Jak se výrobci snaží nacházet díry na trhu, tak se občas objevují celé nové kategorie. Například „Entry level bikes“, neboli motorky pro začínající nebo nenáročné jezdce, motorky pro ty, co si v neděli s kamarády vyrazí po lesních cestičkách a přitom se baví nad humornými pády. Pak motorku strčí do garáže a příští týden repete. Žádné starosti, jen zážitky z jízdy bez závazků k servisním intervalům. Tak přesně o tom je tahle třída a také GG Camí. Akorát že Camí toho umí i mnohem víc.
Co skrývá?
Projekt levné dvěstěpadesátky od GG byl prvoplánovitě určen na brazilský trh. Tam se již v roce 2013 prodávala, na sezonu 2014 Camí dostala několik upgradů a už si to namířila rovnou k nám. Na Camíně se udělalo pár úsporných opatření, například na motoru, vodou chlazeném čtyřtaktu se čtyřmi ventily o objemu dvě stě padesát, který dodává čínská továrna Zongshen. Mimochodem stejný motor využívá AJP PR5, které jsme testovali v ČMN 25/2013. Jednobuch v sobě ukrývá 28 koňských sil a točivý moment 20 Nm. Směs připravuje karburátor, přestože většina motorek v této kategorii už má dávno stříkačku, včetně AJP.
Pro modelový rok 2014 je Camí vpředu vyzbrojena obrácenou teleskopickou vidlicí o průměru 41 mm, která dává motorce větší tuhost a dospělejší vzhled. Vzadu je tlumič OLLÉ přizpůsobený pro jízdu ve dvou, stupačky spolujezdce jsou v základu, motorka je homologovaná jako dvoumístná. Vnější kabát Camí je menší hybrid, přední maska s blatníkem je převzatá z modelu 2014 a zbytek plastů motorka podědila po starších bratrech z roku 2011. Ale to je jedině dobře, design Gasů byl v té době ostřejší a Camí i přes něžné jméno působí hodně dravě.
V sedle
Než začnete číst o tom, jaká je Camí boží, jedinečná a geniální, musíme se přiznat, že jsme vám tuhle parádní motorku trochu zatajovali. Jezdili jsme na ní totiž už v listopadu v Šiklově mlýně, ale bylo to v době, kdy ještě Camí nebyla nikde představena, a my jsme se museli vlastní krví upsat, že test nevydáme, dokud to nebude ofiko. Ale dost tlachání, šupem do sedla.
V době testu byla Camí ještě trochu syrová, a tak se jí moc nechtělo startovat. Možná se ale bála Romana Körbera (nejlepší Čech na Erzbergu), který ji chtěl zajet. Neměla se však čeho bát, Roman byl hodný, šetřil ji, jezdil výhradně jen po jednom kole a bylo mu jedno, jestli po předním, nebo zadním.
Po zajetí jsem na ni nastoupil já, a jak jsem si na ni sedl, byl jsem velmi nadšený. I když to má být „low-cost“ motorka, z komfortu jezdce moc neubrali. Jsou tu standardní bezhrazdová řídítka ř 28 mm a stejné páčky jako na velkých Gasech. Jen gripy jsou trochu tenčí, s čímž jsem nebyl úplně spokojený, ale to je jen pocitová záležitost.
I na hodně rozbité a blátivé trati jsem se s ní skamarádil rychle, to víte, nové gumy. A žádná čínská stlačená tma, Pirellky Six Days! Camí má vlastní geometrii udělanou tak, že je oproti gasgasímu standardu trochu nahrbená dopředu. To je výhodou v zatáčkách, kde se motorka krásně a obratně vodí, ale ve vyšších rychlostech mi přišla malinko nervóznější oproti „dospělým“ Gasům.
Dostane se, kam potřebuje
Po pár kolech si najednou uvědomuju, že mě to na Camí vlastně hrozně baví. Její mrštnost a obratnost v zakroucených pasážích je obdivuhodná, jediné, kde mi Španělka naznačila, že není čistokrevným náčiním na cross country trať, byly skoky. Pérování je samozřejmě kvůli ceně jiná kategorie, bez možnosti nastavování komprese nebo útlumu vepředu i vzadu. Takže tlumiče jsou dělané na pohodovou jízdu bez velkých poletů, ale neříkám, že by je nezvládly, zase úplně měkoučké nejsou. Jen praktická rada – když už byste na Camí takhle dováděli, sundejte stupačky spolujezdce.
Na čínský motor jsem ze začátku nahlížel jako na velkou hádanku. Bál jsem se ukrutných vibrací, spojky pro Schwarzeneggera a už vůbec jsem nechtěl pomýšlet na výkon. Ihned při prvním rozjezdu ze mě nervozita spadla. Spojka není tvrdá, motor nemá ani náznaky větších vibrací, a výkon? Kdo dnes potřebuje 50 koní? Tam, kam jsem se potřeboval dostat, jsem se v pohodě dostal, i do výjezdů, kam někteří kolegové měli problémy vyšplhat na ostrých EC Racing. Troufám si tvrdit, že v podmínkách, které při testování panovaly, je méně více. Jediné, co bych po motoru chtěl, je trošku ostřejší průběh, přeci jenom s karburátorem je tahle motorka trochu gumovější a točivý moment není bůhvíjaký. Myslím, že se stříkačkou by se vše posunulo k lepšímu.
Nejvyváženější
Závěrem by se hodilo nějaké zhodnocení oproti konkurenci, do které řadím AJP PR5, Hondu CRF250L a Yamahu WR250R. Oproti AJP má Camí navrch v jízdním komfortu a celkově v mnohem lepším ovládání, cenově jsou skoro nastejno – Camí se prodává za rovných 135 tisíc českých, první kusy už jsou v Česku. Honda je opravdu pouze jen do lehkého terénu a váží o cca 20 kg víc, to Camí se dá použít do lesa a neztratí se ani na enduro trati. Honda má ale nižší cenu, a to o 25 tisíc. Yamaha je na tom s hmotností také hůř, o cca 10 kg, ale v terénu bude stíhat Camí mnohem lépe než Honda. Je to hi-endová motorka se vším všudy a tedy i s cenou o 50 tisíc nad Gasem. Z toho mi vychází, že pro člověka, který se chce občas přepravit z místa A do místa B a jeho srdíčko je spíše oddáno nahánění veverek po lese a občasnému poskočení si na trati, je Camí tím nejvhodnějším kandidátem v kategorii nenáročných dvěstěpadesátek.
Technické údaje Gas Gas EC Camí 250
