Bývalo to takovou nepsanou supersportovní tradicí – každý rok na podzim při představování modelů pro další sezonu vzduch houstl spekulacemi a posléze oficiálními tvrzeními, kde se komu podařilo vyšťourat pár koní navrch, ubrat dalších pár kil...
Tahle šponovací mánie v poslední době skoro vymizela. Honda u obou hlavních typů, 600RR a 1000RR, pro rok 2009 nezměnila v těchto nejvíce sledovaných parametrech téměř nic. Proč se tedy mluví o nových modelech, nebo dokonce o revoluci? Místo výkřiků o stovkách koní a další dietě totiž stojí na složce Supersporty Honda 2009 velkými písmeny ABS. To je toho, řekne si leckdo, antiblokovací systém má dnes skoro každá třetí motorka, proč kolem toho dělat takový humbuk?
CBR600RR v roce 09
Ještě než se pustíme do zkoumání tohoto technologického výkřiku, ve stručnosti pár slov o samotné CBR600RR. Naposledy se s ní něco zásadního dělo před sezonou 07, klasická dvouletá šlechtitelská perioda tedy vychází na letošek – čtvrtá generace stroje poprvé představeného na podzim 2002 je tady. Na první pohled nic zásadního. Čísla zůstala stejná, vzhled víceméně také. Ale po podrobnějším ohledání najdeme modifikovanou kapotáž, která by měla lépe fungovat hlavně při vysokých rychlostech. Nový design mají přední i zadní blinkry. Další změnou je vyhlazená křivka točivého momentu, především mezi 8 a 12 tisíci otáčkami (mimo jiné úpravou pístů, hlavy válců a výfukové tlumivky), která dělá z cebra motorku vstřícnější a dostupnější i pro méně zkušené zmrzlinové adepty. A samozřejmě, máme tu čtyři nové barevné grafiky, z nichž ta nejnápadnější, bílá s tyrkysově modrými cákanci, má přitáhnout i lifestylové městské týpky... Pěkně, i když pro Hondu nezvykle, vypadá kombinace černé a zelené. Všechny tyto změny se však neodrazily nepříznivě na váze a CBR600RR ve verzi bez ABS zůstává nejlehčí supersportovní šestistovkou (184 kg se všemi náplněmi).
CBR1000RR v roce 09
Co se kromě ABS změnilo u populárního Fireblada? Ten se loni představil v další řádně přepracované verzi, a tak pro rok 2009 je změn minimum – opět jiný tvar zadních blinkrů, tmavší barva motoru a i u verze bez ABS byly modifikovány brzdové třmeny. A samozřejmě opět barvy: kromě černé a modré tu jsou parádní trikolóra HRC (ta se mi zamlouvá nejvíc, k dostání pouze bez ABS) a replika Repsol (ta zase pouze s ABS).
První rande na polygonu
Zpátky k ABS. O fakt, že je tahle pomůcka užitečná v autech, v těžkých cestovních motorkách, naháčích a podobných modelech, není asi v zásadě sporu. Jenže supersporty jsou trochu jiný šálek čaje. Na nich se prohání expertní jezdci, a ti si do ovládání zvláště ve vyhrocených situacích, jako je třeba brzdění, nechávají sahat od někoho jiného jen neradi. Navíc konstrukce těchto motorek se dost liší od zbytku motorkové scény (kratší rozvor, vyšší těžiště a požadavek na co nejpřesnější ovládání), takže varianta jednoduché transplantace celkem dobře fungujícího abíčka z nějakého cesťáku není to pravé ořechové...
První seznámení se supersportovním ABS jsme měli získat na asfaltové ploše, která byla pro zpestření zážitku na jednom místě pokrytá tenkou vodní vrstvou s lesklou hladinou a hned vedle posypaná vrstvičkou pouštního písku. Různé druhy povrchu měly simulovat obtížné situace na běžné silnici. Instruktor tohoto rozcvičení nás přesvědčil, ať na ně najíždíme a zkusíme zabrzdit, jak je nám libo – klidně i ostře. To se lehko řekne, ale celkem výrazné vzpomínky na pár starších situací, kdy jsem zhurta zabrzdil na jen trochu vlhké silnici nebo místě s pár téměř neviditelnými zrnky písku, našeptává, abych toho pána radši neposlouchal.
