Honda CBR125R v testu ČMN 2007
ČMN 2007:
Puberťákův sen aneb Škola volá
Před třemi lety poslala Honda do důchodu svou letitou dvoudobou stopětadvacítku NSR a do arény patnáctikoňových motorek pro šestnáctileté vhodila nového bojovníka nesoucího označení supersportovní řady, CBR 125 R. Letos se nejmenší cebro dočkalo evoluční verze se zbrusu novým designem a motorem vybaveným vstřikováním.
vydáno 11. 5. 2018, vyšlo v ČMN 34/2007, text Jan Rameš, foto Jakub Nič
Začneme otřepaně. Dvoutakty jsou sice hrozně fajn, jenomže je tady Euro 3, je tady omezení na 15 koní a je tady jejich poněkud méně uživatelsky příjemná charakteristika (dole nic, pak najednou smršť). A někomu, což nechápu, prostě smrdí. Takže nám pomalu vymírají, což mě nesmírně mrzí, protože jízda na nabroušeném dvoutaktu bývá plná erotických zážitků, jenomže zase díky slabším a přátelštějším čtyřtaktům nám nevymírá nastupující generace mladých a zhusta až příliš ambiciózních pilotů. A co si budeme povídat, živit z kapesného nabušené Mito chroupající osmičku anebo sice o něco pomalejší, ovšem třetinu žeroucí čtyřtakt je pro pubescenta setsakramentský rozdíl.
Klame tělem
Hned na začátek musím říct, že jsem si tuhle subtilní motorčičku děsně oblíbil. První jízda proběhla v totálním slejváku, ve dvou a s tankbagem (hurá, nádrž je plechová), který byl dosti výrazně širší než nádrž! Vážně, když dáte nohy k sobě, úplně se vám zdá, že se dotýkáte koleny. Nenapadá mě motorka, která by měla k tomu pověstnému jízdnímu kolu blíž. Tuhle zmoklou adventuru zvládlo cebro s naprostou grácií a oběma (tedy mně a cebru, Nikíťa vzadu si to moc neužívala) se nám to tak zalíbilo, že jsme si doslova libovali v jízdě v dešti, kterého jsme si za ten testovací týden užili víc než dost. Ale bylo i krásné počasí, jezdili jsme spolu po dálnici, po okreskách, po městě, po polňačkách... Takže testovalo se opravdu za všech podmínek, přičemž pokaždé mě i kohokoli, kdo se na něm svezl, dokázalo CBR přesvědčit, proč je pokládáno za neoficiálního krále své třídy, za sen všech puberťáků.
Aby nedošlo k mýlce. Tahle motorka se sice jmenuje CBR a tváří se jako supersport, ale není to supersport. Neničí vám zápěstí nízko položenými řidítky, nedestruuje vnitřní orgány příliš tvrdým podvozkem, neotravuje náladovými projevy motoru a nešokuje okolní svět širokánskými, a tím pádem i méně obratnými a zároveň dražšími pneumatikami. A já, zarytý milovník supersportů, říkám: "A je to tak dobře! " Na cebru se sedí neuvěřitelně uvolněně a když jste v sedle, tak vám dojde, jak nesmyslně nízko je ta přední kapota, že je vlastně na úrovni malého štítku u naháče. Je to prostě takové šidítko, mimikry, aby CBR vypadalo dostatečně racing. Tahle motorka je ale místo supersportu krásná a neuvěřitelně dobře fungující strojovna pro opravdu každodenní dojíždění do školy, odpolední výlety do oblíbených zatáček v kombinéze nebo ve dvou na koupák a dojedete si i po lesní cestě pro nějakou tu kačku na přilepšenou k babičce na chalupu, kde není ani elektrika a odkud se pravidelně vracíte s minimálně jednou blechou od sousedovic kočky.
Jezdí na výpary
Nejvíce zvědavý jsem byl na motor. Vodou chlazený jednoválec dostal letos (v roce 2007 - pozn. red.) vstřikování, automatickou regulaci volnoběhu, katalyzátor a splňuje euro-trojku. Výsledek docela výrazně předčil má očekávání. Motor chytá teplý i studený na ťuknutí do startéru (inu, stříkačka), což mlaďochy možná nenaučí citu, jako kdyby museli nejdřív přeplavit karburátor, třikrát motor prošlápnout a pak teprve zkusit štěstí se zapnutým zapalováním, ale zase to ušetří nervy a peníze za "utopené" svíčky. Ručička teploměru na budíku v pravé části přístrojovky se po velice krátké chvíli dostane do své oblíbené polohy (naopak palivoměr na druhém konci se hýbe tempem zkouřeného šneka) a dvouventilový jednoválec začne předvádět, co v něm vězí.
