Z ARCHIVU ČMN 2005: Hornet nabrousil své žihadlo
Hornet se vyrábí už sedm let a za tu dobu se stal velmi oblíbeným a vyhledávaným náčiním pouličních střelců. Možná i proto za tu dobu prošel dvěma facelifty, které ho učinily ještě hezčím a žhavějším. Změny pro rok 2005 však nebyly jen kosmetického rázu, a tak nám sršeň nejen zkrásněl, ale zároveň nabrousil své žihadýlko.
vydáno 10. 5. 2016, vyšlo v ČMN 19/2005, text Radek Jim Holan, foto Petr Hájek
Hornet patří do kategorie fun naked, volně přeloženo "zábavný naháč". Příchod Horneta nebyl revolucí, ale pouhopouhou nutností. Ne každý se totiž potřeboval schovávat za kapoty sportovně-cestovní CBR 600F, ale na druhou stranu se nechtěl plazit na slabém a těžkém cébéčku. To se vyrábělo ve dvou verzích. Osmapadesátikoňový půllitr pro školáky a třiasedmdesátikoňová sedmsetpadesátka se suchou vahou 215 kg pro motocyklové vysloužilce. Psal se rok 1998 a na scéně se objevil agresivní šestadevadesátikoňový naháč slibující akci až za roh, který krom toho držel v ruce i jedno obrovské eso - převzatý agregát z velmi oblíbeného a osvědčeného CBR 600F, a v době 17palcových ráfků také nedostatek v podobě 16palcového předního kola.
V roce 2000 "sršeň" (překlad slova Hornet) dostal menší přední blatník a pro členy klubu přátel krční páteře přibyla verze S opatřená polokapotou. Bylo vylepšeno sání a změnou zapalování vnějších a vnitřních válců se dal stroj lépe kontrolovat při vysokých otáčkách. Obrovskou úlevou majitelům tohoto ročníku přinesla standardizace přední pneu na běžný rozměr 120/70-17 oproti původnímu 130/70-16, kde výměna pneumatiky nestála jen peníze, ale také čas při shánění ne zrovna obvyklého rozměru. Další změny doznal Hornet předloni. Upravené sací a výfukové kanály, ostřejší vačky a modifikace zapalování přinesly další navýšení výkonu. Změnilo se pérování, které přituhlo, změnila se nádrž a sedlo se snížilo o 15 mm.
Vždy je co zlepšit
Od dob, co člověk slezl se stromu a začal konečně něco dělat, si mohl nespočetněkrát ověřit, že vždy je co zlepšovat. Naprosto učebnicovou ukázkou je právě letošní model Horneta. Když továrna u modelu 2003 změnila tvar předního světla, rozhodně potěšila mnoho šeroslepých jedinců, na druhou stranu musela naježit chlupy lidem s estetickým cítěním. Předek rázem působil nedotaženě, ta kombinace klasických budíků a vypouklého světla prostě nemohla nikdy fungovat. Ještěže máme dobu tekutých krystalů, které jsou stále více využívány zejména v boji proti kilogramům a díky bohu, že je výrobci rádi schovávají pod nějaký kus plastu. Tohle přesně Hornetu po designové stránce chybělo. Nyní se proto může chlubit nejen uceleným designem, ale také asymetricky umístěným multifunkčním displejem z tekutých kystalů v kombinaci s analogovým otáčkoměrem.
K mnohem důležitějším zásahům došlo na motoru, kde prošly změnami sací kanály a zapalování pracuje s oddělenými digitálními mapami pro vnitřní a vnější válce. To se projevuje na hladším a citlivějším projevu agreagátu. Inovace karburátorů se systémem vstřikování vzduchu zase zvedla náladu ekologům, jelikož umožňují použití katalyzátoru a tím dovolují snížit emise.
Jen naprostého motocyklového antitalenta můžou nechat v klidu přední vidlice. Oproti předchozím ročníkům jsou typu USD (upside-down) a jsou téměř identické s letošním CBR 600RR. Základem podvozku však stále zůstává osvědčený páteřový rám (Mono-Backbone), který spolu se zadním centrálním tlumičem zůstal ušetřen jakýchkoliv změn.
Hurá do ulic
Přes historii a zásadní vylepšení jsme se konečně dostali k té nejsladší části - samotné jízdě. V redakci proto popadám klíček, v rychlosti vypisuji cestovní příkaz, se kterým následně rozrážím dveře kanceláře šéfredaktora, abych jej svým vyzývavým pohledem přinutil k podpisu. Po vyřízení této náležitosti si konečně můžu narazit rameno o zavřené vchodové dveře a následně se přizabít na oblíbených redakčních schodech.
