Honzis
vydáno 10. 5. 2012
---------------------
foto: Jim
Když na jednom motoru, jedné koncepci, stojí spousta různých motocyklů, jde o BMW. A K 1200 R Sport není výjimkou
U německého BMW je zvykem, že se na jednom motoru, jedné koncepci, postaví spousta různých motocyklů – některé sportovní, jiné cestovní atd. V roce 2007 došlo i na čtyřválcovou dvanáctistovku řady K. Ke sportovní celokapotě a extravagantnímu naháči přibyl praktický polokapotovaný model K 1200 R Sport.

Tryskáč v civilu

Thumbnail image for /Handlers/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2008_20.jpg
Abych byl přesný – řadu K tvoří ještě luxusní koráb K 1200 LT a o něco méně luxusnější a o malý fous sportovnější K 1200 GT. Jenomže eltéčko vychází ještě ze staré koncepce a že gétéčko patří k „omladině“, si také musíte přeříkávat nahlas. Sportka je nahaté erko s polokapotou nebo oblečené esko s vyššími řídítky a seříznutou sukní, vyberte si. Prostě motorka pro ty, na něž je R moc ufo a S zase moc sport. Pohodlný rychlík na dálniční cestování i nějaké to vyblbnutí na okreskách. Test černožlutého agresivního K 1200 S jsem kdysi nazval Stíhačka, K 1200 R Sport je potom jasný Tryskáč v civilu.

S malým spožděním
Historie nového káčka s hodně skloněným řadovým čtyřválcem, hliníkovým rámem a předním závěsem Duolever sahá k podzimu roku 2004, kdy přišlo kapotované K 1200 S. Jen pár měsíců nato představili Němci nahatý model R. Verze R Sport si dala trochu načas a poprvé se k zákazníkům dostala na jaře 2007.
Technicky vychází tento přírůstek do rodiny z naháče. Ačkoli – i ten je s kapotovaným eskem prakticky totožný. Největším rozdílem modelů R a R Sport od verze S je (kromě vzhledu, samozřejmě) o fous delší rozvor a nižší výkon a točivý moment, pokud se tedy o těch mínus čtyřech koních a třech newtonmetrech, navíc dosahovaných při stejných otáčkách, dá v tom množství vůbec mluvit jako o úbytku. Kdo to v hodnotách kolem 160 koní a 130 Nm pozná? Já myslím, že ani Valentýn ne.

Jsou skoro stejné
Když na jednom základě stavíte více modelů, může mít výsledek dvě různé podoby. Buď budou každý úplně jiný, jako to Bavoři ukazují u boxerů řady R (okamžitě poznáte, jestli sedíte na R, nebo RT) či u nových géček, anebo si naopak budou za řídítky tak podobné, že byste poslepu málem nevěděli, na čem jedete. A to je přesně případ modelů R Sport R a S. Ano, na naháči podstatně víc fouká a esko má níž řídítka, ale kromě těchto do očí bijících rozdílů v tom žádnou jinou vědu nehledejte. A to je dobře, protože základ je hodně slušný.
Mně osobně sedl model K 1200 R Sport asi nejvíce. Sice mám rád trochu netradiční věci, ale na naháče nemám dostatečně silné ego, a co se kapotovaného eska týče, klidně oželím spodní díl kapoty a vyměním ho za vyšší pohodlnější řídítka. Ale to je jen moje volba, každý to může cítit jinak.

Elektronický král
Posaz za řídítky vás tradičně trochu víc protáhne, sedlo je hodně měkké, kovové stupačky jsou tak akorát. Na ovládací prvky si musíte zvyknout, nemáte-li už jedno béemwé doma (pořád mi hlava nebere, proč pravá ruka k ovládání plynu a brzdy, tedy dvěma nejdůležitějším úkolům, nafasovala ještě zapínání a vypínání blinkrů, ale třeba mi to jednou dojde). Obě páčky jsou nastavitelné, ta spojková je ale pořád dosti daleko a krátkoprstí pak mohou mít při rozjezdech ve složitějších terénech trochu trable. Ani ta brzdová si nezaslouží úplně pochvalu. Ne za účinek, ten je při plném brzdění vynikající, ale za necitlivé dávkování. Dá se na to zvyknout, ale přesné zpětné vazby se asi nedočkáte nikdy. Naštěstí nad vámi drží ochrannou ruku ABS.
Námi testovaný exemplář měl levý ovladač zaplněný čudlíky o něco víc, než bývá zvykem. Jedním se ovládal palubní počítač a ten druhý měl na sobě napsáno ESA. Tahle zkratka znamená Electronic Suspension Adjustment, přeloženo do jazyka našeho kmene: elektronicky nastavitelný podvozek. A tuhle věcičku já rád. Pokud jezdíte sami a stálým stylem (buď cestovně, nebo sportovně, ale nekombinujete to), je pro vás asi zbytečná, ale když střídáte tempo jízdy, povrchy i obsazení motorky, je vynikající. Jedno zmáčknutí a z tvrdého prkna máte pohodlný kočár. Pro člověka, který nevymetá okruhy (káčko se tam stejně nehodí – přední závěs Duolever je fajn na pohodlí, ale chybí větší kontakt s předním kolem) a nechce při každém odbočení z hlavní silnice na vedlejší zastavovat a štelovat tlumiče (což nechce nikdo), je to prostě super. Posouvá to už tak povedený podvozek ještě o úroveň výš.

