Z ARCHIVU ČMN 2005: Změny na motoru Suzuki SV 1000 měly nakopnout nízké a střední pásmo
CMN 2005
Nahatý SValnatec
Nikdy jsem neměl rád nudistické pláže. Jednak proto, že se mi vždycky zdálo, že všichni koukají zrovna na mě, a za druhé, že tam chodí jen postavy, které by rozhodně měly zůstat pod textilem. K nahatým strojům mám naštěstí diametrálně odlišný postoj a kromě toho, že mě na nich baví jezdit, nevadí mi na ně ani koukat.
vydáno 16. 10. 2015, vyšlo v ČMN 4/2005, text Přéma Vaněk, foto Radek Jim Holan
Když byla před lety představena Suzuki SV 650, rychle zaujala pevné místo na trhu. Malá, lehká, dostupná, šikovná, dobrý výkon - prostě něco, za co stálo utratit peníze. Při nástupu SV se lidi na motorku koukali jako na pokračovatele modelu TL, který byl sice zajímavou, ale neúspěšnou epochou v suzučí bitvě velkých dvouválců. Ovšem pouze do doby, než přišlo SV 1000, které si z TeLete ponechalo nejen část označení, ale také základ motoru. Velká část agregátu ale podlehla nástupu nových technologií a více než 300 součástek TLkového motoru musela odsvištět do minulosti.
Guma o centimetr štíhlejší
Cílem všech změn agregátu bylo nakopnout nízké a střední pásmo bez toho, že by byl výrazně pohřben masivní vrchol původního TL 1000S. Za tímto účelem se nese metamorfóza součástek ovlivňujících charakteristiku motoru, od profilu vaček až po kované písty a odlehčené ojnice. Na rozdíl od TL má SV delší rozvor, konzervativnější geometrii, nižší sedlo a kratší nádrž (tím byla zkrácena vzdálenost řídítek od sedla). Pérování sestává z šestačtyřicetimilimetrových trubek přední vidlice (nastavitelné v oblasti předpětí a útlumu stlačení i roztažení) a konvenčního centrálu ( TL využívalo tzv. rotační tlumič). Zadní 180 milimetrů široká pneumatika je o centimetr užší než obutí TL, u kterého přespříliš tlustá guma způsobovala pomalejší řízení.
Tenkrát v Brně
Litr se k nám do redakce dostal pár týdnů po menší šestpade, která se mi hodně líbila, ale sem tam mi v horních otáčkách chybělo pár koní a taky lepší brzdy. SV 1000 by tohle všechno podle údajů výrobce mělo mít, takže jsem zvědavý, jak bude fungovat v praxi. Ještě před testem jsem se na suze projel v Brně a přišlo mi, že pro někoho, kdo nemá s okruhem moc zkušeností, je naháč využitelnější než superbiky. Na trati SV fungovalo výborně a na rozdíl od testu jsem měl pod sebou verzi s polokapotou, nižšími řídítky a "rýčem" pod motorem. Na čistokrevném naháči je pozice přirozenější, škoda akorát, že řidítka nejsou širší. Sériová se možná drží dobře Japoncům, ale standardní europostava má přeci jen širší ramena než žlutý bratr a pocit spokojenosti se tedy nedostavuje.
Brzdy na limit nedostaneš
Pořád mám v sobě živé vzpomínky na 650 a tak mě zajímá, jak začne znít po nastartování litrový stroj. Zvuk je jasně sytější a dospělejší a při zavření plynu motorka impozantně střílí ze svých koncovek. První dny jezdíme hlavně po okreskách za Prahou a honbou za kvalitním povrchem trávíme celé hodiny. Tuhost pérování je přesně na hranici snesitelnosti a sportovního chování a hlavně přední závěs pracuje výborně. Kolo nedostává žádnou šanci vybočit z jezdcem stanovené trasy a taky zpomalování je hodně stabilní záležitostí. Litý rám je stejně jako u šestpade tužší než týden stará mrtvola a spolu s pérováním vytváří nepřelstitelnou silniční kombinaci. Brzdy ze staršího GSX-R 750 jsou ve světě superbiků sice stejně překonané jako kouřové signály v oblasti komunikace, ale u naháče to moc nevadí. Do provozu je totiž potřeba spíš spolehlivá a přátelská decelerace než raketový nástup, a to čtyřpísty přesně splňují. K tomu se mi nikde nestalo že by vadly, poskytovaná síla je na silnicích úplně dostačující a na její limity se asi nikdy nedostaneš.
