Honda CBR 600 RR vs Yamaha YZF-R6 v testu ČMN 2007

ČMN 2007:

Souboj radikálů

Tohle byl vážně krutej test. Během jednoho dne jsme si užili pražské zácpy, sprint po dálnicích a krkonošské silničky všeho druhu, navíc za střídajícího se vedra a totálních průtrží mračen. Ale žádnej okruh, kdepak. O tom, jak se tyhle radikální supersporty chovají na závodní dráze, jsme toho napsali už moc - oba jsou tam skvělé a záleží jen na rukách pilota. Většina majitelů ale majoritní podíl kilometrů najede po prachobyčejných cestách plných děr, štěrku a zatoulaných náklaďáků. Na kterém tedy lépe přežijete nástrahy českých silnic? Umřete vysílením dříve na mrňavé Hondě CBR 600 RR, nebo na uvřískané Yamaze YZF-R6?

Souboj těchto motorek probíhá po celém světě na všech frontách. Jako by v závodech ani neexistovaly další značky. Od té doby, co Yamaha udělala tuto generaci er-šestky (a to už je venku nula-osmička, která je zase jiná), se to těmito ryzími závoďáky na okruzích jen hemží. Největším soupeřem v supersportech je hondí cebro a letošní (2007 - pozn. red.) model patří mezi obzvláště vypečené. V mistrovství světa Honda nepustila titul ze svých rukou už šest sezon, v lokálních šampionátech se to přelívá většinou právě mezi Hondou a Yamahou (čestnou výjimkou je Francie, kde vyhrál Triumph) a oba výrobci potom do svých prodejních sloganů velice rádi používají právě tato svá vítězství. Jaký mají dopad závodní zkušenosti v realitě českých asfaltek, to jsme okusili na vlastní pozadí a zápěstí (to pravé mám mimochodem od tohoto testování dodnes lehce poondané).

Postava

Přestože vám každý laik řekne, že "tyhle nový kapotovaný motorky sou fšechny stejný", tak CBR i R6 jsou pochopitelně každá úplně jiná. Obě jsou to čisté sportovkyně, ovšem se specifickým přístupem.

Vzhledově bezkonkurenčně vyhrává Yamaha. Je prostě sexy - celkově ostrý design s výrazným násosem vpředu, šikmé oči, úžasná prdelka, do toho agresivní červenobílé lakování včetně červeného sedla, to je mazec. A ještě ta maličká závodní koncovka výfuku... Yamaha je prostě všude vidět. Honda je mnohem nenápadnější a jaksi konvenčnější, ačkoli třeba boční plasty jsou tady omezeny na minimum. Jenomže lakování je spíše decentní a do tvarů se musíte pořádně zakoukat, abyste poznali jejich půvab. Honda bude dobrá pro bankovní lupiče, kteří zaparkují za rohem a pak v pohodě zmizí i s výslužkou, aniž by riskovali, že se kolem motorky zatím udělá chumel lidí. To s Yamahou bych podobné dobrodružství neriskoval, i když o publicitu v tisku byste měli postaráno...

Než vyrazíme

U er-šestky je sedlo vysoko nejen podle papírových hodnot. Je také poměrně široké (vzadu dokonce ultra široké), takže pokud jste jako já velcí přesně tak, abyste v krámě viděli přes pult, tak si pořádně procvičíte "špičkovanou". Ještě víc "sport" jsou řídítka, o pěkných pár centimetrů níž, než byste čekali. Jen škoda, že jsou gripy "po yamahácku" dosti široké. Brzdová páčka je plynule nastavitelná a jde pěkně blízko k řídítku, spojková je "pevná".

Také z přístrojovky vyzařuje její sportovní zaměření. Vévodí jí krásný otáčkoměr s červeným polem od 16 500 otáček (při svém debutu v roce 2006 měla R6 červené o tisícovku výš, ale ten budík si hrozně vymýšlel, tak ho letos Yamaha v tichosti vyměnila), vedle něhož je veliká bílá lampa na řazení. Zbytek je prakticky doplňkový, malé kontrolky a dva drobné displeje, zobrazující kromě standardních údajů také teplotu vzduchu, ujeté kilometry od rozsvícení rezervy a stopky. Prostě sportovec na entou.

