Jakub Nič
vydáno 6. 7. 2012
---------------------
foto: autor a David M. Bodlák
Mají podobné povahy jako Bud Spencer a Terence Hill. Který je který? BMW F 800 GS a Honda XL 700 V Transalp
Zajisté znáte pány Buda Spencera a Terence Hilla. Když jsem tak přesedal z Báwa na Trandíka a zase naopak, vzpomněl jsem si na ně. Jeden tlustej pecivál, druhej rychlonožka cholerik. Tito pánové mají s našimi endury podobné povahy. Víte, kdo s kým?

Jeden z nás bude zlý

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2008_30.jpg
Tak mě napadlo tentokrát vůbec nepopisovat chování motorky, nýbrž popsat psychologický profil filmové postavy. Na konci bych vám potom mohl říct, kdo koho představoval. Nuže: Bud Spencer i Terence Hill jsou na první pohled velmi dobře rozpoznatelní, stejně jako dvojice Stan Laurel a Oliver Hardy, Paul Simon (malej) a Art Garfunkel (vysokozpívající) nebo Ken a Barbie. To je ovšem věc na úrovni fyzických proporcí. Bavme se na vyšší, intelektuální bázi. Povaha jakékoliv filmové postavy Buda Spencera se vždy vyznačovala ledovým klidem, jistou řečnickou neohrabaností, leností a především duševní pohodou. Nic a nikdo ho nevyvedl z míry a když ano, máchl tou svou plachtou a udělil dotyčnému pořádnou spencerovku. To je ta hrča na plocho dlaní, vydávající zvukovou vlnu, jako když tryskáč prolomí zvukovou bariéru (takové to komixové TRŠŠŠ! ). Naproti tomu Terence Hill hrál vždycky energií nabité atlety a sportovce. Protipól. No a když to shrnu, Honda Transalp by v dnešní povídce mohla představovat Spencerovic Badíka a nadoplé Báwo zase nervního a žilnatého Hillíkovic Terence.

Dvě vize cestování
Oba zástupci objemově tříčtvrtečních cestovních endur mají své konstrukční klady a zápory. Honda XL 700 V Transalp je postavená jako co možná nejlevnější bezproblémový dopravní prostředek, který nedodá sice největší porci adrenalinu, ale zato pocit pohody a bezpečí. BMW F 800 GS je naproti tomu sportovně laděný naštvaný tygr, který se chce za každou cenu prát zuby drápky. Je nadopovaný, hodně hbitý, ale i vlídný a snad i stejně spolehlivý. Tuto poslední vlastnost ale ukáže až čas. Transalpové jsou leta na stejné bázi a platí jako ikona spolehlivosti. BMW je zcela nové, navíc BMW používá řadový dvouválec jen pár let a jestli motory budou najíždět statisíce, zatím nikdo nedovede určit. Ovšem logo BMW by mělo také udávat i tón kvality. Za kvalitu a výstřednost se ale také platí, v případě BMW dosti vyšší cenou. V roce 2008 Transalp v základu přijde kupujícího na 189 900 Kč, ve verzi s ABS dáte 207 900 Kč. BMW v základu pořídíte za 254 300 Kč a v naší testované verzi za 283 300 Kč. Jenže: Transalp má obyčejná kovová řídítka, menší výkon, ošklivé staré ovladače na řídítkách a jedinou výbavou na přání je CBS s ABS. Zato BMW má USD, příhradový rám, centrál bez přepáčka a v plné výbavě centrální stojan (2750,-), palubní počítač (3620,-; počítá dojezd a všemožné jízdní průměry), vypínatelné ABS (17 750,-), vyhřívané rukojeti (4880,-), krásné designově dotažené ovládací prvky, jistou dávku prestiže a duralová kónická řídítka už v základu. Takže celkem obyčejná spolehlivá nenáročná hondice anebo ku sportu zrozený agresivní a načančaný navoněný německý bramboráček?
Účelem tohoto testu by nemělo být rozhodnutí, která motorka je lepší. Každý jsme jiný a i tak každému padne jiná motorka. A proč tedy srovnáváme nesrovnatelné? Protože obě motorky mají podobný objem, jsou pohodlnými cestovními endury s velkými ambicemi, ale jedna na to jde po japonsku a druhá po německu.

