Podzim roku 1998 byl pro svět jedné stopy zcela zásadní. Světlo světa spatřil první opravdový hypersport, který okamžitě sundal z trůnu dosavadního rekordmana mezi cestovně sportovními stroji, superrychlou Hondu CBR1100XX Super Blackbird. Na tuhle chvíli nezapomenu ani já, protože to byla doba, kdy jsem byl ještě motozelenáčem, a zatímco jsem přes den proháněl třiapůli, po večerech jsem hltal v tehdejších časopisech testy Blackbirda a představoval si, jaké by to bylo, řítit se po německé dálnici, problikávat Porsche přede mnou a pak mu zcela s přehledem ujíždět. A Busa, ta byla už jen na papíře dle technických údajů daleko ukrutnější...
Promyšlená do posledního detailu
Na první pohled byla Hayabusa spíše takovým ošklivým kačátkem. Její novátorský design, vymykající se všem tehdejším zaběhlým konvencím, nemohlo zkousnout hodně kritiků. A klidně se přiznám, že ani mě po estetické stránce nijak zvlášť za srdce nebrala, a to ani když jsme ji spolu s kamarády okukovali na jaře roku 1999 na výstavě v Holešovicích. Ale tak to je. Nemusí být všechno na pohled krásné, nemusí se to všem líbit, hlavně když to funguje. A tahle motorka fungovala a stále funguje znamenitě. Ostatně všechno na ní bylo už od prvopočátku promyšlené do posledního detailu a inženýři svůj úkol splnili na jedničku s hvězdičkou.
Motor, šasi, to všechno pro Japončíky nebyl žádný větší problém, a i když si s tím museli dát také práci, s tímhle měli zkušeností dost. Ovšem největším oříškem pro celý vývojový tým byl design kapot, který měl zaručovat Hayabuse nízký odpor vzduchu, což je jeden z nejdůležitějších faktorů ovlivňujících schopnosti motocyklu. Proplouvat vzduchovou bariérou ve vysokých rychlostech je totiž, jako byste chtěli proběhnout zdí. Testování v aerodynamickém tunelu tak bylo stejně náročné jako vyvíjet nový motor. Ale zapomeňte, že se při vývoji myslelo jen na to jedno, a sice vyrobit ten nejrychlejší bike pod sluncem. To rozhodně ne, žádný jednoúčelový stroj to být neměl. Naopak, důležité bylo, aby Busa byla také pohodlná, ergonomicky přívětivá třeba i na delší cesty, a hlavně skvěle ovladatelná. Abyste s ní mohli hltat kilometry jak po dálnicích, tak si užít zatáček, a když budete mít chuť, abyste se mohli vyřádit i na okruhu.
Kapoty dělají motorku
Sestrojit našlapaný motor a dobře fungující podvozek je věc jedna, ale dokázat všechnu tu sílu a výkony přenést na vozovku, to už je věc druhá. Jestli měla být Hayabusa nejrychlejším motocyklem světa, muselo se přistoupit k radikálním řešením, a to především v oblasti aerodynamiky.
Nejúčinnějším proudnicovým tvarem, podobně jako v konstrukci letadel, se jevil špičatý zaoblený nos, pro jehož tvar museli v Suzuki vyvinout zcela nový světlomet. Ovšem dokonalý aerodynamický tvar čelní kapoty, jež vykazovala nejnižší koeficient odporu vzduchu, jakého se kdy v Suzuki povedlo dosáhnout, měl využívat také náporového sání, a to v místě největšího tlaku vzduchu. SRAD neboli Suzuki Ram Air Direct, jak se tomuto systému přeplňování sacího potrubí říká, nebyl ničím novým. S tím Suzuki přišla už v roce 1996 u novodobého superbiku GSX-R750. V rychlostech, jaké Hayabusa byla schopna dosáhnout, ale pracoval tento systém daleko účinněji, a dokonce i integrované blinkry měly promyšlený tvar, aby přivedly do sacích hrdel více vzduchu.