Přichází neskutečná úleva - můžu "šémhamforáž" vsunout do spínací skříňky a ukecat neoblomný HISS systém (Honda Ignition Security Systém), že vlastním ten správný klíč. Jeho otočení do polohy ON je následováno již standardním pozdravem v podobě vysvícení všech údajů na displeji a protočení otáčkoměru do maxima a zpátky. Zbývá jen obohatit směs páčkou sytiče a zmáčknout kouzelné tlačítko START. Motor ochotně naskakuje a oblíbená koncovka svedená vpravo pod sedlo začíná hrát tu oblíbenou čtyřdobou řadovou písničku.
Hned od začátku působí motor dojmem naprosto kultivovaného agregátu. Od prvních metrů si vychutnávám jeho přívětivost. Nebýt vibrací mezi pěti a osmi tisíci, neměl bych snad jedinou výtku. Oproti předchozímu modelu mi přijde průběh mnohem čistší a reakce na otočení plynovou rukojetí jsou naprosto skvělé. Na to, že se nejedná o stříkačku, opravdu skvělé. Dokonce několikrát zjišťuji, že musím na plyn opatrněji, a to zejména při nepatrném přidávání. Teď však nastává otázka, zda je to tím, že byla zima a moje zápěstí přišlo o svou vytrénovanost, nebo zda jsou reakce plynu přehnaně citlivé. Ať už je skutečnost jakákoli, pravdou zůstává, že si Horneta stejně pořídí jedinci, kteří vyžadují akci.
Tlumič řízení by bodnul
Motor je již na svém, digitální ukazatel hlásí 89 stupňů. Znovu a znovu vytáčím motor téměř k omezovači, řadím třetí, čtvrtý, pátý kvalt, digitální číslice zběsile pobíhají na tachometru, adrenalin burcuje celým tělem. Omezovač sice zastavuje zběsilé točení kdesi kolem 13 tisíc otáček, v praxi by ses tam však neměl dostat. Největšího točivého momentu dosahuje šestistovka při 9500 otáčkách za minutu, a to rovných 63 Nm, takže řazení při +- 10 000 otáčkách je ideální. To se pak dějí přinejmenším zajímavé věci.
Ne že by podvozek takovou akceleraci nezvládal, jen přizvedávající se přední kolo může přivodit jednu nelehkou chvilku. Tlumič řízení by určitě nebyl od věci a věřím, že si jej mnozí (nejen okruhoví) střelci rádi přikoupí. Při běžném cestování však podvozek funguje naprosto skvěle, nerovnosti pobírá s jistou noblesou, a tak se Hornet na věčných nerovnostech jen tak pohoupává.
Radost z jízdy kazí "semaforová never-ending story" a ke slovu přichází také brzdy. Dva přední kotouče o průměru 296 mm brzdí dvoupístkové třmeny Nissin, ke kterým mám značný respekt a zároveň vím, že mě nenechají v nesnázích. A kdyby přeci jen, v záloze je zadní kotouč o průměru 220 mm brzděný jednopístkem téže značky.
Pohoda jazz
Tak nějak by se dal popsat pocit z posezu a vlastně i z celého stroje. Nízké těžiště, široká řídítka, přehledné a příjemné ovládací prvky a pohodlné sedlo. To je navíc potaženo dvěma různými materiály, z nichž postranní je hladký a horní protiskluzový, což se docela hodí, obzvláště v tomto nepříliš povedeném období. K pohodě přispívá také přesné řazení, přívětivá páčka spojky a dostatečně přesné dávkování brzd.
Příznivci ladění či tuningu (každý podle sebe) jistě rádi využijí nabídky bohaté kolekce příslušenství, ve které je například plexištítek, spodní klín, elegantní zadní blatníček či plastová krytka zadního sedla. To když byste chtěli machrovat před roštěnkou, že zrovna kvůli ní ten kus krásného plastu sundáte a rádi ji svezete. Nejdříve však budete muset poskládat 219 900 Kč, což je prodejní cena na českém trhu. Rozhodně nejde o žádné strašné peníze a za tu zábavu a svezení to rozhodně stojí.
Technická data Honda CB 600F Hornet
motor čtyřdobý kapalinou chlazený řadový čtyřválec DOHC
objem 600 cm3
vrtání x zdvih 65 x 45,2 mm
výkon 71,3 kW (97k)/ 12 000 ot./min.
točivý moment 63 Nm/ 9000 ot./min.
kompresní poměr 12 : 1
plnění motoru karburátor
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 296 mm, dvoupístkové třmeny
vzadu 1 koutouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1420 mm
výška sedla 790 mm
nádrž 17 l
Článek vyšel v tištěných ČMN 19/2005