Jak na to jde XL 700 V
Transalp XL 700 V se představil v roce 2007 na výstavě v Paříži, a je už třetí generací modelu. První byla šestistovka, kterou v roce 2000 nahradila 650 vyráběná v Itálii, a nyní se Transalp vyrábí ve Španělsku u Montesy-Hondy v Barceloně spolu s dalšími modely Hondy ve zcela nové hale s novou lisovnou plastů. Navičísla na bočním plastu 44°19‚ 24.53"N, 6°48‚22.33"E a ještě 2802 m jsou souřadnice a nadmořská výška nejvýše položené evropské silnice v průsmyku Col de la Bonette. Tam byl před 21 lety představen první Transalp. Původní Transalpy nosily nálepku Rally Touring a měly vpředu kolo s motokrosovým průměrem 21“, průzkum ovšem ukázal, že s Transíkem stejně všichni drandí po městě a na to je jednadvacítka zbytečná. Nový model točí vpředu s devatenáctkou, což se spolu s přitvrzením pérování a prodloužením kývačky pozitivně projevilo na jízdních vlastnostech Transalpa na silnici. Oproti předchůdci je manévrovatelnější, stabilnější na dálnici i v zatočených okreskách.

Pohodlí především

Transalp je vesměs hodně hezky udělaná motorka, designově ucelená. Zklamáním jsou pro mě tedy levně vypadající řídítka a ještě levněji vyhlížející plasťáky na jejich koncích. Ovladače jsou snad ty nejlevnější, které hondičtí mají v šuplíku, snad se montují i na XR 125, což je nejlevnější základ. Jinak nemám výhrad. Jeden kulatý otáčkoměr a digitální placka ukazující okamžitou rychlost, hodiny, stav paliva, teplotu motoru, celkové a denní kilometry. Jízdní pozice je pohodlná, sedí se více cestovně vzadu a relativně dost dole. Gumové stupačky jsou více vpředu, sedlo je velmi pohodlné, řídítka jsou docela nízko, stát dlouho ve stupačkách někde na šotolině moc nejde. Musíte být shrbení. Sedlo je viditelně dvoustupňové, čili jezdec sedí odděleně, spolujezdec má k dispozici ohromnou prostornou lavici a dvojici plastových madel, která se drží příjemně.
Motor se chová jako klasické véčko. Umí se točit v docela nízkých otáčkách, ale nejlépe se stejně cítí někde uprostřed. Od 1500 se je schopný na špetku plynu pomalinku sebrat, ale na normální jízdu potřebuje nejlépe 3000. Točit jde do osmi, i když od sedmi trošku vadne. Zvukově klasické véčko, jen hodně utlumené. Chroptí sání, z výfuku nic neleze, slyšíte šelest motoru samotného. V nízkých vydává klasické ňufající čoprovské ka-ka-ka-ka, nahoře tlumené vrrrrrrrr... Šedesát koní stačí na svižnou přepravu, ale žádné extrémní zážitky čekat pochopitelně nemůžete. Ani ho na to nestavěli.

Neutrální a spolehlivý
Převodovka umí nejvíc jen pětku, proto je dost roztahaná. Co kvalt, to větší mezera. Pružný motor to sice pobírá, ale jak začnete sportovat a zběsile podřazovat do zatáček, budou vám větší otáčkové rozestupy mezi všemi kvalty vadit. Při tour tempu naopak zase tolik neřadíte, takže pro své cestovatelské svěřence Alpík funguje nejspíš v tomto ohledu bezvýhradně. Hlavně řadí přesně a jistě.
Brzdy montují na Transalpa dvojí. My měli verzi bez ABS, brzdy nejsou propojené (předek/zadek) a vpředu koušou dva dvoupísty, vzadu jeden jednopíst. Malé kotouče nemají při vyšších rychlostech nějakou enormní sílu, ale stačí. Při pomalé jízdě jsou trošku kousavé, na šotolině brzdí až moc, nástup snadno blokne kolo. Verze s CBS a ABS má vpředu třípístky.
Na asfaltu se Transalp chová naprosto neutrálně do zatáček se vede natěšeně jako děcko do školky. Na šotolině je velmi stabilní, leč podvozek moc nepruží, břicho vláčí moc nízko a ani jízdní pozice se na drifting nehodí. Ale zvládne to a bez fňukání. Jen to není taková prča jako s báwem.
Spotřeba se pohybovala při klidné jízdě kolem šesti litrů, když jsme za něho brali fest, vyšplhala se na 7,7 l/100 km, ale to byl plyn pořád na dorazu a ze Štěchovického kopce utekli všichni jeleni a zajíci. Maximálka tachometrových 185 km/h. I ve větší rychlosti je za malým plexi relativně nehlučno a nevětrno.