Cebro se při prvním dotyku zdá být jen o málo větší než minibike. Všechno je tady menší než u R6, řídítka výš a blíž, brzdová páčka jde ještě blíž, sedlo je vpředu hodně úzké, takže dosáhnete krásně na zem, a stupačky jsou stejně jako u R6 hodně nahoře, jen víc vpředu. Přístrojovka zdaleka není tak závodní - tachometr s červeným polem od 15 tisíc má velké liché číslice a je sice pěkně čitelný, ale trochu jako z hračkářství. Yamaha je v tomhle prostě víc sexy. Honda je zase přehlednější. Nemá sice stopky, ale hodiny zůstávají vidět i po vypnutí zapalování a hlavně - nalevo od otáčkoměru je palivoměr, což přidává body za praktičnost.

Město

Bohužel se musíme probít přes zacpanou Prahu, a tak si to náležitě "užíváme". Kromě rozhicovaných rámů nás hřeje vidina, že nic horšího už nás potkat nemůže... Honda se tady cítí méně v křeči, za což může přeci jen umírněnější posaz a nižší sedlo. Jako vynikající se jeví motor. Ač jen šestistovka, čtyřválec táhne krásně odspodu (vlastně neexistuje místo, kde by nejel) a rychlé odpaly z křižovatek jsou velice zábavné. První zmáčknutí brzd - ááá, tohle je pěkná písnička. Jdou zlehka, jsou krásně dávkovatelné a síly mají na rozdávání.

Yamaha ve městě vysloveně trpí. Její pilot tisíckrát prokleje nízká řídítka se širokými gripy (po chvíli vás bolí pravé zápěstí jak po dvou letech v klášteře) a moc nepochválí ani motor. Ten totiž není na městský provoz vůbec zvědavý a nízké otáčky ho moc nezajímají. Rozjedete se, motoru se nechce, pak někde mezi třemi čtyřmi tisíci zatáhne, aby následně v pěti tisících propadl do výkonové propasti hluboké jak Macocha. Do toho koncovka výfuku vříská, jako byste točili minimálně dvakrát tolik, a lidé na zastávkách MHD si klepají na čelo, co to zase jede za šikulu... Kde Honda jede na pětku nebo šestku, tam potřebujete u Yamahy točit trojku, abyste udrželi stejné tempo! První kontakt s brzdami také není příliš pozitivní, brzdí to, ale na Hondu to nemá. Ještě že ta převodovka jde trochu jemněji... Er-šestka se při pomalé jízdě také daleko víc hřeje, při focení jsem měl na budíku pořád 107 celsíků a větrák makal jak vrtule helikoptéry.

Dálnice

Tady už se oběma soupeřkám líbí podstatně víc. Když pojedete palici a budete zalehlí, přijde vám lepší Yamaha - její zahnutá řídítka se dobře drží a ještě vás táhnou dolů, sedlo je pohodlnější a hlavně krásně chytnete nádrž koleny. Bandasku jako takovou má ale lépe tvarovanou Honda, u er-šestky mě při zalehnutí tlačila do hrudníku, kdežto na cebru se kolem ní člověk lépe "obalí". Jenomže ji tak dobře nechytí koleny, cebro má mezi rámem a nádrží jakési plasty a mýma krátkýma nohama jsem se držel právě jich.

Na dálnici se také smazává to brutální výkonové manko, které Yamaha má v nižších otáčkách. Drobnou výhodou je i o něco kratší převod - při 130 km/h točí 7250 otáček oproti 7000 otáčkám Hondy. Právě z této hodnoty jsme zkusili pružnou akceleraci na šestku a - světe div se - nejdřív vystrčila čumák dopředu Yamaha! Pak ale dle očekávání převzala taktovku Honda, nicméně její náskok byl i při dvoustovce jen pár metrů. Yamaha se ve finále "docvakne" na top speed, cebro skončilo na tachometrových 271 km/h a er-šestka by ještě bývala trochu šla.

Při tomhle kalupu jsem se jistěji cítil na CBR. Zaprvé kvůli již zmíněným brzdám a zadruhé kvůli elektrohydraulickému tlumiči řízení. Cebro jelo jak po kolejích, zatímco Yamaha byla trochu nervóznější (při rozjezdu vás řídítka pořád fackují) a před každým houpákem jsem se modlil, aby mi řídítka nekmitla.

