Z ARCHIVU ČMN 2005: Kawasaki VN 1600 Classic umí i rychle a zběsile
Znám spoustu lidí, co si myslí, že všechny japonské cruisery lze hodit do jednoho pytle, protože se liší pouze objemem, barvou a logem na nádrži. Sebekriticky přiznávám, že I já jsem býval podobného názoru, než jsem měl možnost si je otestovat jednoho po druhém. K těm, co na mě udělaly výraznější dojem, rozhodně patíř I masák od Kawasaki.
vydáno 23. 11. 2015, vyšlo v ČMN 3/2005, text Ondřej Hrůza, foto Petr Hájek
Když jsem si měl „klasika“ vyzvedávat přímo u dovozce - brněnské firmy Asko, ještě ráno jsem zasurfoval na netu a v rychlosti si proletěl pár českých i zahraničních stránek, kde se čas od času objeví nějaké zajímavé testy motorek, abych nevyrážel bez přípravy...
Předběžná charakteristika stroje se ve všech nalezených komentářích takřka shodovala - opravdu velká, skutečně tak těžká, jak vypadá a neskutečně ergonomická. Avšak s názorem, že je VN 1600 Classic tou pravou náhražkou za H-D (respektive že se ze všech japonských produktů nejvíce přibližuje Harleyům), jsem se neztotožnil ani ve chvíli, kdy jsem měl k dispozici pouze jeho fotky, ani poté, co jsem na něm za jeden letní víkend navštívil čtyři srazy v různých koutech republiky. Classic je v něčem lepší, v něčem má naopak rezervy, ale hlavně je úplně jiný.
Něco pro normální lidi
Ještě v první polovině devadesátých let tvořila u Yamahy páteř nabídky motocyklů „se vzpřímeným posezem“ řada chopperů Virago a stačilo to. Suzuki měla své Intrudery a Harleyům se v té době designově asi nejvíce blížily Hondy Shadow.
Už tehdy ale platilo, že produkty společnosti Kawasaki jsou v této třídě nejbrutálnější. Ať jste seděli na čemkoliv, jedině ten, kdo jezdil mastodonty od Kawy, mohl říct onu odzbrojující větu: „Tohle je vulkán vole... Patnáctikilo! Má větší motor než hárlej, vole! “
Uplynulo pár let a dá se říct, že se situace opakuje. Pominu-li Rocketa od Triumphu, drží prvenství v závodech o nejobjemnější sériový motocykl opět Kawasaki díky povedenému projektu VN 2000. Povedenému proto, že na téhle motorce se dá i s pohonnou jednotkou tvořenou dvěma litrovými válci celkem normálně jezdit. Ovšem VN 2000 je vlajková loď a vzhledem ke spotřebě a hlavně ceně přes půl milionu korun se jedná podobně jako v případě Rocketu nebo V-Roda o motocykl pro fajnšmekry. Naopak VN 1600 splňuje všechno to, co od motocyklu vyžaduje pravověrný vyznavač stylu chopper & cruiser. Z řady VN prostě zlatý střed. Když jsem vedle něj postavil jeho menšího brášku VN 800, který se svými 235 kg rozhodně nepatří mezi cruisery k těm nejmenším, vypadalo to, jako by vedle VN 1600 stála koloběžka. Šestnáctistovka je opravdu monstrózní!
Agregát není outsider
Prakticky už od vzniku kategorie motocyklů chopper a cruiser platí, že krásu a osobitost nabízí tyto motocykly v úplně jiných parametrech, než je výkon, zrychlení a maximálka. Avšak doba se mění a s neustálým zvětšováním objemu došlo i k samovolnému navyšování výkonu a hlavně mnohem důležitějšího parametru – točivého momentu. Takže tvrzení, že se člověk na cruiseru „ani pořádně nesveze“, už není zas tak úplně na místě. Ono pokládat do zatáčky přes 300 kilo železa může být taky slušný adrenalin...
I když Classic na závodění očividně není, jeho motor má dost síly na to, aby uspokojil i dravější jezdce. V tomto tvrzení mi oponoval jeden zarytý vyznavač powercruiserů a argumentoval tím, že „když už si chce někdo pořádně zablbnout na velký Kawě, pak je jediná možnost sáhnout po ostrém Mean Streaku“. Na jeho popud jsem tedy vyzkoušel oboje. Oba stroje jsou podle mne plnohodnotní sourozenci. To, co má Mean Streak ubráno na pohodlnosti posazu a klasických zavalitých tvarech, má zase přidáno na ostřejších brzdách a sportovním podvozku. Motory obou strojů vycházejí z osvědčeného „vulkánu“ 1447 cm3, který u Kawasaki už nepřevrtávali, ale o 5 mm prodloužili zdvih na klice. Oba mají dokonce stejný kompresní poměr. Rozdíl je tedy „pouze“ ve vačkách a sportovně naladěném power commanderu, s čímž je spojené jiné časování apod. Rozdíl ve výsledných hodnotách však není až tak převratný, neboť Classic má pouze o šest koní méně než Mean Streak a „krouťáku“ naopak o dva Nm více. Streakovi se sice maximálního „krouťáku“ dostává o chviličku dříve než Classicovi, ale zase je o 20 000 Kč dražší... Takže, jak vidno, srdce Classicu rozhodně není žádný invalida se stimulátorkem.
Limuzína na dvou kolech
Když jsem poprvé sedl na Classica, absolutně mě dostal svou obrovitostí. I když jednotlivé části nejsou výrazněji větší než třeba na velké Shadow či Wild Staru a motorka postrádá rozměrné blatníky a`la Indian Chief, kterými byl obdařen její táta Drifter, celek zůstává stejně působivě obrovský. Při řešení celkového designu se inženýři v Kawasaki viditelně snažili co nejvíce držet tolik žádaných zákonitostí retro-stylu. Vše je kulaťoučké, bachraté a hranu, která by byla alespoň trošku vidět, na motorce nenajdete.