Jak na to jde F 800 GS
F 800 GS je BMW zcela netradiční a konstrukčně nové. BMW zahodilo Telelevery, Paralevery, kardany a boxera a postavilo normální tradičně koncipovanou motorku. Zpracování F 800 GS nasadilo laťku vysoko, jak v detailech, tak výbavou samotnou. Nikde nenajdete nic, co by vás rozházelo a udivilo „tohle je jako BMW?“. Snad jedině nálepky stojí za starou bačkoru. Loupají se jak perníček z chaloupky. Budíky jsou super, oválné nad sebou, doplněné velkým displejem. V noci je to dočista jako v kokpitu stíhačky. Displej s palubním počítačem informují ohromnou číslicí o momentálně zařazeném rychlostním stupni, dále pak času (páč čas jsou peníze), celkových km, stavu dvou denních počítadel km, hladiny paliva (velice jemná stupnice), teplotě motoru, dojezdu, okolní teplotě, průměrné rychlosti, momentální spotřebě, průměrné spotřebě paliva a navíc tam máte i stopky. Někomu vadí BMW blinkry, co palec, to čudlík. Já sám za sebe mohu říct, že za 5 km na BMW s tím nemám problém a po přesednutí zpátky na „normální“ motorku, na které mám najeto desetitisíce, se učím celé odpoledne blikat zpátky levým palcem. Blikání na BMW mi asi podvědomě připadá přirozené.

Na hlínu i silnici
Jízdní pozice je rovněž velmi pohodlná, avšak oproti Hondě sedíte pocitově o hlavu výš. Řídítka jsou motokrosově nahoře, sedlo je užší, tvrdší a kromě toho, že sedíte mnohem více vpředu, což je potřeba v terénu i ostřejší jízdě na silnici, tak se po něm dá pohybovat. Je to jedna lavice. Spolujezdec si tolik nepohoví, ale strádat určitě taky nebude. Nikdo si aspoň nestěžoval. Madla máte také, avšak tenká trubková. Dá se to za ně zvedat, když vám drobek spadne v louži na nohu. Fajn věc. Stupačky jsou hodně vzadu, navíc jsou motokrosově ocelové zubaté. Pod nohama je v sedě i vstoje báwo neuvěřitelně štíhlé a tenké, široká je kapota jen vpředu a tam ničemu nepřekáží. První rozjezd je trošku rozpačitý a první brzdění ještě více. Proti Hondě je BMW pocitově mnohem vratší, je o hodně vyšší, řízení je kolmější. Musíte si kilometr zvykat. Ale během chvíle na to přijdete a pak vás to začne šíleně bavit. Ta hravost, okamžitá schopnost a chuť měnit směr jak na asfaltu, tak na šotolině. Celá motorka se chová nadšeně a máte pocit, že se tím vším baví jako vy v sedle. Příhradový celek se ani nehne, USD drží perfektně a pérování je dost progresivní.
Brzdy jsou divné. ABS vypnete před nastartováním přidržením tlačítka ABS – když se rozsvítí symbol brzd na palubce, je mimo provoz. OK. Jenže páčka má chod, jako když strkáte teplý prsty do hroudy studenýho másla. Než se máslem protavíte, chvíli to trvá. Přední brzda tedy vyžaduje zvyk. Na páčku se musí taky docela silou, i proti Transalpu, ale díky velkým kotoučům brzdí ve výsledku BMW jako superbike, ve stošedesáti jsem měl zadek ve vzduchu (a to několikrát), a to není u endura běžná situace. Navíc brzda vůbec nevadne. Akorát třmeny zmodraly jako pusa, když vylezete po hodině ze studeného bazénu. V terénu oceníte jemnější nástup, nebudete předkem tolik zbytečně šmejrovat.

