Z ARCHIVU ČMN 2005: Monster S2R versus S4R: Který je který?
Ač oba vypadají až na motor na první pohled úplně stejně, jsou to vlastně úplně jiné motocykly. Monster S4R už je mezi námi nějaký ten pátek a i malé děti vědí, že téhle obludě není radno se plést před sání, protože by také mohly vyletět výfukem. A co letošní novinka Monster S2R, jaká je?
vydáno 1. 5. 2016, vyšlo v ČMN 22/2005, text Jan Rameš, foto Petr Hájek
Ducati Monster je pojem už sám o sobě. Dlouho nejstylovější a nejhustější z naháčů brázdí ulice italských vesniček od kavárny ke kavárně už nějakých dvanáct let. Je to k nevíře, ale za tu dobu prodělal jedinou vzhledovou inovaci a pohonné jednotky jen pár nejnutnějších změn, a tak když před vás postavíme nového Obludníka a dáme vám vedle něj kolegu z první várky, budete muset chvíli prohlížet, než poznáte, kterej je kterej.
Nahaté superbiky
Speciální odrůdu Monsterů tvoří esková řada. Zlí jazykové tvrdí, že boloňským přebývaly superbikové motory, a tak je nacpali, kam to zrovna šlo. Ale ať byl důvod jakýkoli, jisté je, že v roce 2001 byl na trh uveden model S4 se čtyřventilovým vodou chlazeným motorem o objemu 916 cm3, tedy s agregátem pocházejícím z legendární první devětsetšestnáctky. Hlavní ducatí hvězdou spojenou s propagací tohoto modelu byl "King Carl" (pro ty později narozené - Carl Foggarty, čtyřnásobný mistr světa superbiků), i když už nejezdící. Tehdy se tábory fanoušků rozdělily - přestože motocykl vypadal téměř identicky s ostatními Monstery, bylo nemálo těch, kteří přítomnost vodou chlazeného agregátu prostě nepřekousli. Ať z důvodu tradice, nebo kvůli jeho vzhledu - proti uhlazenému vzducháči působil superbikový nabušenec hodně nekompaktně, a co ten ohromný chladič vpředu vyčuhující do stran?! Druhá skupina naopak jásala nad sportovnějším podvozkem a posazem a hlavně - ódy se pěly na motor. Monster s více než stovkou koní a s pořádnou porcí síly v horním spektru otáček, to tady chybělo. A to ještě bylo prd, hlavní pecka přišla v roce 2003, kdy Ducati vyrukovala s Monsterem S4R. Pouhé jedno písmenko v názvu navíc, v reálu úplně jiný motocykl. Krásná jednostranná kyvka svařená z hliníkových trubek, spousta karbonu, dva výfuky na jedné straně nad sebou a ještě našlapanější motor z 996 tahající za řetěz silou 113 koní a téměř stovkou newtonmetrů. Jo, to je žrádlo.
Ovládání i pro mimina
Nejnovějším přírůstkem do zatím jednočlenné rodiny řady SR je letošní novinka Monster S2R. Ten je jasnou volbou pro fanoušky vzduchem chlazeného motoru a zároveň obdivovatele designu es-čtyři-erka (bohužel nemá ony báječné karbonové doplňky). A co si budeme nalhávat, i pro ty, kteří nemohou nebo nechtějí dát přes čtyři sta tisíc za "čtyřku". Základem "dvojky" je vstřikovací vzducháč Desmodue s objemem 803 cm3, tedy jediná osmistovka v letošní nabídce Ducati. No vida, jak se dá použít motor, který je podle nejednoho testu nejlepším kompromisem mezi slabší, ale měkčí šestsetdvácou a silným, zato nepoddajným litrem a který celkem paradoxně nezaznamenal větších prodejních úspěchů. Při jízdě je agregát podobnější spíš šestsetdvacítce, prakticky vůbec nevibruje (osmistovka do V, kdo by to čekal), lehce se vytáčí a svým měkkým charakterem si nechá líbit i krátkodobé podtočení. To litr by vám už dávno nafackoval, o S4R ani nemluvě. Výkon 77 koní je tak akorát na to, abyste byli králem města a okresek, ale ještě jste to měli celé pod kontrolou. Maximum točivého momentu v šesti a půl tisících napoví, kde to pojede nejvíc, omezovač načasovaný už o nějaké dva tisíce dál nepříjemně překvapí a to většinou zrovna v okamžiku, kdy předjíždíte a proti se řítící náklaďák na vás rozzlobeně bliká dálkovými. Ještě že převodovka funguje celkem bezproblémově, takže stačí lehké ťuknutí nohou a - dobré, stihli jste to.
