Z ARCHIVU ČMN 2006: Honda CBF 600 N vás vtáhne do světa dospělých motorek
Každý nějak začínal. Někdo na fichtlech, jiný na Simsonech, a někdo rovnou na proslulé třiapůle z týnecké produkce. Každý ale časem zatoužil po něčem silnějším, dospělejším a spolehlivějším. A právě takovým motocyklem může být Honda CBF 600, která příjemně vtáhne do světa "dospělých motorek" a v neposlední řade vás zbaví zlozvyků získaných třeba z kočírování koncepčně zastaralých a konstrukčně nedobře řešených Jaw.
vydáno 12. 5. 2017, vyšlo v ČMN 36/2006, text Petr Pour, foto Radek Jim Holan
Menší z rodiny čtyřválcových "cébéefek" je na trhu již třetím rokem, avšak teprve letos si mohou zájemci v Česku pořídit tu pravou úplně nahou verzi. Rozdílů mezi oběma verzemi není moc. V podstatě jen jeden hlavní, polokapotáž. Vše ostatní zůstalo na svém místě, a tak se stále jedná o pohodlný motocykl s příjemným ovládáním, který se hodí do "každého počasí".
Za základ posloužil již osvědčený Hornet. Podvozek se trochu zpohodlněl a z motoru se vyhnali někteří zbytečně zdivočelí koně.
Lekce první: seznámení
Jak už to u konstruktérů v Hondě bývá, snažili se vyrobit stroj, který svou charakteristikou zaujme co nejširší spektrum motorkářů. Není se čemu divit. Víc prodaných motorek znamená víc penízků do prasátka a z něj se zase vezmou na vývoj ještě lepších a spolehlivějších strojů, kvůli kterým ještě víc motorkářů šáhne do svého prasátka. Příjemný koloběh, zejména pro management Hondy.
Dřív bývalo bestsellerem kultovní CB Seven Fifty. Po jeho stažení z výroby však vznikla černá díra, kterou se snaží zaplnit právě řada CBF. Motocykly si zakládají na kvalitě, spolehlivosti a především na schopnosti přizpůsobit se jezdci, což v "originálu" Japonci nazvali "Just Fit".
Samozřejmostí je sedlo nastavitelné do tří výškových poloh v rozmezí od 770 do 800 milimetrů od země. Spojnice trojúhelníku o vrcholech řídítka, sedlo a stupačky vytváří dostatek pohodlí pro pilota, který si nemusí lámat nohy až k zúžení cévních průřezů, čímž by vznikalo nedokrvení dolních končetin a s tím spojené nepříjemné všem známé mravenčení. Nastavitelná řídítka zase zpříjemňují polohu horní části těla, takže kdo shání trenažér na hrb zvoníka od Matky Boží, má smůlu. Tady se sedí vzpřímeně.
Uprostřed mezi levou a pravou rukou volně spočinutými na rukojetích se nacházejí budíky a kontrolky. Rozdíl oproti polokapotované verzi je pouze v designu. Opět zde najdeme rychloměr, otáčkoměr, počítadla kilometrů a nejdůležitější kontrolky jako třeba o stavu paliva v nádrži. Vzhledem k potřebě chladit motor kapalinou zde nechybí samozřejmě teploměr. Co už je k nalezení hůř a co mě mrzí, protože stejný nešvar je i u polokapotované verze, jsou kontrolky blinkrů. Jsou umístěny pod budíky a často se přehlédnou.
K nepřehlédnutí je mrtvý hmyz na vašich ramenech a pažích. Zrcátka, ač jsou dostatečně velká a ani moc nevibrují, nejdou vyštelovat jinak, než že zobrazují z velké části tento dramatický výjev na jezdcově bundě. Na dění za vámi už moc místa nezbývá. To je další rozdíl proti polokapotované verzi, tam je vidět všechno nádherně. Zřejmě ta polokapotáž udělá své. No nic, pojďme se projet.
Lekce druhá: město
Studené starty ulehčuje sytič, který sice není vyveden na řídítka, ale jen na levý bok motoru, ovšem na rozdíl od sytičů na našich oblíbených třipade umožňuje plynulé dávkování. O servírování nápojů pro motor se stará čtveřice 34milimetrových karburátorů a nutno podotknout, že tak konají s bravurou číšníků hotelu Alcron. Občerstvení je vždy včas a v požadovaném množství. Ne jako u některých "hypermoderních stříkaček", které jsou často schopné požádat o potvrzení požadavku na zvýšení průtoku. Toto člověk ocení zejména při jízdě v konstantních otáčkách, kdy je jízda klidná, nikoliv škubavá.
Při průjezdu městským provozem, což často připomíná proplétání špatně organizovaným parkovištěm, se hodí přeladění motoru, který dokáže plynule jet i v nízkých otáčkách. Pravda, žádný nářez, co se týče zrychlení, se nekoná, ale motor prostě netrhá, jede a bez škubání zrychluje. Uleví si tak i levá ruka, která nemusí často spojčit. I když lankem ovládaná spojka stejně moc odpor neklade.
