Jan Rameš
vydáno 4. 7. 2013
---------------------
foto: Jan Altner, Jan Rameš
Co je na té nové FJR vlastně nové? - jsem slyšel během testu několikrát. Letošní verze má však jiný kukuč, a taky je výrazně překopaná pod kapotami
Je to snad už sto let, co byla představena první FJR1300, která zacelovala díru po legendárním efjéčku. Od té doby se vůbec nezměnila. Počkejte, letošní verze má nějaký jiný kukuč. Aha, tak ona je dost výrazně překopaná i pod kapotami…

Stará známá s novou krví

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2013_11.jpg
Nedivte se tomu úvodu. „A co je na tom vlastně nové?“ jsem slyšel během testu několikrát. Yamaze by se sice z marketingových důvodů nějaká mega novinka určitě šikla, ale konstruktéři odolali vábení optických klamů a efjéero jen nenápadně přezbrojili. Tahle mega oblíbená cestovní sportovkyně se ale vzhledem, který mimochodem patří mezi klady, podbízet nemusí.

Více digitalizace
Jak už bylo řečeno, FJR poznáte na první pohled. Ale při bližším ohledání zjistíte, že nezůstal plastík na plastíku. Přední světla mají parádní ledkové lemování (dálková potmě svítí fest), blinkry taktéž z LED diod jsou podlouhlé, v bočních kapotách najdete dlouhé panely, jimiž můžete motorku rozšířit, třeba když lije a vy chcete mít více chráněné nohy, zrcátka na nových elegantních nožičkách se při jízdě prakticky vůbec neklepou. Plexi dostalo jiný tvar, i když nemohu říci, že bych z něj byl nějak zásadně odvařený (dělalo mi značný aerodynamický randál do helmy v jakékoli poloze), a hlavně již netrpí neduhem předchozí generace, kdy při vypnutí klíčku sjelo do původní polohy a museli jste jej potom zase štelovat.
Z plexi zlehka přeskočíme na levou rukojeť, kde se to jen hemží čudlíky. Hned tři z nich jsou kolébkové a párkrát se mi stalo, že jsem si místo šoupání pléga šteloval tempomat, ani jsem to nevěděl. Ale člověk, který bude mít FJR doma jako jedinou motorku, si jistě rychle zvykne. Jednu z novinek jsem už naprášil, a sice tempomat, další se týká ovládání zbrusu nové přístrojovky, kde digitální budíky vedou 2:1 nad analogovými. Mně se palubka velice líbila, vlevo otáčkoměr, uprostřed tachometr, hodiny, palivoměr a ukazatel motorového módu, a vpravo běžné taktické údaje, jako je dojezd, ujeté kilometry, spotřeby apod. Aby se v tom pravém displeji dalo vyznat, musí se listovat v menu, a na to musíte klikat jedním z kolébkových přepínačů vlevo. A ještě čudlíkem, jinde sloužícím jako světelná houkačka, přepínáte mezi tím displejem a ovládáním plexi a vyhřívaných rukojetí. No takhle to zní celkem napínavě, ale zvyknete si rychle. Stejně jako na fakt, že pro otevření poměrně velké schránky na doklady vedle přístrojovky musíte mít zapnutý klíček. A když už jsme nakousli úložné prostory, dvojice objemných a snadno ovladatelných kufrů je v ceně.

Starý motor s novým řízením
Posaz je velice přirozený a docela vzpřímený, díky tomu se motorka dobře ovládá nejen při jízdě, ale i při postrkování na místě, což je dobře, neboť to není zrovna lehká holka. Medit si bude vaše zadnice, sedlo je totiž výborně tvarované, široké a hlavně tuhé. A navíc ještě výškově štelovatelné do dvou poloh. Rozhodně jedno z nejlepších na cestovních motorkách.
Startování probíhá netradičně opět kolébkovým spínačem „chcípákem“ vpravo, místo startéru jsou warningy a uprostřed přepínač režimů. To je totiž další z novinek, která souvisí se zásadními úpravami na motoru. Ten z mechanického hlediska doznal jen malých změn (elektrochemicky pokovené bezvložkové válce), ale všude kolem nezůstal kámen na kameni. Jiné výfuky, dva katalyzátory místo čtyř, a největší změna proběhla na sací straně. Kde jste dřív měli klasická hrdla s mechanicky ovládanými klapkami, a ještě tím pitomým progresivním způsobem (eliptické vodítko lanka), tam dnes najdete elektronický plyn, v Yamaze nazývaný YCC-T. A ten dává možnost použít kdeco, o tempomatu již byla řeč, navíc je tu i kontrola trakce (jednostupňová, jejím úkolem není snížit čas na okruhu, ale zabránit průšvihu na cestě) a již zmiňované motorové módy. Ty jsou dva, sportovní a turistický, i když musím říct, že motor má i na ten sportovní tak jemný chod, že mi přítomnost softové turistické mapy přijde zbytečná. A mimochodem, kdybych nevěděl, že je zde elektronický plyn, ani bych to nepoznal, pryč je mírné zaváhání známé třeba ze Super Ténéré.