Utáhl by lokomotivu
Pominu-li převodovku, která je jako vždy trochu hlučnější, tak pro motor mám jen slova chvály (ještě možná ta spotřeba by mohla být nižší, ale co, nejedete na žádné chcíplotině). Jeho zátah už od nějakých dvou tisíc je prostě fenomenální a všechny nahaté japonské čtyřválcové litry se vám rázem zdají jako slabý odvar pro méně schopné piloty. Tohle je endžin pro chlapy. A je jedno, jestli jste natankovali normální pětadevadesátku, nebo vzhledem k vysokému kompresnímu poměru doporučený benzín s oktanovým číslem 98.
Bez vibrací, škubání či jiných nepříjemností jde kupředu skloněný čtyřválec okamžitě na věc, ať tam máte otáček, kolik chcete. Žádné čekání na „hranici zážehu“. Až jste rádi, že jsou řídítka tak daleko a máte ruce natažené, protože se vám už nemají kam vytáhnout… Kolem maximálního výkonu je tah opravdu hodně silný. Normálně byste ho od polokapotovaného cesťáku s dlouhatánským rozvorem a sekundárním převodem kardanem (řetěz je řetěz, ale tohle bezúdržbové udělátko má něco do sebe) rozhodně nečekali, ale kdo tyhle motory zná, je už připraven a drží se pevně.
Když jsem tuhle motorku vracel, přemýšlel jsem, jestli mě něčím překvapila. Vlastně, ani ne. Je to pořád to stejné káčko, dlouhé, nízké, pohodlné, s kousavými brzdami a motorem, který by utáhl parní lokomotivu i s plným tendrem. Ale ta kombinace funkční a pěkné polokapoty a vyšších řídítek se mi líbila. Kdybych si pro sebe měl vybrat jedno káčko, byl by to právě model K 1200 R Sport.


BMW K 1200 R Sport
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený čtyřválec, DOHC/4
objem 1157 cm3
vrtání × zdvih 79 x 59 mm
výkon 120 kW (163 k)/10 250 ot./min
točivý moment 127 Nm/8250 ot./min
kompresní poměr 13:1
plnění motoru vstřikování BMS-K, průměr sacích hrdel 46 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové třmeny, Integral-ABS
vzadu kotouč průměr 265 mm, dvoupístkový třmen
rozvor 1580 mm
pneumatiky vpředu 120/70-17
vzadu 190/50-17
výška sedla 820 mm
hmotnost 241 kg (provozní)
nádrž 19 l (4 l rezerva)
cena 383 200 Kč (v roce 2008)


Další iČMN články

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Články na MotoLife

  • Motorbike 5/2022
  • Motorbike 4/2022
  • Motorbike 3/2022
  • Šeri testuje - Ducati Monster 1100 EVO – Dlouhodobý test
  • Blood Ridaz

Příspěvky motorkářů

Moto.cz
před 4 dny v 15:12
Keďže motoristický šport sledujem od svojich piatich rokov, konkrétne od roku 1979, spomínam si na rôzne zásahy funkcionárov počas totalitného režimu do práv pretekárov, pričom jednou z najsilnejších spomienok je pre mňa zavedenie tzv. komerčných stykov, cez ktoré povolili vybraným jazdcom reprezentovať, ale tí si to museli tvrdo platiť a nesmeli bodovať do domáceho šampionátu… Že ešte aj po viac ako 30 rokoch dýcha zastrešujúca organizácia duchom totality je však pre mňa k neuvereniu…
Magazín Motoroute
před 5 dny ve 22:26
Nepropásni svátek příznivců značky Ducati ❗️
DUCATI DEN se uskuteční ve středu 8. června 2022 od 9 do 18 hodin v areálu Autodromu v Mostě.
Časopis Motorbike
6. května v 15:50
Květnový Motorbike je na stáncích! Víc se dovíš  na www.motolife.cz/.../motorbike-5-2022-motorbike-45ec
Bikes.cz
28. dubna
Informace, které nejsou začátkem sezóny na škodu...
Všechny příspěvky ...