Stejně tak se pracovalo i s dalšími díly, jako předním blatníkem, zadním aerodynamickým krytem (vyměnit ho za druhé sedlo pro spolujezdce a namontovat madlo zabralo jen zlomek času) a bočními kapotami, které měly za úkol nasměrovat studený vzduch k chladičům a ten ohřátý zase pryč. Během celého vývoje se ale hlavně počítalo s jezdcem, který vždy dokonalou aerodynamiku narušuje svou jezdeckou pozicí...
Masakrální výkon
Pouze funkční kapoty by byly k prdu, kdyby Hayabusa nedostala pořádný agregát. Řadová čtyřválcová vodou chlazená třináctistovka dostala do vínku tehdy ukrutný výkon, který rozklepal kolena nejednomu zkušenému jezdci. Povely přicházely od digitální elektronické řídicí jednotky a dodávku paliva do spalovacích komor obstarávalo tehdy moderní vstřikování paliva s osmistupňovým senzorem. Uváděných 175 koní (a později i poctivých, u prvních modelů byly tabulky lehce optimističtější, než jaká byla realita) bylo tehdy něčím výjimečným a i taková supersportovní R1 nebo Fireblade, což jsou i dnes (v roce 2012) ty nejlepší a nejnadupanější stroje, bledly vedle Hayabusy závistí, přestože kil měly daleko méně.
Ani podvozkově na tom Hayabusa nebyla špatně. Základem byl tuhý hliníkový dvojitý rám s hodně nízko položeným těžištěm a po vzoru superbiků dostal tento sportovně cestovní motocykl přední masivní USD vidlici a zadní vyztuženou hliníkovou kyvku s centrální jednotkou. Vzhledem k váze se ale není čemu divit, když občas zaslechnete názor od zkušených majitelů starších Hayabus, kteří zrovna tuhle výbavu vidí jinak. Prý mají pocit, jako by pánové v Hamamatsu udělali podobnou chybu jako tenkrát v roce 1986, kdy motor GSX-R1100 předběhl o míle daleko podvozek, kterým ho v továrně vyzbrojili. Pravdou je, že vzhledem k možnostem štelování se dalo vždy hodně věcí vylepšit, ale také samozřejmě i značně zhoršit. Na druhou stranu, Hayabusu žádné výrazné zásahy v této oblasti nepotkaly ani v pozdějších letech, takže dle inženýrů to bylo nejspíš dostačující.
A podobné to bylo i s brzdovou soustavou. Tehdejší top třmeny využívající na každé straně stisk šesti pístků byly tím nejlepším, co se na sériové motorky dalo namontovat. Z dnešního pohledu ale zrovna tyhle brzdy až tak špičkové nebyly, i když zakousnout se uměly řádně, a tak se žádný jezdec pilotující tuhle Sůzu nemusel nikdy bát, že by svůj rozvášněný stroj nedokázal včas a bezpečně zpomalit, resp. zastavit.
Čerstvá krev
Dlouhé roky si Hayabusa držela svůj post nejvýkonnějšího sériového stroje, ale jak se říká, nic netrvá věčně. Nejenom, že Kawasaki se svou ZZR1400 šlapala Suzuki stále více na paty, ale globálně šel vývoj motorek dopředu tak moc, že i v Suzuki, pokud chtěli i nadále udržet krok s konkurencí, ne-li jí chtěli opět utéct o pořádný kus, museli přistoupit k zásadní inovaci.
V roce 2008 se tak z čistého rýsovacího prkna zrodila úplně nová Hayabusa, s modernějším a ostřejším designem, nadupanějším agregátem a o mnoho schopnějším podvozkem i silnějšími brzdami. Už to sice nebyla taková čistá surovost jako předešlý model, ale s maximálním výkonem 198 koní a 155 Nm
krouťáku neztratila Hayabusa absolutně nic ze svého kouzla. Ba naopak, dá se říct, že nová Hayabusa je stejně bláznivým a neskutečně rychlým strojem jako ta původní, jen v uživatelsky příjemnějším balení, kde si jezdec může dopřát výkonu dle své momentální chuti. Na výběr je ze třech vstřikovacích palivových map, která má každá svůj charakteristický průběh i špičku výkonu, a ten zbytek, ten už je na jezdci samotném.
