K 1600 ve verzi GT a GTL (vyloženě koráb s jiným posazem, plexi, topcasem apod.) přišlo před dvěma roky a předefinovalo kategorii cestovních strojů. A není to jen o unikátním motoru, který pochopitelně hraje prim – jsou tady vychytávky jako centrální zamykání kufrů, xenonový světlomet, co se s vámi naklání do zatáčky, TFT displej na přístrojovce a mnoho dalšího, prostě Enterprise. Proti tomu R 1200 RT kroutí s největší pravděpodobností svůj poslední rok - oficiálně se to nedočtete, ale… Vykopávka bez šancí uspět proti káčku? Kdepak, pořád zajímavá alternativa.
Na vrcholu pyramidy
Káčko je drahá luxusní cestovní motorka, a je to na něm od první chvíle vidět. Milovník hi-tech omdlí blahem, vše vypadá a funguje tak sofistikovaně! Český dovozce má chvályhodný zvyk, pořizovat testovací motorky v plné výbavě, což sice motocykly výrazně prodražuje, ale zase jen tak poznáte, co v daném stroji opravdu vězí.
A tahle šestnáctistovka je na pomyslném vrcholu pyramidy všech současných motocyklů. Přes TFT displej ovládáte tlačítkem a kruhovým přepínačem na levém řídítku nastavení celého stroje, včetně audia, navigace, vyhřívání heftů a sezení, na pravém řídítku zase přepínáte mezi třema dynamickými módy s vlastním nastavením reakce na plyn, maximálního výkonu, ABS a kontroly trakce… Masakr, tolik údajů, co nabízí přístrojovka, nenapráší ani informátor KGB. Nabídka odkládacích prostorů je velkorysá, dva objemné, snadno odnímatelné kufry plus dvě menší přihrádky před vašimi holeněmi (vpravo s připojením USB/iPod), vše centrálně uzamykatelné jedním tlačítkem.
Rychlost a komfort
Posaz je mírně natažený jako na správném GT, které má v papírech udáno 250 km/h. Velké plexi je nahoře vybrané, abyste přes něj dobře viděli, motor hodně skloněný, že jde zcela mimo vaše kolena a motorka tak zůstává pocitově relativně úzká. Všechno tady bylo rozloženo spíš na výšku (trochu) a délku (hodně), však rozvor je jak z cruiseru a dává gétéčku jak skvělou stabilitu při vysokých rychlostech, tak zákonitě méně skvělý poloměr otáčení – na úzké silnici vás čeká něco šíbování. Díky motoru dole je ale ovladatelnost i při tomhle postrkování solidní.
Zvuk šestiválce je hudbou, kvůli které vypínám audio. Navíc ten motor skoro vůbec nevibruje! Zato převodovka při řazení dává vědět, že je stvořena na přenos 175 newtonmetrů. Ale stejně ji moc nepotřebujete, stačily by dva kvalty, na rozjezd a na jízdu mimo město. Na šestku se totiž dokážete ploužit po městě s ručičkou otáčkoměru pod 1500 a motoru to bude jedno. Při cestovních 140 km/h se šestiválec převaluje na čtyřtisícové hranici, když máte naspěch, není problém cvaknout tempomat na 190… Prostě šestiválec jede, jak mu řeknete, záleží na vás, kolik peněz za benzín a pokuty chcete utratit. Podvozek s elektricky štelovatelným odpružením (já střídal režimy Comfort a Normal, Sport je na opravdu hladký povrch) nenachytáte na švestkách při žádném tempu. Skutečný král cestovních motorek.
RT není outsider
A přesto mi srdíčko víc bije pro RT. Tahle motorka byla prvním velkým cesťákem, na kterém jsem kdy jel, a zatímco před lety mi přišla obrovská, dnes vedle gétéčka vypadá jako tříčtvrtka. Design, který už také kroutí konec jedné dekády, se mi pořád hodně zamlouvá, tomu se říká nadčasovost. A v tomhle barevném provedení 90 Jahre BMW Motorrad, hmm…
Přístrojová deska sice není tak hypermoderní jako na GT, ale údajů nabízí také bambilion, a co se elektronické výbavy týče, není to zdaleka outsider. Jasně, elektronický plyn a s tím spojené motorové módy zde nehledejte, nicméně ABS, protiprokluz, vyhřívání rukojetí i obou sedel, rádio s bluetoothem a přípojkou USB/iPod či elektronicky štelovatelný podvozek tu jsou také. Kufry jsou plus mínus stejné, přihrádka sice jen jedna, zato příjemně nahoře na nádrži. Na zrcátka umístěná v kapotě si Mišák stěžoval, že v nich nic nevidí, naopak hodně vyhovovala, navíc krásně kryjí ruce před větrem. Pochvalu zaslouží také plexi, které nabízí lepší ochranu a zvukový komfort než u GT.
Dvouválcový vzduchem chlazený boxer se pochopitelně šestiválci nemůže rovnat výkonem ani kultivovaností, ale pořád má své kouzlo dané zvukem, klopným momentem a vůbec daleko větší živočišností. Přitom není otravný při delším cestování, jen počítejte s nižším rychlostním průměrem, nám se osvědčilo tak 140 km/h (cca 4500 otáček na šestku), od 160 výš už je to trochu jako na sbíječce a jízda není tak komfortní.
Díky charakteru motoru budete víc řadit, po městě pojedete nejčastěji na čtyřku, ale to nevadí, převodovka funguje lépe než na GT. A když podržíte boxera pod krkem, zjistíte, že 110 koní a 120 newtonmetrů umí tuhle krabici hnát slušným krokem vpřed. Při turistické jízdě vám odměnou spotřeba zhruba o půl litru nižší než na GT při stejném tempu (my jsme měli 5,3 a 5,7).
S nečekanou lehkostí
Ještě o chlup větší rozdíl než v motorech však nacházím v tom, jak se RT ovládá. Ta motorka je snad o kilometr kratší a o půl tuny lehčí než GT! No dobře, o tolik ne, ale skoro 20 cm v rozvoru a 70 kg ve váze je prostě hrozně znát. Ono totiž RT jako kolohnát jenom vypadá, ale pak na něj sednete a zjistíte, že to je překvapivě krátká, lehká a obratná motorka. Fakt, nekecám. A to mě na něm baví možná nejvíc.
Jasně, je to už trochu old-school, ale má své nestárnoucí kouzlo a vlastnosti, které, ve spojení s výrazně nižší cenou, v mém osobním hodnocení dokáží přebít i kvality hypermoderního šestiválce GT.
Technická data BMW K 1600 GT
Technická data BMW R 1200 RT