Byla to právě cestovní motorka, v které měl dvouválcový řaďák svou premiéru. V roce 2006 se začaly prodávat polokapotovaná sportovně-cestovní F 800 S a zároveň s ní i celokapotovaný cesťáček F 800 ST, který v nabídce vydržel až do loňska. Až po nich přišel naháč F 800 R a velmi oblíbené cestovní enduro F 800 GS. Esko z portfolia zmizelo již dávno, když bylo de facto nahrazeno naháčem, estéčko mělo u značky orientované hodně na cestovní stroje své místo vždy, ovšem za ta léta už si říkalo o aspoň lehký update. Nové GT se tedy dá brát za hodně vymazlené ST.
Co je nového
Mně osobně se estéčko nikdy nijak zvlášť nelíbilo, bylo takové hranaté, geometrické, hlavně v čelní části. Právě čumák je na gétéčku nejvíce upravený a podle mého názoru vypadá novinka podstatně lépe než stařenka. Čiší z ní dynamika a velké plégo vysloveně láká k tomu, abyste nacvakli příplatkové kufry nového typu a vyrazili hodně daleko. Dalšími novotami jsou jiná, opět výrazně dynamičtější a hlavně lehčí kola či vysoko zvednutá sportovní koncovka, připomínající tu na nahatém erku.
Z viditelných změn jsou tu snad už jen normální přepínače blinkrů namísto starých bavoráckých či delší nožičky zrcátek, a můžeme se vrhnout na odlišnosti, které jen tak očima nepostřehnete. Vibracím odolnější kónická řídítka jsou umístěna o 20 mm výš, stupačky jsou o 10 mm níže a o dalších 10 mm více vepředu, a aby žádný z bodů ergonomického trojúhelníku nebyl ušetřen změn, sedlo je širší. Záměr je evidentní, udělat pohodlnější jízdní pozici pro jakýkoli jízdní režim.
Pokud už z předchozího výčtu máte dojem, že je z gétéčka dost jiný stroj, ještě nevíte, co se odehrálo na podvozku. Zdvihy vpředu i vzadu byly zkráceny ze 140 na pořád ještě dostačujících 125 mm, což motorce přidalo na přesnosti při řízení, o 50 mm delší krásná jednoramenná kyvka zase znamená lepší stabilitu. Užitečná hmotnost byla zvýšena o značných 11 kilo, což je u turistické motorky vždy potěšitelné (207 kg, tolik nenaložíte na leckterý supertourer), a logicky tedy byl upravený podsedlový rám. A když už se tak motáme kolem těch zdvihů a podsedláku, tak vězte, že sezení má nyní pilot o celých 40 mm níže, v rovných osmdesáti číslech. U cesťáku střední kategorie byla takováhle výška docela zarážející.
Přední vidle stále postrádá možnost jakéhokoli nastavení, na zadní centrále štelujete předpětí pohodlně hydraulicky kolečkem, a premiérově se do malého efka dostává příplatkový systém ESA, kdy si tlumicí charakteristiku vzadu můžete přepínat čudlíkem na řídítku. Stejně tak je možné gétéčko vybavit protiprokluzovým systémem ASC, což jsou věci, o kterých si konkurence může nechat zdát. Jo a málem bych zapomněl, maximální výkon motoru se vyšplhal o celých pět koníků na rovných 90, ale pokud máte řidičák A2, můžete si motorku objednat ve verzi 35 kW. To také není špatná zpráva…
Jako doma
Jelikož nemám porovnání se starým estéčkem, nepovím vám, do jaké míry se všechny ty změny projevily. Ale řeknu vám, jak GT funguje.
Posaz je opravdu velmi příjemný. Vyzvedával jsem si motorku v Praze ve Stodůlkách na Inveltu, a potřeboval se dostat do Bráníka do redakce, pokud možno bez dramatických situací, neboť jsem zrovna nebyl oblečen zcela 100% podle svých zásad (proti bezpočtu hazardérů, co denně na silnicích potkávám, jsem byl ale skoro jako rytíř v brnění, z kompletní výbavy mi chyběly pouze motorkové kalhoty a chrániče na kolena, jel jsem v obyčejných džínách, na což nejsem zvyklý). Přehodil jsem nohu přes sedlo, mírně se předklonil k řídítkům, rozjel se, dal nohy na stupačky a byl ���doma“. Takhle bych si představoval sezení na lehkém cesťáčku se sportovními ambicemi. Snad jen k sedlu mám výtku, je tradičně bavorácky měkké, to nemám rád, a i když si co chvíli poposedávám dozadu, vždycky se po čase ocitnu zpátky na nádrži, kde cítím v přední části pod polstrováním už kostru sedla. V horkých dnech také seznáte, že boční tahy hliníkového rámu přebírají od motoru poměrně dost tepla.
