Prosinec na jihu Evropy přináší pro Středoevropana příjemné klima, i když teploty lehce pod dvaceti stupni přeci jen donutí sáhnout pro teplejší mikinu, ale za řídítky motocyklu je to přímo požitek. Zvlášť když se do toho pořádně položím na závodním okruhu. Pak není nouze o pořádně propocenou kombinézu. Desítka červenočerných strojů zatím odpočívá před boxy a nám se věnují nejen zástupci Hondy snad z celého světa, ale především konstruktér nového motocyklu FireBlade Tadao Baba. Teoreticky jsme připraveni dokonale.
Životopis
Než vyměním civil za kombinézu, opakuji si získané poznatky. Poprvé se CBR 900 RR představilo veřejnosti v 1992. Tenkrát byl objem motoru "jen" 893 cm3. Jenže výkon 125 k a hmotnost "pouhých" 185 kg už tehdy braly dech. Deset let poté se takovéto parametry ztrácí i v nižší kategorii šestistovek. Jak šla léta, lecos se vylepšovalo, v roce 1994 šlo spíše jen o drobné technické a kosmetické finesy. Další generace přibrala na objemu (918 cm3) a tudíž i výkonu 128 k. O dva roky později (1998) opět přibývají koníci, sice jen dva, jenže FireBlade také hubne, a to až na 180 kg. Je to celkem logické. Základ zůstal stejný, ale víc než dvě třetiny komponentů motoru i podvozku byly modifikovány. Co však přišlo v roce 2000, nelze nazvat jinak než revolucí. Výkon stoupá k hranici 150 koní a hmotnost klesá na 170 kg. Teď se nabízí jediná otázka - co dál? Co zlepšovat a vylepšovat? Ale i s tím si vědí v japonských hlavách rady. Sestupuji po schůdcích k boxům a před očima mám spoustu nových informací.
Objem se zvětšuje, a přesto se hubne
Než poprvé zmáčknu startér, měl bych vědět, že motor získal 25 cm3 objemu (954 cm3). Kompresní poměr se změnil o dvě desetiny na 11,5:1 a průměr sacích hrdel je teď 42 mm oproti původním 40 mm. Elektrické vstřikování paliva PGM - FI ECU je také zcela nové. Říkají, že bude umět lépe všechno spočítat a naprogramovat. Motor je sice co do objemu větší, ale na druhé straně je i lehčí a stačilo k tomu zvětšit vrtání o pouhý jeden milimetr. Tohle všechno dělali jen proto, aby maximální výkon byl o tři koně větší. Sám jsem zvědavý, jestli to poznám.
Zároveň si odpovídám. Nepoznám nic, protože konstruktéři trošku čarovali s rámem a podvozkem. Prý ho zpevnili a jinak upevnili centrální pružicí a tlumicí jednotku. Když se to všechno sečte a podtrhne, znamená to zase o dvě kila méně. U člověka by tahle redukční dieta po dvou letech neznamenala významný o úspěch, ale u motocyklu hraje roli každičký gram. To potvrdí všichni závodníci, kteří se sportovním motocyklům věnují.
V ranním sluníčku se lesknou nové tvary kapotáží. Maličko se mi klepou kolena, když se podívám na přední světlomet a ostřejší hrany, jakoby nová Honda říkala - počkej, jak si tě vychutnám.
Nudle v bandě
Teoreticky jsem připraven, prakticky si po prvních dvaceti minutách říkám, co tu vlastně dělám? Kolegové z jižních států kolem mě létají jako rachejtle při silvestrovském ohňostroji. A já se po okruhu motám, jak se lidově říká - jak nudle v bandě. Můj FireBlade je však na mě hodný a odpouští mi i to, že ho zatím proháním v nízkých otáčkách. Vůbec neprotestuje, přestože se ručička otáčkoměru houpe u číslice tři. Lehce si to vynásobím tisícem a zjišťuji, že odspoda to jde velmi solidně. Vlhký asfalt a neznalost okruhu udělaly své, alespoň v klidu zjišťuji, že se s FireBladem bude solidně cestovat. V další rundě se už držím v ideální stopě, a tak mohu postupně zrychlovat. Po druhé dvacetiminutovce se preventivně ptám, zda opravdu testujeme největší supersport od Hondy, protože mám pocit, že se šestistovkou bych se do zatáček skládal mnohem hůř. Hned v dalším kole se přesvědčuji, kde jsou kvality litrové třídy schovány. Po otočení plynové rukojeti stroj plynule zrychluje už od nízkých otáček. Opravdovou radost z jízdy vychutnám v horní části otáčkoměru mezi sedmičkou a červeným polem (11 500 ot./min.). Nejde jen o to, že motor je velmi spokojený, ale pěkně plynule zrychluje a nebýt zatáček, adrenalin by mě úplně zaplavil.
Dopolední standardní cestovní nastavení po obědě přitvrzuje. Pneumatiky jsou dohuštěny na 2,5 atmosféry. Pružení a tlumení dostává závodnický charakter. Osobně to poznávám na číslicích digitálního tachometru, jejichž hodnota je v každé zatáčce o desítku vyšší. Na brzdy chodím stále později, nejen že jsem si zvykl na jejich ostrý záběr, ale motocykl mi dovolí lépe se složit do zatáčky. Trať je suchá, gumy dostatečně zahřáté, takže to pěkně upaluje. Při druhé třicetiminutovce nevěřícně kroutím hlavou na šachovnicový praporek. Nějak jsme si na sebe s FireBladem zvykli.
Po dni plném zážitků kontroluji svou tělesnou schránku. Propocené tričko pod kombinézou je samozřejmostí, svaly na nohou o sobě dávají také pořádně vědět, ale ruce jsou úplně v pohodě a ani za krkem mě nebolí. Odborně by se dalo říct, že ergonomie polohy jezdce a ovládání je dokonalá. Osobně vím, že tvar nádrže a sedlo jsou přizpůsobeny i pro moji mohutnější postavu a řídítka padnou do ruky přesně v místech, kde je potřebuji. Tvar štítku a kapotáže zase dobře kryje, a to se ani nemusím příliš mačkat na nádrž před sebou.
Můj smutný pohled na odstavené motocykly říká jediné - škoda, že testování skončilo. Určitě se máme na co těšit v sezoně 2002 nejen na okruhu, ale i na běžných cestách. Nový FireBlade je opět v duchu tradic japonské značky doveden k dokonalosti.
Pohled designéra Honzy Prokopa
V modelovém roce 2002 se Honda rozhodla zaujmout výraznými hranami a místy i náznaky designérského stylu New Edge. Výjimkou není ani model CBR 900RR Fireblade. Jeho poměrně atraktivní tvary však zanikají v divokém "válečném" zbarvení jeho povrchových dílů. A přitom by bylo na co se dívat. Kromě originálního, trojitého, předního světlometu, který se jako jediný výrazněji projevuje, stojí za zmínku oba blatníky. V případě zadního kola mám na mysli blatník, který je pevně spojen s vidlicí a stylově navazuje na tvarování toho předního. Decentně je zpracována i nádrž a podsedlová konzole. Ta působí velmi čistě a dynamicky. Z detailů mne zaujal design blinkrů a zadního světlometu. Díky použití LED diod je zadní světlomet ještě atraktivnější v rozsvícené podobě. Je vidět, že i v motocyklové branži se začíná věnovat pozornost i těm nejmenším detailům, což potvrzuje i konkurenční Yamaha.