Na to, aby mohl Classic suplovat třeba model Heritage od Harleye, je zaobleninek až moc a hlavně, celá motorka působí ve finále úžasně kompaktně, což třeba právě u Harleyů není vždycky pravda... Jednu designovou výtku bych však přeci jen měl. Když už si v Kawasaki vyhráli se všemi „starými“ detaily (obří chromovaný tachometr na nádrži, velký chromovaný štít za předním světlem a plastická loga na nádrži), proč nezkusili konečně vyřešit konstrukci zadní části rámu po vzoru Softail podobně jako série cruiserů Star od Yamahy? Na vině je zřejmě tolik praktický a hlavně bezúdržbový kardan, který kupodivu retro-vzhled celého motocyklu vůbec nehyzdí.
Obřad startování však nemá s retrem pranic společného, neboť je provázen bzučením všech potřebných nastavení stříkačky a rotováním rafiky tachometru. Máte sice jistotu, že je-li v nádrži alespoň decánek benzínu, nastartujete vždycky „na brnk“, ale mně osobně to k těmhle mašinám ještě pořád nějak nesedí. O pohodlnosti a komfortu sedla nelze ani v nejmenším polemizovat, neboť je asi tak dvakrát širší než můj zadek.
Nejzvědavější jsem vždycky na to, co se stane po prvním zmáčknutí startéru. Promrzlá Kawa i za deštivého počasí chytala vždycky ihned. Asi taky proto, že mě palubní počítač k ničemu nepustil a situaci si řešil sám dle svého nejlepšího uvážení. Z nastartovaného motoru je nějak cítit ten úctyhodný objem a zdvih, který je podpořen při volnoběhu opravdu decentními vibracemi. Chyba je však jinde – v až příliš promyšlených výfukových tlumičích. Motorka je tichá, nevýrazná a mrzí mě, že musím konstatovat, že některé konkurenční třináctky, či dokonce jedenáctky, mají už v sérii mnohem „konkrétnější basy“, takže působí dospěleji než tahle šestnáctka.
VN 1600 „live“
Klobouk dolů před podvozkem, neboť při jízdě mi ani takhle obrovitý stroj nepřichystal žádnou nečekanou prověrku nervů a řidičských schopností. Vzhledem k průtrži mračen, která provázela celou vyjížďku, jsem si nejdřív některé zatáčky najížděl jak řidič náklaďáku, ale nakonec se ukázalo, že se i s tímhle titánem dá jet celkem normální stopa a že i na mokru podrží jezdce ve všech náklonech, které mu výška stupaček dovolí. Nejsem zastáncem toho, že se testovací motocykl musí nutně vracet s obroušenými stupačkami, ale v případě Classicu to šlo rychleji, než jsem čekal... Jediná věc, na kterou si musí dát člověk opravdu pozor, je rozvážné zacházení s rukojetí plynu. Přebytek krouťáku je znát a dvojka při prudším přidání třeba právě v mokré zatáčce vždycky raději protočí zadní kolo, než by poslala stroj, který i se mnou a s natankovanou nádrží vážil skoro 400 kg, kýženým směrem. Když jsme u rychlostí, tak nejzábavnější je trojka a čtyřka, na které se motorka bez odmlouvání vytáčí a chová se jako skrytý dragster. Naopak na pětku můžou lenoši dodržovat padesátku v obci stejně dobře, jako zkoušet při 180 km/h, jak dlouho se udrží v sedle, než budou sfouknuti.
„Bezúdržbové“ brzdy Tokico jsou taky zase kousek jinde oproti Drifteru a i když si předek říká o trochu výraznější stisk, můžeš se na ně plně spolehnout, protože se chovají, jako by je ta děsná váha vůbec nezajímala. Classic se nekroutil a sklony k zavlnění měl pouze při brzdění motorem (resp. prudkém zavření plynu) z hodně vysoké rychlosti.
A že si s Kawasaki VN 1 600 Classic netrhnete ostudu ani mezi vyznavači stylu „rychle a zběsile“, dokazuje mě samotného překvapující sedmý nejrychlejší čas z cca 30 zúčastněných na amatérských závodech ve sprintu na čtvrt míle, který byl zpestřením programu jednoho letního motosrazu na Moravě. I když proti „mému“ titánovi stáli nesrovnatelní soupeři v podobě GSX, VFR, CBR a podobně, Classic se nakonec prosadil právě díky svému handicapu. Jako jediný se totiž nestavěl na zadní, takže opravdu nebylo potřeba ubírat plyn.
Technické údaje Kawasaki VN 1600 Classic
motor čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec do V,SOHC/4
objem 1552 cm3
vrtání × zdvih 102 × 95 mm
výkon 50 kW (67 k)/4700 ot./min.
točivý moment 127 Nm/2700 ot./min.
kompresní poměr 9 : 1
plnění motoru digitálně řízené vstřikování
startér elektrický
převodovka pětistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 300 mm, 2 dvoupístkové třmeny
vzadu 1 kotouč průměr 300 mm, 1 jednopístkový třmen
rozvor 1680 mm
výška sedla 680 mm
hmotnost 307 kg (suchá)
nádrž 20 l
spotřeba 5,8–7,5 l/100 km
max. rychlost 180 km/h (dle dovozce)
při testu tacho Sigma 188,6 km/h
Článek vyšel v tištěných ČMN 3/2005