Motor geniálních mozků
Motor je vyloženě geniální. Od 1500 použitelný, dáte půl plynu a on se neuvěřitelně ochotně sbírá. Žádné vibrace, žádné cukání a kašlání jako u véček. Od 2000 do 8000 úplná guma. Pak bliká rudé světlo „zařaď už“ a v devíti klapne sekuriťák – omezovač. Mimochodem, krouťák ve středním pásmu je zde daleko větší než u původního, o rok staršího silničního F 800 S/ST (GS má válce skloněny vpřed pod úhlem 8,3°, silničáky 30°). Pořád chce dopředu, pořád chce jet. Papírově má pár koní, pocitově bych klidně řekl, že má sto (z důvěryhodných zdrojů víme, že na brzdě sérii naměřili kolem 90 koní). Stříkačka trošku cuká, s tím Honda problém nemá. Ale ten zátah je opravdu impozantní. V kombinaci s šestikvaltem poskládaným jako krátká WRC převodovka se motor chová nesmírně agresivně, když chcete, ale při zachování jemnosti a bezvibračnosti řadové konstrukce (vyvažovací systém používá třetí „slepou“ ojnici vedoucí do vany s olejem).
Převodovka působí krátce a kvalty jsou opravdu hned na sobě. A ten zvuk! Zvláštní koncovka vydává ještě zvláštnější zvuk. Nepopsatelný, specifický pro BMW. Když na 120 škodovku dáte laděný závodní příčný tlumič, začne to řvát a chroptět. Odeberte dva válce a máte F 800 GS. Něco mezi tuněnou škodovkou, Pontiacem Trans-Am a naštvaným tygrem. Takové uštěkané suché chrrr-frrrrr. A parádně střílí!

Spořivý a soutěživý
Oproti R 1200 GS je osmikilo o 30 kilo lehčí a výrazně štíhlejší, po dni v sedle osmikila na velkého boxera ani nevzpomenete. BMW poskytuje neuvěřitelné a jen stěží popsatelné zážitky. Na silnici usmažíte lecjaký superbike, na šotolině nebudete zahanbeni ani lehkým hbitým endurem. Momentální spotřebu ukázal „onbórd kompjůtr“ při konstantní devadesátce asi 2,2 až 2,6 litru na stovku, průměr (jeli jsme s Hondou a Davidem stejnou trasu společně, ve stejném jízdním režimu) se pohyboval kolem 5,6 l/100 km, když jsem jel jako dobytek, při pohodovce průměr padal pod čtyři. Maximálka tachometrových 215 km/h. Větrný štítek ale dělá hrozný kravál, do uší musíte dát špunty.

Resumé – Bud nebo Terence?
Jsou-li vám tyhle motorky sympatické, musíte si svého akčního hrdinu vybrat sami. Pohodového Buda Spencera v podobě Hondy Transalp, nebo přesný opak, sportovce a šlachouna Terence Hilla, jehož povahu dobře vystihuje BMW? Je to na vás, jako vždy. Určitě bude hrát roli i financ. Bud totiž přijde hrát divadýlko za příjemnější peníze, Terence se přece jen nechává za své výkony zaplatit lépe. Ale zase vám toho nabídne víc. Je to dilema. Nebo není?


BMW F 800 GS
Objem
798 cm3
Výkon 63 kW (85 k)@7500
Točivý moment 83 Nm@5750
Hmotnost 207 kg (pohotovostní)
Cena 283 300 Kč (254 300 Kč základ) (cena v roce 2008)

Motor: kapalinou chlazený čtyřdobý řadový dvouválec, DOHC/4,
vrtání × zdvih 82 × 75,6 mm, kompresní poměr 12:1, vstřikování,
elektrický startér, šestistupňová převodovka
Podvozek: dvojitý příhradový rám z vysocepevnostní oceli,
vpředu teleskopická vidlice upside down průměr 45 mm zdvih 230 mm,
vzadu kývačka s centrální jednotkou bez přepákování zdvih 215 mm;
vpředu dva kotouče průměr 300 mm, dvoupístový třmen; vzadu jeden
kotouč průměr 265 mm jednopístový třmen, vypínatelné ABS;
vpředu pneumatika 90/90-21, vzadu 150/70-17“
Rozměry: délka 2320 mm, šířka 870 mm, rozvor 1578 mm,
výška sedla 880 mm, nádrž 16 litrů
Barvy: sunset žlutá, hedvábná černá