Pěkně odspodu
Zatímco velké cesťáky se ve městě cítí poněkud elefantózně, F 800 GT je zde naopak jako ryba ve vodě. Kapoty nejsou zbytečně bachraté a i díky poměrně nízkému sezení, skvěle nízké hmotnosti a vzhledem k nádrži pod sedlem také nízkému těžišti se motorka velkoměstem prodírá, jako by sem patřila. Skoro jako byste seděli na polokapotovaném naháči, a ne na stroji, jehož název je zkratkou výrazu Gran Turismo.
Velkým spojencem pro chvíle, kdy potřebujete jen tak plout s davem, prodírat se zácpami i prudce akcelerovat ze semaforů, je motor. Řadový dvouválec má ojniční čepy přesazené o 360 stupňů, postaru by se řeklo „jednohup“, jsou to vlastně dva jednoválce vedle sebe. Má to své nevýhody, o kterých ještě bude řeč, ale i výhody. Proti véčkům či motorům s klikovkami „jeden píst nahoře, druhý dole“ tohle jádro v nízkých otáčkách nepulzuje a i na vyšší kvalty se dá používat když ne od volnoběhu, tak od dvou tisíc určitě. Vyberete si převodový stupeň, a dokud někde nemusíte brzdit tak, že byste se dostali pod volnoběžné otáčky, nepotřebujete řadičku, jezdíte jak na skútru. Jestli jste naopak příznivci častého procvičování levého kotníku, také nebudete zklamáni, veškeré ovládací prvky jdou lehoučce a jen podporují radost z pohybu.
Za hubičku
Motorku s označením GT si ale těžko někdo bude kupovat kvůli ježdění po městě, ačkoli informace, že se efko hodí i pro každodenní dojíždění do práce, rozhodně patří mezi ty kladné, aspoň ušetříte za skútr. Nicméně důležitější je, jak se gétéčko chová na okreskách či dálnicích.
Vyloženě dálniční polykač kilometrů to není. Jestli jste zvyklí nasadit tempomat na 160, sedět pohodlně uvelebeni v křesle a poslouchat muziku, kupte si RT nebo K 1600 GT. Osmistovka od nějakých 140 km/h, což na šestku znamená pět tisíc otáček, už začíná docela vibrovat, to je jedna ze zmiňovaných nevýhod takto koncipovaného dvouválce (a nezachrání to ani vyvažovák v podobě třetí slepé ojnice). A posaz začíná být při opravdu dlouhém dálničním přesunu již víc sportovní, než jak to mají velké koráby. Jinak však ochrana proti větru je slušná, velké plexi dělá svou práci dobře, takže když si zvyknete na vibrace, nebo budete rychlost udržovat zhruba kolem zákonné sto třicítky, dojedete daleko v relativní pohodě. A navzdory malé 15litrové bandasce nebudete ani moc často tankovat, náš průměr za více než 1000 km s velmi častým využíváním dálnic byl pouhých 4,2 litru na sto.
Nenudí
Zatáčkovité okresky, rychlost mezi 80 až 120 km/h s občasnými výlety otáčkoměru do vyšších sfér, to je přesně to, co gétéčku sedí. Na tomhle se nepůjdete odpoledne po práci svézt sto kilometrů, ale klidně tři sta. Snadná ovladatelnost, kterou jsem vyzdvihoval v městském prostředí, se mimo obec ještě víc hlásí ke slovu a za chvíli si na gétéčku dovolujete možná až moc. Řadička nezahálí, vy neustále buď visíte na plynu, nebo na brzdách, a skáčete zatáčkami jako luční kobylka. O nudě nemůže být řeč.
Moje první setkání s touhle motorkou bylo v březnu při teplotách těsně nad bodem mrazu, a zatímco na velkých GS či RT jsem jezdil opravdu velice opatrně, osmistovka mě právě svou lehkostí a pružným motorem dokázala pěkně vyblbnout. ABS na silných brzdách a příplatková kontrola trakce byly tehdy vítanými společníky. Za současného letního počasí jsem naopak nejčastěji využíval tlačítko ESA na levém řídítku (hned vedle ovládání příplatkového palubního počítače), sice ovlivňuje jen zadní tlumič, ale změny jsou citelné.
Cenou se nepodbízí
Nové F 800 GT je vstupní branou mezi cestovní stroje BMW. Nejlevnější, ačkoli rozhodně ne levnou. Porovnatelná Kawa ER-6f s ABS, která sice není tak hi-endová, ale svou práci také udělá, vychází o téměř 70 tisíc levněji. A když se nasčítá příplatková výbava, je ten rozdíl opravdu enormní. Jenže na Kawu si můžete pořídit maximálně tak kufry, zatímco BMW kromě již zmiňovaných elektronických vychytávek ESA a ASC nabízí kdeco, třeba čtyři různá doplňková sedla ve výškách od 765 do 845 mm. Prostě tady jste u značky, která o cestování ví opravdu hodně. Třeba jak velký vopruz je, když na cestách musíte mazat řetěz, proto své tourery nabízí buď s kardanem, nebo jako GT s ozubeným řemenem. A zákazníci svých peněz většinou nelitují.
Technické údaje BMW F 800 GT