Každopádně tahle motorka není pro začátečníky ani pro choromyslné jedince. Musíte se umět ovládat a musíte vědět, kdy si můžete dovolit vypustit to ohromné stádo koní z ohrady tak, abyste neohrozili nikoho kolem ani sebe sama. Geometrie stroje je navrhnutá na velmi vysokou rychlost, kterou Busa hravě dosáhne, a proto je tento stroj skutečnou zbraní, která v nepovolaných rukou dokáže nadělat pořádnou paseku.
Byla první
Znám spoustu lidí, kterým se Hayabusa nelíbí, ale jen málo takových, co by se na ní nechtěli svézt a okusit její brutální akceleraci na vlastní kůži. A každý, kdo už tuhle možnost měl, mi dá za pravdu, že i v dnešní době ultra výkonných superbiků je tahle motorka něčím naprosto výjimečným. Možná i proto budete Hayabusu v inzerátech hledat spíše marně, protože každý, kdo ji vlastní, si je vědom toho, že mu v garáži stojí opravdu vzácný kus techniky. A až se vás někdy někdo zeptá, která že to sériová motorka jako první pokořila třistakilometrovou bariéru, už budete vědět, že to byl samurajský sokol, Suzuki Hayabusa.
Servis a zajímavosti
Hayabusa je vyzbrojena velkým, prakticky nezničitelným agregátem, který netrpí žádnými problémy, a proto tento motor najdete i v jiných vozítkách, jako jsou buginy, formulky apod., kde předvádí úžasné výkony při daleko větším zatížení.
Aby vše fungovalo, je potřeba dodržovat akorát pravidelné servisní intervaly (olej a filtr po 6000?km, vzduch. filtr po 18 000?km, kontrola ventilů po 24 000?km) a provádět kontrolu, resp. včasnou výměnu především zadní pneumatiky, sekundárního řetězu, spojky a brzdových destiček vč. kapaliny.
Prvním Hayabusám (1999–2000) praskal při přetížení hliníkový podsedlák, který byl později vyměněn za ocelový, a prakticky jediné svolávací akce se týkaly povolujících se šroubů na spojkovém koši u některých posledních modelů a některé série měly vadné regulátory dobíjení. Jinak další závady žádné, kromě rozstřelení na předek, za což ale zpravidla nemůže motorka, nýbrž nedostatečně ukázněný jezdec.
Modely z roku 1999 až 2000 také bezpečně rozeznáte podle tachometru cejchovaného do 340 km/h, pozdější modely (od 2001) už limitovala dohoda mezi japonskými a evropskými konstruktéry na omezení maximální rychlosti do 299 km/h. A když už je řeč o přístrojovce, jakmile ji u sériovky odpojíte, motorka vám nepojede.
Václav Šťastný a spol., servis Mot Art
Proč Hayabusa?
Suzuki Hayabusa dostala jméno ne podle japonské technologické meziplanetární sondy vyslané na průzkum planetky Itokawa, nýbrž podle japonského dravce – sokola stěhovavého alias Hayabusy. Tento pták dokáže létat rychlostí až 325 km/h a vypůjčení jména má zároveň i humorný podtext. Sokol stěhovavý se totiž v přírodě živí kosy, a Hayabusa měla za úkol svrhnout z trůnu tehdy nejrychlejší sériový stroj, Hondu CBR1100XX Super Blackbird, tedy hondího super kosa.
Názor dlouholetého majitele
Moje zkušenosti s motocykly Suzuki všech možných kubatur mě jednoho dne dovedly až k téhle velké, těžké a hodně rychlé motorce. Když jsem si na ni poprvé sedl, měl jsem za sebou už 20 let v jedné stopě, a při vší skromnosti, proto jsem možná ještě živý! Moje první cesta vedla na autodrom do Mostu, kde mi Busa ukázala, že tam vůbec nepatří. Motor fungoval dobře, až moc dobře. Prokluzující zadní stodevadesátka ve výjezdech mluvila za vše. Ale ta váha a podvozek, který se v sériovém nastavení nechoval nejlépe… Nastavit vidlici a zadní centrálu a najít kompromis je na Hayabuse hodně těžké a optimální nastavení se mi podařilo vychytat prakticky až po dvou letech intenzivního zkoušení a změně několika značek pneumatik, na které je Hayabusa velmi citlivá. Mravenčí práce při ladění se však vyplatila. S motorkou se pak dalo konečně velice slušně zatáčet i v pomalých alpských serpentinách.