Po pár osmělovacích pokusech ale zvědavost nedá a zkouším, co to udělá, když vezmu za předek ve vyšší rychlosti. Neudělá to nic. Tedy, jasně že motorka se zabrzdí, ale dramatické okamžiky ústící v drobné chirurgické ošetření, které jsem předpokládal, vůbec nenastaly. Ale ani náznakem. Koukám se na pokusy svých kolegů a vidím obrázky jak z reklamy na dokonalé brzdění: ať se brzdí před pískem, na něm, nadvakrát, na vodě, před vodou, ABS zasahuje stejně spolehlivě. Motorka přesně pokračuje v původním směru, žádné smyky, blokování, ani škubání, jen úplně plynulé zpomalení a stabilní motorka. Nic než zabrzdění. V podstatě není o čem psát...
Celkem brzy jsem k celé záležitosti nabyl takovou důvěru, že při téhle simulaci krizového brzdění, při kterém obvykle hned vymačkávám spojku, jsem tenhle „povinný“ úkon vynechal. Zmáčknul jsem ji až ve finále, těsně před úplným zastavením, celý akt brzdění mi přišel takový klidnější. Rychlosti, z kterých se brzdilo, se pohybovaly ke konci mezi 80 a 90 km/h a motorka při nich jela přímo. Samozřejmě, svým způsobem se jednalo o ideální podmínky k otestování této novinky, navíc sanitka s personálem byla nedaleko, takže to se to testuje... Ale první dojem u všech zúčastněných – všude vidím palce nahoru.
Neťuká to
Kromě vzorného brzdění na problematických površích (to se pravda od ABS trochu čekalo) je tu ale ještě jedna velká pocitová změna, kvůli které randění na polygonu vzbudilo takové nadšení: ten nejzásadnější rozdíl proti ABS, které všichni známe, tj. s pulsující reakcí do páčky, je v tom, že u kombinovaného ABS žádné podobné pulsy nepocítíte, ani vzdáleně. Konstrukce tohoto „ábíčka“ se od toho původního liší třeba v tom, že páčka přední brzdy není přímo propojena ani s brzdičem, ani s řídicí jednotkou celého ABS aparátu. Informace o stisku páčky (nebo sešlápnutí zadní brzdy) nejde do řídicí jednotky mechanickou cestou, ale elektronicky. V podstatě jen tlačíte proti lineárně se zvětšujícímu (umělému) odporu, a tak se brzdové páčky i pedály chovají stejně jako na motorce, u které obvyklé „ťukající“ ABS není. Je pravda, že fungování dosavadních ABS není úplně stejnorodé: zatímco např. u CBF600 pulsování jasně cítíte, u některých pokročilejších aplikací (VFR, Yamaha FJR) už ho cítíte méně. Zde ale není žádné. Senzace.
Ještě malá odbočka pro přesnost: celý systém se anglicky jmenuje Combined ABS, po našem třeba Propojené ABS. Protiblokovací systém je zkombinován s technologií, kterou Honda používá už nějakou dobu – CBS, duálním brzdovým systémem čili propojenými brzdami, kdy se při aktivaci přední brzdy automaticky zapojí v jisté míře i zadní a naopak, při sešlápnutí zadku přibrzďuje předek. Ve výsledku je celá procedura brzdění ještě klidnější. Propojení ABS s CBS ale už využívají i dosavadní generace tohoto systému.
I když na test, jak to funguje na českých silnicích, si ještě pár měsíců počkáme, jak ukázaly pokusy na polygonu, výhody ABS pro běžné jezdění jsou neoddiskutovatelné. Pokud s tím jede méně zkušený jezdec, ABS mu pomůže bez paniky a v klidu zvládnout krize, což platí i pro experta v silničním provozu – nový systém přispěchá na pomoc v mnoha rozmanitých situacích, které lze někdy těžko předvídat, natožpak hned po mistrovsku reagovat. Známá nervozita páčky/pedálu je ta tam. Jiná situace je ale na okruhu. Tam patří extrémní brzdění na hranici smyku k běžné jezdecké technice, rychlý pilot navíc jezdí dokola v 10-15 stejných zatáčkách, které se naučí na samou hranici dokonalosti. A právě tohle bylo jednou z největších otázek – zda se Hondě povede zkonstruovat to celé tak, aby to bylo při ostrém jezdění prospěšné, nebo spíš aby ABS zkušeným fárům neškodilo.