Okresky

Konečně to pravé. Dáváme si to celý den v trojúhelníku Semily - Vrchlabí - Harrachov a silnice jsou tu jak na "kolínko", tak na krosku. Na obou površích je to ovšem Honda, kdo je suverénně vpředu. Yamaha je příliš nekompromisní a takových úseků, kde byste si pořádně vychutnali její okruhové nadání, u nás moc není. Na rozbitých silnicích se opakuje situace z města, všechno vás bolí (na Hondu jsem přesedal, protože už jsem ve zmučeném zápěstí neměl cit pro plyn! ) a protože chcete dojet až domů a ne jen do příští zatáčky, jedete zvolna a motor se utápí v depresi. Na to, aby se Yamaha chytla, potřebujete pevnou ruku, rychlé zatáčky s kvalitním asfaltem a více než 10 000 otáček, kde to krásně vříská, vy šlapete na řadičku a připadáte si jak Valentýn. V těchto mezních situacích na Yamahu co do emocí nic nemá. Ale také si za to zaplatíte, na 130 km vzala devět litrů naturálku, Honda o litr méně.

Jenomže pak si sednete na Hondu a zjistíte, že i supersport může být na normálních silnicích efektivní. Málem jsem sebou v prvním vinglu praštil, jak to šlo lehce, to er-šestce se do zatáček znatelně nechtělo. Zpravidla z těchto nešvarů viním pneumatiky, nicméně u obou strojů byly zhruba ve stejném stavu a navíc - Yamaha byla obuta do generačně novějších Qualifierů, zatímco Honda se musela spokojit s postaršími D208 (obojí Dunlop). Že by lepší standardní set-up podvozku u Hondy?

O brzdách jsem se již zmínil (nezapomenutelný byl okamžik, kdy jsem při razantnějším dobrzďování před vesnicí koukl do zrcátka a viděl Nikíťu na R6, jak visí na brzdách, jen krčí rameny a letí kolem mě), ale největší rozdíl je v motoru. O novém cebru se ví, že u něj Japonci zapracovali na středních otáčkách, a o er-šestce zase, že jim moc nedali. Na okreskách, kde se nejčastěji pohybujete mezi 4000 - 10 000 otáčkami, se to projeví naplno - u Yamahy si musíte neustále hlídat otáčky, což vás po celém dni v sedle prostě už nebaví, zatímco Honda táhne prakticky bez propadů v celém rozsahu a bezostyšně své sokyni mizí.

Překvapení se konalo

Na Yamaze R6 i Hondě CBR 600 RR jsem před tímto testem již jezdil a říkal jsem si, že Honda asi bude pohodlnější a Yamaha ultimativnější, ale až při přímém srovnání jsem zjistil, jak strašně moc se tyhle motorky liší. Yamaha je skutečným sportovcem tělem i duší a vyhoví stejně zaměřeným pilotům, kteří své projížďky vedou stylem "krátce, zato intenzivně". Pokud ale po běžných silnicích najezdíte víc než na okruhu a "kolínko" pro vás není každodenní nutností, budete rozhodně spokojenější na Hondě.

Honda CBR 600 RR

motor čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4

objem 599 cm³

vrtání x zdvih 67 x 42,5 mm

výkon 88,1 kW (120 k)/13 500 ot./min.

točivý moment 66 Nm/11 000 ot./min.

kompresní poměr 12,2:1

plnění motoru vstřikování PGM-DSFI

startér elektrický

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny

vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen

rozvor 1375 mm

výška sedla 820 mm

hmotnost 155 kg (suchá)

nádrž 18 l (3,5 l rezerva)

cena 279 900 Kč (v roce 2007)

Yamaha YZF-R6

motor čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4

objem 599 cm³

vrtání x zdvih 67 x 42,5 mm

výkon 97,8 kW (133 k)/14 500 ot./min. (s náporovým sáním)

točivý moment 68 Nm/12 000 ot./min. (s náporovým sáním)

kompresní poměr 12,8:1

plnění motoru vstřikování

startér elektrický

převodovka šestistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny

vzadu kotouč průměr 220 mm, jednopístkový třmen

rozvor 1380 mm

výška sedla 850 mm

hmotnost 162 kg (suchá)

nádrž 17,5 l

cena 279 900 Kč (v roce 2007)

Článek vyšel v tištěných ČMN 48/2007