Síla odspodu
Motor svým projevem pasuje do kategorie velkoobjemových cesťáků jako máloco jiného. Škarohlídi mu budou pořád vytýkat jen pětistupňovou převodovku (a já mu neodpustím ty drobné čtyřválcové vibrace), ale finální převod je stejně těžký, možná těžší než u konkurence (145 km/h na 4500 otáček, na pět tisíc potom sto šedesát), tak na co šest? Velký čtyřválec má páru, pro běžnou jízdu vystačíte s rozmezím od dvou do čtyř tisíc otáček, na dynamiku to držte pět až šest a poletíte jako raketa. K červenému poli v devíti tisících to moc často vytáčet nebudete. Odměnou za sílu v nízkých otáčkách je rozumná spotřeba mezi pěti a šesti litry.
Podvozek dostal upravené pérování a se silným motorem pěkně drží basu. Jel jsem pomalu, jel jsem rychle, zkusil jsem hladký povrch stejně jako totální vesnické děratice, a pohoda. Základní nastavení je spíše měkčí, těžší piloti a střelci, stejně jako notoričtí voziči spolujezdců budou muset přitvrdit, ale to není problém, stačí přehodit páčku pod sedlem ze Soft na Hard. Příjemné jsou i brzdy, které sice musíte trochu víc přimáčknout, ale potom kotví adekvátně motorce s maximálkou téměř 250 km/h.

Moderní i bytelná
Má smysl si v době hypermoderních šestiválcových BMW či silných Hond VFR pořizovat upgradované FJR1300, které se na první pohled netváří ani moc nově? Za mě určitě ano. Z téhle motorky vyzařuje jakási mechanická bytelnost kombinovaná s moderními technologiemi, což mi pro motorku, která má najíždět desetitisíce kilometrů a svou posádku hýčkat, přijde jako dobrá vizitka.


Verze s poloautomatem
My jsme měli v testu klasické efjéero s nožním řazením, nicméně dělá se i verze s poloautomatem YCC-S, kdy za vás v jinak stejné pětistupňové převodovce řadí elektromotor podle toho, jak mačkáte čudlíky na řídítku, případně jak šlapete na řadičku. Ta ale nemá přímé mechanické propojení do převodovky, je to jen senzor. Pro řidiče odpadá nutnost spojkovat, nový model dokonce umí i při zastavování sám zařadit jedničku.
Verzi AS poznáte na první pohled, a to nikoli podle čudlíků na řazení, nýbrž podle přední USD vidle namísto klasické, kterou má standardní verze, a navíc ovládané, stejně jako zadní tlumič, elektronicky. Na výběr jsou čtyři varianty zatížení plus pro každou nastavení Soft, Normal a Hard. Model FJR1300AS stojí bez desetikačky rovný půlmilion.

Technické údaje Yamaha FJR1300A


Další články z archivu

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Články na MotoLife

  • Tesi H2 - nová přeplňovaná bestie od Bimoty
  • Šeri testuje - Honda CB1000R Neo Sports Cafe
  • Velká čtyřka - jeden za všechny, všichni na baterky
  • Nová trojice modelů CB500F, CBR500R a CB500X!
  • Filip Salač nahradí zraněného Hřavu

Vítej na MotoLife❗️

Podílej se na tvorbě nového sociálního motorkářského webu!

Podmínkou je pouze respektování pravidel tohoto webu.

Začít můžeš už teď »
  1. Založ si jednoduše svůj osobní profil.
  2. Pochlub se na profilu svýma motorkama, přidej fotky z cest.
  3. Přidávej motorkářské příspěvky nebo odkazy na zajímavé motorkářské články.
  4. Publikuj články, názory, blogy, fotky....
  5. Vytvoř si prezentační stránku a ukaž motorkářům co děláš.
  6. Poraď vývojářům MotoLife jak web zlepšit.

Piš na nebo využij chat na stránce MotoLife.

Příspěvky motorkářů

Bikes.cz
před 3 dny ve 20:43
Jawa v Indii úspěšnější než Harley? Harley-Davidson pomalu opouští největší světový trh.
Euro Bike Fest
před 3 dny v 16:47

EURO BIKE FEST 2020 (Official aftermovie)
Časopis Motorbike
před 5 dny ve 21:44
Milan Engel o řecké rally - "S výkonem jsem spokojený, samozřejmě by to mohlo být lepší, ale druhé místo je druhé místo..."
Všechny příspěvky ...