Celé znova a úplně jinak
To úplně největší tajemství, jak nastavit potřebnou míru benevolence tohoto typu ABS, vám neobjasním, protože tohle zkoušeli v Hondě asi pěkně dlouho a stejně by to byla jen ohromná spousta číslíček a grafíků. Každopádně výsledek je naprogramován v řídicí jednotce. Ta je tedy podle předpokladů vyškolená tak, aby jezdci na supersportu do brzdění zasahovala jen v mezních situacích.
Ale prozradili nám pár fíglů, které „supersportovnímu“ fungování pomáhají. První souvisí s propojenými brzdami. Na rozdíl od předchozích generací při použití přední brzdy (a při automatickém pomocném nástupu zadní brzdy) se při povolení brzdové páčky okamžitě uvolní nejen stisk předních, ale i zadního brzdiče na destičky. Dosud při uvolnění páčky přední brzdy ta zadní ještě trochu přitlačila (já to taky nevěděl – viz graf 1). Pokud budete brzdit jen zadní brzdou, přední se zapojí do akce, ale v daleko menší míře než dosud (viz graf 2). Fungování nového ABS ale nespočívá jen v naprogramování řídicí jednotky, dost zásadně se liší celá konstrukce. Úplně chybí kontrolní ventil tlaku, sekundární brzdový válec, speciální třmen a v podstatě celé spojení ABS s řídicí jednotkou, které u stávajících typů existovalo paralelně vedle standardních brzdových hadiček.
Celé zařízení se skládá v zásadě z těchto komponentů: řídicí jednotka, jeden ovládací motorek pro předek, jeden motorek pro zadek, senzory rychlosti na předním a zadním kole a elektromagnetické ventily (viz schéma). Do řídicí jednotky přicházejí data od snímačů rychlosti na kolech a od brzdové páčky/pedálu. Když to nevypadá dobře, velící centrum vydá povel a malé motory podle potřeby přibrzďují pomocí standardních brzdových třmenů. Zní to jednoduše, ne?
Vždy ve střehu
Nejsme technický manuál, a tak do větších podrobností nebudeme zabíhat, ale pro ilustraci uvedu, jaký denní chleba má takový senzor rychlosti. Je umístěn u brzdového třmenu a neustále poctivě sleduje, jak se otáčí malé dírkaté kolečko, které spatříte poblíž středu ráfku a podle kterého i laik pozná, že motorka „máábéeso“. Těch dírek je na tom malém kolečku 40. Obvod 17palcového ráfku s pneumatikou je přibližně 2 metry – to znamená, že senzor snímá rychlost otáčení kola zhruba každých pět centimetrů jízdy. Při stokilometrové rychlosti se 17palcové kolo otočí o pět centimetrů (opět přibližně) za necelé 2 tisíciny sekundy. A protože supersporty jezdí skoro třikrát rychleji, musí rozlišit minimálně půltisícinu... To jen pro představu, co obnáší náplň práce senzoru rychlosti. Chce to dobrej postřeh.
Pokud údaj nahlášený řídicí jednotce nějak nefalíruje s definovanou normální situací, například když se sledované kolo otáčí rychleji nebo pomaleji než to druhé a zároveň někdo na palubě zatáhl za brzdu, začíná práce pro řídicí jednotku.