Na dálnici vítr vane, ze Suzy se teror stane
Po týdnu, kdy SV jezdilo buď v zatáčkách, případně po zadním, ho čeká výlet k hranicím se západním Německem. Protože jinak bych zabloudil, vybírám si dálnici a jak tacho překračuje dvě kila, vidím, že jsem neudělal dobře. Že na mě bude foukat, jsem čekal, ale horší byla nestabilita na hrbech. Kočičí hlavy a jim podobné úkazy byly v pohodě, ale po najetí na rozlehlejší nerovnost v rychlostech nad 170 km/h se předek SV nepříjemně zapotácel a na naštěstí mu na srovnání stačila šířka jednoho pruhu (to je dobře, v druhém byl občas kamion a zkoumat ho zevnitř se mi nechtělo). Vzhledem k tomu, že vidlice je tuhá a celý týden fungovala výborně, byl problém asi v aerodynamice naháče, protože když se do vzpřímené postavy opře větrný sloupec, předek se zřejmě nadlehčí. Jak jsem zalehnul bedřichem na nádrž, motorka se sklidnila a z hororů zůstaly už jen nepříjemné, ale neohrožující okamžiky.
Stojánek najdeš i poslepu
Pro motorku není problém masitě zrychlovat z jakýchkoli rychlostí a přes dvě stě se dá jezdit, co je dálnice dlouhá. Véčko má v sobě hodně krakatitu, který exploduje kolem čtyř tisíc a se stále narůstající sílou cloumá kolem až do omezovače. A to tak, že zadní guma má kolikrát co dělat, aby krouťák přenesla na silnici. Například na kostkách si zadriftuješ, i když nechceš a když jsem jezdil s SV v Brně, objevila se na výjezdu nejedna černá čára (a na trenkách hnědá). Kdo svádí úspěšný boj je přední světlo, které v noci prozáří celé okolí silnice a vytváří z nočního ježdění veselou záležitost. Za tmy jsem měl možnost seznámit se i s podsvícením palubky. To bylo sice funkční, ale místo moderního zařízení mi svým zbarvením připomínalo staré digitálky Casio, které se za komunistů daly koupit od veksláků a dalších živlů zejména v šerém podchodu obchodního domu Kotva. Výborně vymyšlený je stojánek, který se dá díky navařené konstrukci najít i poslepu a je na místě, kde ho podvědomě čekáš.
Nahota na prodej
Litrový SValnatec je něco jako 650, akorát v celkově trvdším vydání. Jeho motor už není vhodný i pro začátečníky a ostrou charakteristiku využijí spíš chlapci a chlapi se zkušenostmi. Podvozek i brzdy drtivý náběh v-twinu stíhají, stejně jako tlumič řízení, o kterém při parkování skoro nevíš a při akceleraci s odlehčeným kolem pobírá všechno, co by tě mohlo skolit k zemi. Motorka se moc nehodí na rychlé cestování po dálnicích, protože aerodynamika naháčů není na lámání rychlostních rekordů zrovna vhodná. Na všech ostatních silnicích včetně okruhu ale SV nezklame většinu příznivců ostrých dvouválců.
Technické údaje Suzuki SV 1000
motor čtyřdobý kapalinou chlazený dvouválec do V, DOHC/4
objem 996 cm3
vrtání x zdvih 98 x 66 mm
výkon 88 kW (120 k)/9000 ot./min.
točivý moment 102 Nm /7200 ot./min.
kompresní poměr 11,3:1
plnění motoru vstřikování, průměr sacího potrubí 52 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu 1 kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1435 mm
výška sedla 810 mm
hmotnost 185 kg (suchá)
nádrž 17 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 4/2005