Radost z řazení má šestistupňová rychlostní skříň a vědoma si svého důležitého úkolu vás nikdy nezradí (což u Hondy býval občas problém). Rychlosti zapadají tam, kam mají, a nemají tendenci vyskakovat. Neutrál jde dohledat i bez použití navigačních pomůcek, můžete zapomenout na trapné situace na semaforech, kdy hledáním neutrálu zaberete celou červenou a vrazit ho tam se podaří, až když už se všichni rozjíždějí.
Ze světel vyrazíte vždy z první řady, protože pro štíhlou a relativně lehkou motorku kličkování v nízkých rychlostech není problém. Dva metráky a šestnáct kil železa, plastů a náplní není moc, ale stejně nechápu, kde se to bere, vždyť na tý motorce nic není. Asi poctivá kovářská práce. O zrcátka se nemusíte bát. Jsou sice hezká, ale moc do stran nevykukují. I proto v nich, jak už jsem zmínil výše, nic moc neuvidíte.
Lekce třetí: venkov
Komu se podaří vyjet z města a zanechat tak za sebou všechny ty kolony, může vyzkoušet, co v téhle holce opravdu je. Nejde sice o žádnou trhačku asfaltu, ale i to má své výhody. Třeba gumy vydrží bezpochyby déle. V kom se však proberou závodnické touhy a přece jen si potřebuje pořádně zatahat za plyn, nechť tak učiní. Honda mu poslouží vším, co je v jejích silách. Motor jde do otáček snadno a při výkonu 78 koní v 10 500 otáčkách si můžete být jisti, že vás nepošle do lesa. Je to i díky podvozku, který umí nejen městský "enduro" terén, ale je si jistý i při rychlejších průjezdech zatáček s ne zrovna nejkvalitnějším povrchem.
Při podřazování se mi často vyplatilo řadit rovnou o dva rychlostní stupně. Pokud totiž chcete jet s tímhle cébéefkem opravdu sportovně, otáčky by neměly jít moc pod šest tisíc. Ostatně šest tisíc otáček je nějak začarovaných. Při delším setrvání na této hodnotě vám začne brnět sedací ústrojí a postupně i celé tělo. Takže lepší je tuto hranici zdolat a překonat.
Bez motoru se nerozjedete. A bez brzd zase nezastavíte. Aby tento úkon proběhl bez problémů, namontovali v Hondě na přední kolo CBF dva kotouče o průměru 296 milimetrů a proti nim osadili dvoupístkové třmeny. Dobře udělali. Jak snadno se motorka rozjede, tak lehce ji i zastavíte. Pro ještě bezpečnější brzdění vám pak za příplatek namontují i ABS, a to se v této cenové kategorii moc často nevidí. Zadní brzdu nemá smysl moc komentovat, je tam prostě proto, že být musí, ale používat ji nemá moc smysl, snad jen při únavném čekání na semaforech.
Cestovatelské ambice cébéefko nějaké má, i když vhodnější by byla jistě polokapotovaná verze. Nicméně střídmá spotřeba a devatenáctilitrová nádrž už nějaký ten dojezd zaručí. Vzhledem k oblíbenosti tohoto modelu nebude problém sehnat ani hromadu příslušenství. Určitě bych hned uvažoval o centrálním stojanu. Nevím proč, ale začíná být módní motocykly centrálem nevybavovat. Že by honba za kilama? U sporťáků to chápu, ale univerzální motorka jako CBF by ho mít mohla.
Když to vezmu kolem a kolem, tak téhle motorce se nedá nic podstatného vytknout, ale ani vychválit. Je více než vhodná pro přechod z nižších kubatur a dokážu si ji představit třeba i jako vhodný nástroj pro výuku v autoškolách. Navíc na ní můžete jezdit i od osmnácti, protože sice ve verzi 25 kW nenabízí, nicméně existuje sada na toto seškrcení (jen jiná sací hrdla karburátorů), která vyjde na něco přes čtyři a půl tisíce kaček s dépéhá plus práce.
Tahle holka vás bude učit slušnému vychování ve světě dospělých motorek. Jen se obávám, že nebude dlouho trvat a budete umět vše, co vás může naučit a začnete prahnout po jiné. Po vysoké škole, kterou by mohla být třeba její větší sestřička CBF 1000.
Rada pro spolujezdce
Jestli se vám podaří překecat nějakou slečinku na vyjížďku, bude večer jistě vaše. Sedlo pohodlné, madla příjemná, prostě paráda, jak má být. Má to ale i nevýhodu, nebude se k vám moc tulit. Vzpřímená poloha totiž platí nejen pro pilota, ale i pro navigátora. Každopádně i po celodenním cestování bude mít vaše společnost večer chuť i na něco jiného, než jen na horkou koupel a masáž Francovkou.
Technická data Honda CBF 600 N
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4
objem 600 cm3
vrtání x zdvih 65 x 45,2 mm
výkon 57 kW (78 k)/10 500 ot./min.
točivý moment 58 Nm/8000 ot./min.
kompresní poměr 11,6:1
plnění motoru karburátory průměr 34 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 296 mm, dvoupístkové třmeny
vzadu kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1480 mm
výška sedla 770-800 mm
hmotnost 191 kg (suchá)
nádrž 19 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 36/2006