Kouzlo sídlí jinde
Pozoruhodné je, že ačkoli se konstruktéři snažili umístit řídicí jednotku celého vynálezu co nejblíže těžišti, věrni mantře „centralizace hmoty“, u obou motorek pro ni našli jiné teplé místečko. Šestka ji má mezi nádrží a motorem – ale protože v této ideální pozici je místa opravdu poskrovnu, je jakoby přilepená na levé straně. Fireblade ji má úplně jinde, a to za baterkou, v podstatě pod předělem mezi sedlem jezdce a spolujezdce. Rozdíl v hmotnostech mezi verzí bez a s ABS je 10 kg (Fireblade 11 kg). To není málo, na druhou stranu tyhle dvě Hondy patří mezi vyhlášené štíhlonožky, nejlehčí biky svých kategorií, takže tím netrpí tolik. Ale stejně, další otázka zní, zda deset kilo navrch není na okruhu přece jen moc a jestli to opravdu stojí za to... Pojďme tedy na zlatý hřeb akce, celodenní testy na okruhu Losail.
Desertní okruh
Přestože je okruh obklopen pouští, nemá to překvapivě žádný záporný vliv na kvalitu trati. Té prý pomáhají ochranné keříky, které ji chrání před poletujícím pískem. Každopádně podmínky byly zn. ideál, asi 20 stupňů, mírný větřík a čistá trať.
Standardně jsou na obou CBR obuty tradiční Bridgestony BT-015, tady v Kataru na okruh jsme měli novinářskou protekci v podobě BT-003, nejnovějšího závodního modelu značky. Pro porovnání jsme absolvovali vždy první rundu bez ABS podpory, další dvě už s ní, u obou typů.
Tak už jen lokální přání „ať ti dá Alláh tisíc životů, efendi“ a jde se na věc. Pominu-li hledání správné stopy v prvních kolech, největší dojem v člověku hned zkraje zanechá snadnost, s kterou malá CBR vystřeluje ze zatáček. Hondí motoráři zjevně našli novou zálibu – místo honby za koníky hladí křivku momentu co nejblíž směrem k pomyslnému ideálnímu a lineárnímu průběhu a dodávka koní při plném otočení heftem při výjezdu je tak naprosto plynulá, chtělo by se napsat dokonale. Tahle věc hondí supersporty odlišuje od tří japonských konkurentů – všechny mají dneska ohromnou hromadu koní, ale nehondy vám je na malé požádání přivedou rozvztekané a divoké, kdežto Hondy i v plném zápřahu působí nejkulturněji. Zdá se to být protimluv, hodný supersport, ale tohle je příklad, že existují.
Rozdíl nepoznáte
Jak se ale projevuje to slavné ABS, kvůli kterému jsme tady hlavně? Přesednutí z motorky bez něj na stroj, který ho má, žádný znatelný rozdíl nepřináší. Brzdí se pochopitelně z vyšších rychlostí než včera na polygonu, ale pocit, že by mi do toho někdo „kecal“ nebo řešil za mě brzdění, jsem neměl. V těchto téměř ideálních podmínkách ABS (pravděpodobně) nějak zasahuje jen v situaci, kdy brzdíte opravdu tvrdě. Což jsem provozoval kromě cílové rovinky jen na dvou nebo třech dalších místech trati. Většina ostatních zatáček je dost rychlých a stačí si jen přibrzdit, hlavně ne moc, protože trať je široká, na výjezdu místa dost a ani po 20 kolech jsem se to tu ještě nenaučil úplně od obrubníku k obrubníku.
Místo, kde zatáhnete za brzdu určitě nejostřeji, je konec předlouhé cílovky. Z 270kilometrové rychlosti se brzdí asi na stovku, z šestky se řadí na dvojku. Tam je vždycky nejhorší přežít tu sekundu hrůzy, když letíte tím svým topspeedem, písek začíná 150 metrů před vámi a vy najednou potřebujete hodně nutně zpomalit aspoň na kilopade, kdy už se dá řešit něco s zatáčkou. Nakonec to vždycky dobře dopadne, dnešní brzdy to nakonec dokážou líp, než čekáte a někdy si dokonce nadáváte: To jsem se podělal zbytečně brzo, mohl jsem ještě pár metrů počkat...