Vedle krásného designu vám v paměti uvízne ještě jedno slovo - měkkost. Ale v tom dobrém slova smyslu. Že je měkoučký motor, to už jsem se zmínil, ale ona vůbec celá motorka je udělaná tak, že by jimohlo ovládat snad i měsíční mimino. Stejně jako nedávno testovaná Multistrada 620 má i Monster S2R antihoppingovou spojku APTC s kapalinovým ovládáním a dvoupístkové plovoucí přední brzdové třmeny - a obě páčky na řídítkách (nastavitelné jen pomocí šroubků) jdou opět pohodlně a citlivě mačkat jedním prstem. Snad jen ty brzdy byly nepatrně tvrdší. Také podvozek v tandemu přední nenastavitelná 43mm USD vidlice Marzocchi - zadní tlumič Sachs s nastavitelným předpětím pružiny a útlumem odskoku je pojat poněkud měkčeji, hlavně teda ta vidle. V běžném provozu to je spíše výhodou, protože si nevyrazíte zuby na každém hrbolu (a že jich tady máme), a zajímavé jistě je, že i přes houpavější charakter pořád máte přehled, co se dole na silnici děje. Možná za to může pevný rám, který je mimochodem u "vzduchových" Monsterů jiný než u "vodníků" z důvodu jiného tvaru sání.
Motor, motor, motor
To Monster S4R, to je něco úplně jiného. To je tvrdý chlapík. Až by se dalo říci, že "dvojka" se "čtyřkou" mají společný jen ten unikátní design. Na S4R jde všechno tvrdě v čele s motorem. Ten si prostě musí zamilovat každý. Tahle bestie je vlastně jen o něm. Když se na Monstříka koukáte, říkáte si, že majitelům učaroval svým vzhledem, ale pak se svezete a poznáte, že ego téhle motorky se skrývá pod nádrží. Vodou chlazený Desmoquattro dvouválec z 996 se na provozní teplotu zahřeje i v chladnu celkem rychle a můžete vyrazit. Pod čtyři tisíce on nerad, on je tady od toho, aby řádil a točil se. Pět tisíc, šest tisíc a nic vám neujede, stačí lehce pootočit rukojetí. Ale to nejlepší ještě přijde. Je zajímavé, jak tenhle motor staví na hlavu klasický charakter dvouválců - ty většinou kolem 7000 otáček zvadnou a je lepší a efektivnější přeřadit, kdežto S4R v sedmi právě exploduje a nekompromisně si to valí dál až k omezovači někde kolem desítky. O tom nádherném zvuku, co se line z doplňkových karbonových Termignonů umístěných na rozdíl od originálu po obou stranách pod sedlem, se vám bude zdát ještě měsíc. I kdyby zbytek motorky byl kopkou hnoje, kvůli motoru ji stojí za to mít.
S předkem ve vzduchu
Zbytek motorky pochopitelně kopkou hnoje není. Plně nastavitelně odpružení dodala kompletně Showa, přičemž přední 43mm USD vidle má kluzáky potažené vrstvičkou nitridu titanu. Když už tady skloňujeme slovíčko tvrdý, tak si ho připište i k podvozku. Dokud je povrch jakžtakž ucházející, je to pohoda (i když stačí hrbolek a v plné palbě akcelerující motor - protože ten se v jiném režimu nenachází - vám vyhodí přední kolo do luftu), ale jak se objeví nerovnosti, začnete přemýšlet, jakou lstí si vyměnit stroje s kolegou,co jede na es-dvojce. Jenomže ten už je dávno pryč, protože zatímco vy tu poskakujete a bojíte se přidat (totální přebytek výkonu vám utrhne zadní kolo na výjezdu z jakékoli zatáčky a nemusí být ani hrbolatá), jemu se to dvakrát třikrát zhoupne a je pryč.