Motor jsem osadil otevřeným filtrem a upravily se sériové koncovky. V Power Centru u Ládi Ešnera se zoptimalizovala palivová mapa a poctivých 180 koní se 146 Nm točivého momentu jsou toho nejlepším důkazem. Kolem 5000 otáček už bylo k dispozici téměř 100 koní. V tom je Hayabusa vynikající. Pružný motor umožňuje příjemné cestování. A pokud potřebujete překonat rychle dálniční úsek, jste naprosto nedostižní. Mnohokrát se mi stalo, že jsem řadil šestý rychlostní stupeň až ve 290 km/h a Hayabusa dále zrychlovala do konečných tachometrových 350 km/h! Právě na rovných úsecích se cítila nejlépe a brutální až děsivá akcelerace byla drogou každé jízdy.
Slabší stránkou jsou brzdy. Šestipístky jsou sice skvělá věc, ale lépe fungují na lehčích strojích. Částečně se to dá vyřešit lepší pumpou a dobře zvolenou směsí destiček. Cestování ať v jednom, či dvou je naprosto v pohodě. Větší zátěž díky naddimenzovanému motoru není až tolik znát. Denní etapy přesahující 1000?km lze absolvovat s úsměvem na tváři a spotřeba paliva závisí na stylu jízdy. Běžně se dá jet za 6 až 7 litrů benzínu.
Pokud byste se v tomto stroji zhlédli, je potřeba si uvědomit, že důležitým aspektem pro řízení tohoto sokolíka je už zmíněná zkušenost a především pokora. Tenhle stroj musíte pilotovat a v žádném případě neodpouští chyby, ani ty nejmenší!
Jarda Douša
Hayabusa na dragsterové závody pohledem Ondry Klymčiwa
Původně jsem proháněl Kawasaki ZX-12R a pro Hayabusu mi nahrála skutečnost, že ji jezdilo v mé kategorii 90?% závodníků. Z tohoto důvodu jsem se rozhodl přesedlat. Už jenom proto, že když je při závodech potřeba něco opravit, díl se dá lehce sehnat. Například v USA mají díly na Hayabusu v regále, na Kawu ne.
Pro výkonové úpravy motoru je Busa jako stvořená. Vše je ale samozřejmě o penězích. Motoru bez úprav můžeš dát lehce čuchnout od turba na nějakých 270 koní na kole a najedeš bez problémů 100 000?km. Poté můžeš jít dál, základ je ojnice, písty, svorníky, snížení komprese a nejdůležitější je načasování! Můžeš mít díly třeba za dva miliony, ale pokud nevypláchneš spalovací prostor výfukovou vačkou, jsi v řiti. Dál se řeší převodovka, silnější výstupní hřídel, protože sérii ukroutíš jako sirku. Upravená klika, kanály v hlavě, tvrdé pružiny, vetší ventily, závodní vačky, spojka, zapalko… Je toho strašně moc, co se dá dělat. Momentálně mám na přetlak dvou barů 530 koní na kole se sériovou hlavou. Pokud nasadím závodní hlavu, je to 585 koní.
Pokud by někdo přemýšlel o nějakých úpravách, základní kit vyjde kolem 100 tisíc korun. A pokud to někdo dobře poladí, což je u nás v republice docela problém, z motoru se dá vytáhnout
cca 270 koní a nemusí se nic řešit. Vše je jen o penězích, takže pokud jich má někdo dost, může mít z Hayabusy třeba raketoplán Challenger.
Samozřejmě ani dragstery nejsou jen a jen o motoru a výkonu. I podvozek je dost zásadní věc a je potřeba mít perfektně naladěný zadní tlumič – používá se speciální dragsterový. Jinak není žádná šance přenést efektivně všechen výkon na vozovku. Ono je to ruku v ruce s úzkou pryží, která v kategorii SSB musí mít homologaci.
Ondřej Klymčiw, trojnásobný mistr ČR v SSB, historicky první Čech, který pokořil 8sekundovou hranici a rychlost 300 km/h na 1/4 míle