Jen se nebát
Tak nevím, jestli tu „sekundu hrůzy“ přisoudit tomu, že jedu tuhle trať poprvé a zdejší začátek cílové decelerace snáším špatně, možná to je fakt tím, že stiskem páčky nemačkám přímo na kotouč, ale vnímám jen „umělý“ odpor páčky. Jeden český kolega (cca stejně rychlý jako já) tvrdil, že vyjel dvakrát do zdejšího kačera (rovně, bez následků) právě kvůli delší brzdné dráze ábéesa. Mně se to nepřihodilo a nemyslím, že zvlášť na takhle komfortně široké trati by k tomu byl důvod. Odpoledne, když už jsem byl hodně osmělený, šlo do tuhého (vypadalo to, že jsem přebrzdil a nestihnu zahnout) asi třikrát, ale vždycky jsem vsadil na to, že hranice náklonu a ovladatelnosti stroje je dál, než se mi to jeví. A huráá, měl jsem pravdu, vždycky to šlo zlomit.
Je pravda, že lidé z Hondy říkali, že (podle měření) ti nejlepší piloti zabrzdí na okruhu, který mají osahaný, lépe než jejich ABS. Rozdíl v čase na kolo je ale opravdu v řádu zlomků sekundy. Abych ten okruh shrnul: nové, propojené ABS do ovládání a řízení v extrémních případech nějak zasahuje, ale každopádně to těžko poznáte, spíš změříte na stopkách, když jste jezdec na vyšší úrovni.
S jiným českým kolegou jsme se shodli, že by se nám na obou Hondách líbila jedna věc, která jim stále chybí – ukazatel zařazeného kvaltu. Člověk si to většinou počítá v duchu, pokud motorku zná, tak to instinktivně cítí, ale v situaci nová trať, nová motorka a nějaká malá kalamita na trati se člověk sem tam splete o jeden a hned je tu škoda. Zvlášť na šestce, když si třeba do zatáčky necháte o jeden kvalt výš, než by měl být, tak ten výjezd trvá... aspoň pro 600RR, prosím.
Resumé
Lidé z Hondy si nemyslí, že jejich nové ABS je spásou supersportovního lidstva, ale jsou si jisti, že může být užitečné všem typům jezdců. Za méně zkušené vyřeší krize, vzniklé panickým či jen příliš silným brzděním za snížené přilnavosti, to je bez debat. Ale je tu ta otázka s expertními jezdci – závodníky a podobnými ptáčky – kteří jezdit opravdu umí a brzdit taky. I ti mohou být klidnější. Honda netvrdí, že nové ABS zabrzdí pokaždé lépe než oni. Ale v situaci, kdy zkušený jezdec jede po silnici a na něj tam najednou vybafne voda nebo písek, se ABS postará o minimum problémů. Na okruhu, kde expert jezdí a brzdí dokola se znalostí trati, je ve finále o pár desetin rychlejší.Na otázku, zda bude závodit na motorce s ABS, odpověděl přítomný odborný poradce a účastník MS supersportů (celkové druhé místo 2008), Brit Johnny Rea diplomaticky: „Nejsem si jistý. Možná...“ (úsměv)
Honda bude obě verze, bez i s ABS, nabízet vedle sebe, ať si kupec vybere sám. Ceny nových modelů v době testu ještě nebyly stanoveny, ale podle slov Petra Hubáčka z české Hondy nebude cenový rozdíl asi nějak zvlášť odlišný od stávajících diferencí – obvykle stojí protiblokovací verze 20 000 Kč navíc. Odhad, kolik zákazníků sáhne po novince v příští sezoně, se nechtělo nikomu věštit, ale většina střízlivých předpovědí se pohybovala kolem 20 procent prodejů. Pak už se rozkřikne, že to funguje a bude to asi víc...
Hlavní rozum, který z první ochutnávky nového hondího ABS vyplynul, je, že takovýto systém bych na své motorce chtěl. Na vodě, písku nebo jiném sajrajtu určitě nezabrzdím líp, navíc v takové pohodě. Při občasné hobby návštěvě závodního okruhu vám přitom nevezme nic z „obvyklých“ zážitků. Pokud patříte k malé, ale náročné množině závodníků, kteří si nářadíčko vozí na vozíku nebo v dodávce, tak vám k ničemu lepšímu asi nepomůže – možná s výjimkou mokra. Když víte, co chcete a kam patříte, tak už je volba snadná.