Honda XL 700 V Transalp
Objem
680,2 cm3
Výkon 44,1 kW (60 k)@7750
Točivý moment 60 Nm@5500
Hmotnost 214 kg / 219 kg s ABS (poh.)
Cena 189 900 Kč (207 900 Kč s ABS) (cena v roce 2008)

Motor: kapalinou chlazený čtyřdobý dvouválec do V52°,
SOHC/4, vrtání × zdvih 81 × 66 mm, kompresní poměr 10:1,
vstřikování, elektrický startér, pětistupňová převodovka
Podvozek: dvojitý uzavřený rám z vysocepevnostní oceli,
vpředu klasická teleskopická vidlice průměr 41 mm zdvih 177 mm,
vzadu kývačka s centrální jednotkou a pákovím pro link zdvih 173 mm;
vpředu dva kotouče průměr 256 mm dvoupístový třmen (u ABS třípístové třmeny);
vzadu jeden kotouč průměr 240 mm jednopístový třmen,
vpředu pneumatika 100/90-19, vzadu 130/80-17
Rozměry: délka 2250 mm, šířka 905 mm, rozvor 1305 mm, výška sedla 841 mm, nádrž 17,5 litrů
Barvy: šedá metalíza Anchor, modrá metalíza Moody, červená metalíza Camellian, žlutá metalíza Barley


Diskuze k článku


Další články z archivu

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Nepřehlédni na MotoLife

  • Jak na baterie po zimě
  • Sdílené elektrické skútry BeRider brzy odstartují i v Brně
  • Motocyklem roku 2020 se stala Honda Africa Twin Adventure Sports
  • MOTOSALON 2020 - první fotky z výstavy
  • Motorbike 3/2020

Vítejte na MotoLife

Hledáme motorkáře, kteří nám pomohou dostat MotoLife na špičku!

MotoLife je nový sociální motorkářský web, na kterém se můžeš podílet i ty!

Na MotoLife patří reklamní prostor všem, kteří jeho obsah tvoří.

Podmínkou účasti na projektu MotoLife je dodržování pravidel tohoto webu.

Pojďme společně do toho...

  1. Přihlas se, založ si svůj profil.
  2. Pochlub se svýma motorkama, přidej fotky z cest.
  3. Přidávej příspěvky, články, názory, blogy, fotky nebo stránky.
  4. Získávej fanoušky, rozšiřuj okruh přátel, komunikuj s dalšími motorkáři.
  5. Sděl tvůrcům MotoLife jak web zlepšit.

Pravidla webu

  • Obsah webu může tvořit kdokoliv, kdo chce být jeho součástí a respektuje pravidla.
  • Veškeré příspěvky, články a fotky smějí být pouze o motorkách a dění okolo motorek.
  • Reklamní prostor patří těm, kteří zde publikují, a slouží i jako odměna za publikovaný obsah.
  • Jednotlivé MotoLife stránky jsou plně v režiji jejich zakladatelů a správců, a provozovatel webu nenese zodpovědnost za obsah.
  • MotoLife stránky, články, příspěvky i fotografie mohou být privátního i komerčního charakteru.
  • MotoLife osobní profily jsou výhradně privátního charakteru a nemely by obsahovat komerční obsah!
  • Publikovaný obsah nesmí jakkoliv porušovat práva třetích stan nebo jiné osoby a jejich zájmy.
  • Obsah nesmí obsahovat vulgární slova, sexuální tématiku, nabídky půjček, hazard, politiku a pod.
  • Obsah nesmí ani obsahovat odkazy na stránky se zakázanou tématikou.
  • V případě porušování pravidel může být profil, stránka i příspěvky zablokovány nebo odstraněny.
  • Pravidla mohou být průběžně doplňována nebo měněna.

Pište na , nebo využijte chat na stránce MotoLife.

Nově na MotoLife