Chod motoru je krásně klidný, znatelně vibrovat vlastně začne až někde za hranicí 9000 otáček, a hlavně ten krouťák... Jeli jsme s Kubou a fotovýbavou k našemu nejvyššímu ředitelovi Márovi do Chuchle, nehorázný "prďák" nahoru prokládaný ostrými serpentinami a ještě na mokru. Pro malé objemy jasná záležitost pro první kvalt, a to nejspíš i při obsazení sólo. My jsme jeli celou cestu na dvojku při nějakých čtyřech tisících, a to jen proto, že jsem nechtěl motor příliš vytáčet, a na oslizlém a rozbitém asfaltu se raději držel hesla "pomalu, ale jistě".
Ty čtyři tisíce jsou tak plus mínus hranice, od které začne jednoválec plynule zatahovat (na šestku lehce přes 50 km/h), přičemž docela solidní dynamika se skrývá od čísílka 7 dál. Díky dobře navazující převodovce bez citelných rozestupů jste schopni držet si překvapivě vysoký rychlostní průměr, přičemž ideální cestovní rychlost je tak kolem 110. Na dálnici jsem z "prcka" v jedné slabé chvilce dostal dokonce 140! Pravda, s větrem v zádech, ale po rovině a bez možnosti zalehnout za kapotu, protože na nádrži opět trůnil pan tankbag.
Naprosto šokující pro mě byla spotřeba. Už dlouho se mi nestalo, aby mi při tankování "do plnejch" vraceli na dvoustovku, a to se akční rádius citelně přehupoval přes 200 km. Za celou dobu testu jsem tankoval jen dvakrát a spotřeby vycházely 2,75 a 2,35 l/100 km, a to v tom bylo focení, jízdy ve dvou po městě, dlouhá cesta po dálnici i řádění v zatáčkách, prakticky pořád s plným plynem...
"Užovky" pro ovladatelnost
Motoru je důstojným partnerem podvozek. Ocelový rám je dokonce prostorový, vzadu je centrální tlumič (ani on, ani přední 31mm vidle nejsou nastavitelné) a obě krásná šestipaprsková kola brzdí kotoučové brzdy. Svou práci odvádějí, vzhledem k předpokládanému používání netrénovaným jelitem, na výbornou. Nejsou kousavé, zmáčknete málo, brzdí málo, zmáčknete víc, brzdí víc... Nic záludného. Stejně tak uzoučké sedmnáctipalcové pneumatiky o rozměrech 80/90 a 100/80 thajského výrobce IRC (ostatně z Thajska pochází celá motorka - snad vás to v dnešním globalizovaném světě nepřekvapuje) nedávaly prostor ke kritice, ba naopak. Motorka na nich byla neuvěřitelně snadno ovladatelná a třeba na mokru jsem si díky jejich rozměrům i bohatému vzorku mohl dovolit v zatáčkách neuvěřitelné věci.
Každodenní praktik
Také po praktické stránce CBR exceluje. Veškeré ovládací prvky jdou úžasně lehce, třeba spojkovou páčku by vydrželo mačkat celý den i mimino a neunavilo by se. Sedlo, přestože na to nevypadá, poskytuje hned tři různé polohy posazu, a pod to spolujezdcovo (vzadu s praktickým madlem, za které se při manipulaci motorka výborně chytá) se vám vejde učení i na příští rok. A když nevejde, tak zbytek přichytíte síťkou, úchyty jsou i na stupačkách spolujezdce. Ty jsou mimochodem s gumovým potahem, stejně jako pilotovy, takže brnět nohy vás nebudou ani jednoho.
Přiznávám se. Nové CBR 125 R mě prostě uchvátilo a závidím všem puberťákům, kteří jej vlastní. Je to motorka, na které vás nic nese.e, na nic si nemusíte zvykat, všechno funguje jako na velkém bajku, akorát že je to tu trochu zmenšené. Ostrý kontrast s produkty pocházejícími hlavně ze země, jejíž rudou vlajku zdobí pětice zlatých hvězd. V případě CBR dostáváte za velice solidní peníze spoustu té nejkvalitnější muziky.
Honda CBR 125 R
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec, OHC/2
objem 124,7 cm3
vrtání x zdvih 58 x 47,2 mm
výkon 10 kW (13,6 k)/10 000 ot./min.
točivý moment 10,6 Nm/8250 ot./min.
kompresní poměr 11:1
plnění motoru vstřikování PGM-FI
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu kotouč průměr 276mm, dvoupístkový třmen
vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1294 mm
výška sedla 776 mm
hmotnost 118,9 kg (suchá)
nádrž 10 l
cena 89 900 Kč (v roce 2007)
Článek vyšel v tištěných ČMN 34/2007