Ztuha jdou i páčky na řídítkách. Klasická dukatí suchá spojka ani jinak jít nemůže (daň za to báječné chřestění), zato brzdy by mohly. Brzdí to tedy báječně, to se musí nechat, jenom škoda, že citlivost na páčce není větší. Ale to je u ducatek vybavených čtyřpístky a touto brzdovou pumpou tradiční záležitost. Obě páčky jsou nastavitelné do čtyř poloh, takže to své si najde každý.
Pro sportovce - individualisty
Mají vlastně S2R a S4R něco společného? Ale ano. Tak třeba u obou budete do nádrže tankovat pravidelně nějakých deset litrů, akorát že u vzducháče se kontrolka rozsvítí tak při 150 kilometrech, kdežto u vodníka o dobrých dvacet dříve. Příjemně sportovní posaz s báječným předním štítkem a nízko uloženými hliníkovými řídítky od Magury s rozdílným průměrem je také u obou stejný. Tahle kombinace vám umožní jet klidně 180 (na S4R to znamená nějakých 6200 otáček, na S2R o 500 víc) v naprosté pohodě - o kterém jiném naháči tohle můžete říct? Sedlo je široké a dlouhé, ale také pěkně tvrdé, takže po nějakých dvou stech kilometrech už nevíte, jak byste si sedli. Pro ty, kdo dávají v zatáčkách nohy na špičku, máme jednu nepříjemnou zprávu - stupačky pro řidiče jsou sice sportovně vysoko, ale také pěkně kloužou. To by ovšem nebylo to nejhorší - z nějakého nám nepochopitelného důvodu dala Ducati držáky spolujezdcových stupaček tak nešťastně, že když si chcete do zatáčky stoupnout na stupačce na špičku, narazíte patou právě na držáky spolujezdcových stupaček, takže buďto musíte vrátit nohu zpátky a riskovat, že si škrtnete v náklonu botou (což není nic příjemného), nebo nohu nepřirozeně vyvrátit a stát jen na kraji stupačky. Ta ale klouže... Škoda, u takovýchto sportovců to zamrzí. Problém se dá vyřešit celkem jednoduše - stačí jeden imbus a držáky jsou dole. Beztak jsou tyhle dvě motorky stroji pro individualisty, kteří si chtějí jízdu vychutnat, a spolujezdec je vždycky akorát přítěž. A navíc - ta krovka s rychlým pruhem prostě vypadá božsky, takže spolujezdce radši z programu vyškrtněte (i když překvapivě zadní sedátko není tak hrozné, jak se na první pohled zdá) a užívejte si. Buďto báječné ovladatelnosti, nebo bestiálního motoru, každopádně vždy jedinečného charisma Ducati Monster.
Technická data Ducati Monster S2R
motor čtyřdobý, vzduchem chlazený dvouválec V90°, OHC/2
objem 803 cm3
vrtání x zdvih 88 x 66 mm
výkon 56,7 kW (77 k)/8250 ot./min.
točivý moment 72,6 Nm/6500 ot./min.
kompresní poměr 10,4:1
plnění motoru vstřikování Marelli, průměr sacího hrdla 45 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 300 mm, dvoupístkové třmeny
vzadu 1 kotouč průměr 245 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1440 mm
výška sedla 800 mm
hmotnost 173 kg (suchá)
nádrž 14 l (3 l rezerva)
Technická data Ducati Monster S4R
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený dvouválec v90°, OHC/4
objem 996 cm3
vrtání x zdvih 96 x 68,8 mm
výkon 83,4 kW (113 k)/8750 ot./min.
točivý moment 95,5 Nm/7000 ot./min.
kompresní poměr 11,6:1
plnění motoru vstřikování Marelli, průměr sacího hrdla 50 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny
vzadu 1 kotouč průměr 245 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1440 mm
výška sedla 803 mm
hmotnost 193 kg (suchá)
nádrž 15 l (3,5 l rezerva)
Článek vyšel v tištěných ČMN 22/2005