha XJR, Kawasaki Zephyr a samozřejmě Suzuki Bandit.

Větší se učí od menšího

U Bandita funguje jeden zvláštní fenomén. Když některé více či méně podstatné změny potkaly "menšího brášku" GSF 600 (od roku 2005 - 650), "big brother" si na ně musel vždy ještě rok počkat. Tentokrát to bylo to samé, nová šestpade byla představena už v roce 2005, na dvanáctistovce visela cedulka NEW letos (a napřesrok už je to zase jinak, sakra, to je fofr). Když jsem si na jaře četl v technických datech, co všechno bylo na dvanáctistovce změněno (totiž vzhledově skoro všechno z těch nejpodstatnějších věcí), musel jsem se pousmát, protože Bandit zůstal pořád Banditem a nemůžete si ho splést, což se třeba o novém Intruderu v žádném případě říct nedá.

Bandit se vyrábí v několika verzích. Model 1200 S, který jsme měli my, se liší od bezpřívlastkové verze 1200, jež je totální "nahatou" klasikou, právě polokapotáží. Přihodíte-li ještě nějakých dvacet tisíc, můžete mít oba modely i se systémem ABS (což není u cestovní motorky vůbec k zahození), jehož přítomnost poznáte podle označení - 1200 A, nebo 1200 SA.

S jako ceSťák

Opticky nejpodstatnější změnou prošla polokapotáž, která má výraznější a ostřejší tvary a hned při prvním překročení stotřicetikilometrové rychlosti zjistíte, že doopravdy funguje. Je to první věc, která tlačí Banďoura verze S z kategorie "normálních" naháčů mezi cesťáky.

Povedené přední světlo (s roztomilými "pozičkami" v rozích) je samozřejmě důsledkem vývoje nové kapotáže, avšak zadní lampa se hlásí spíš ke klasice a tradici. No a blinkry bez bílých, resp. bezbarvých sklíček by si snad už v dnešní době neměl žádný výrobce dovolit vypustit z fabriky, když už je montují i ve "světoznámém motocyklovém koncernu" Jin Baw na březích Žluté řeky.

Mám-li pokračovat ve změnách, které můžete odhalit i pouhým okem, pak je to určitě dvacetilitrová nádrž nových tvarů, kratší o tři centimetry oproti té dřívější, takže se jezdec tolik nehrbí. Také sedlo je novinka, je dělené (odstupňované), jinak tvarované a navíc jde výškově nastavovat v rozmezí dvou centimetrů. Pozor, takové nastavitelné sedlo není jen na to, aby si ho nový majitel "vymotal" do výšky, jak je jemu pohodlné a pak nechal napořád tak. Nevěřili byste, jak takové dva centimetry změny můžou pomoci na dlouhé cestě, kdy už si po čtyřech stech kilometrech doopravdy nevíte, jak sednout.

Motor věrný tradici

U motoru se v Suzuki drželi hesla, že do osvědčeného se nevrtá. A to je jedině dobře! Vzduchem a samozřejmě taky olejem (mohutný olejový chladič, který je součástí důmyslného systému SACS používaným na vzducháčích Suzuki už od poloviny osmdesátých let, je opravdu nepřehlédnutelným komponentem) chlazený čtyřválec má své charisma a v průběhu devadesátých let se stal jakousi modlou všech vyznavačů naháčů a streetfighterů. Za ta léta má spoustu výkonových verzí a klonů. Tenhle skýtá 98 koní při 8500 otáčkách, což by se asi na dnešní dobu mohlo někomu zdát málo. Já na něm najezdil hodně a s klidným svědomím říkám "naprosté optimum". Na to, abyste si bezpečně zasportovali v provozu, to bohatě stačí a navíc neznám nikoho, kdo by při "mototuristice", pro kterou je GSF 1200 S určen, používal rychlostní škálu od 190 km/h nahoru.

Díky tomu, že motor Bandita není zbytečně překoňovaný, vyplavala u něj na povrch spousta jiných pozitivních vlastností jako spolehlivost, měkkost a především dlouhodobá výdrž. Navíc je to letos poslední model, který krmí řada čtyř karburátorů, které v něm dokážou probudit zvířátko o trošku lépe (můj názor) než elektronicky řízený vstřik. I když, kdo ví...

Poddajný služebník

A jaký je Bandit "pro všední den"? Mám rád všechno staré a klasické, takže startování s vytaženým sytičem spojené se "zachrochtáním" karburátorů byla první věc; tou druhou byl samotný posez, který opravdu v ničem nepřipomínal superbike, a nakonec stupačky, které byly přesně tam, kam jsem i při prvním rozjezdu instinktivně strkal nohy. A byly hodně nízko!

Samotná jízda je prostě radost. Motor mě hodně bavil, neboť mi svými vlastnostmi v některých pásmech otáček připomínal spíš tříválec od Triumphu než japonské ječítko. Šel hodně dobře odspodu a ze zatáček vytahoval motorku "jako bejk" už třeba při pěti tisících. Já většinou řadil mezi sedmi až osmi tisíci, ale když jsem jezdil způsobem "zjišťujeme, co v tom Banditovi doopravdy vězí", sázel jsem to tam až někde mezi devíti a desíti tisíci, tedy hodně za maximem výkonu, a přestával chápat, proč si někdo kupuje třeba ZX-12R, když i na současném cesťáku se tak náramně povozíte.

Motorka byla přátelská a akceptovala všechny moje vrtochy. Motor neměl nikde díru nebo nějaké místečko ve středních otáčkách, kde by se mu třeba nechtělo. Díky hydraulické spojce, která má jemnější a snad by se dalo říct i pomalejší chod, nemá motorka vůbec tendence k tomu se nějak utrhnout nebo stavět na zadní. Motor si lebedí v rozsáhlém poli otáček a při pohodové jízdě ve dvou jsem řadil jen minimálně.

Bandit by mi v garáži nevadil. Je to víceúčelová spolehlivá motorka pro každodenní užívání i pro volný čas. I tenhle "poslední Mohykán" bude stejně spolehlivý a nenáročný dříč s velkou výdrží, jako jeho předchůdci. A to je přesně to, co potřebuje mít každý, kdo chce denně jezdit a moc se nestarat. Bandit je elegantní klasika s vlastní bohatou historií a určitě pořád dobrá volba teď jako třeba před deseti lety.

Článek vyšel v tištěných ČMN 48/2006