Jan Rameš
vydáno 21. 9. 2012
---------------------
foto: Jakub Nič
Aprilia SL 750 Shiver vs. Honda CB600F Hornet
Nahaté roadstery jsou v kurzu. Pěkné, dynamické i praktické stroje. Co ale vybrat – čtyřválec, nebo dvouválec? Postavili jsme proti sobě vítěze posledního srovnáváku japonských šestek Hondu Hornet a zbrusu novou sedmpade Aprilii Shiver.

Rozum a cit

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2008_46.jpg
Tyhle nahaté sportovce mám rád. Jejich podvozky jsou dostatečně schopné na to, aby se je člověk nebál vytáhnout i na okruh, a motory pocházející většinou ze supersportovních sourozenců (říkám většinou, protože Shiver to jako na potvoru kazí – je s tímhle motorem prga) je v blbnutí jen podporují.

Čtyřválcový Hornet
Hornet je mezi nahatými roadstery stálicí. V roce 1998 nadiktoval pravidla nové kategorie: minimálně škrcené motory, sportovní podvozky i brzdy, širokánské pneumatiky a šmrncovní vzhled. Postupem času mu do zelí začali lézt japonští konkurenti a párkrát faceliftovaný Hornet vybavený karburátorovým čtyřválcem původem ze starého cebra z roku 1991 už začal být koncepčně zastaralý, a tak ho Honda loni udělala od píky jinak.
Řadový čtyřválec pochází z aktuálního CBR600RR, má vstřikování a z japonských šestek největší výkon. Pod sedlem umístěný výfuk, ten typický hornetí znak, se přestěhoval pod motor (centralizace hmoty, že) a jeho svody stojí za zhlídnutí. Ježíšek Sršňovi nadělil páteřový rám z aluminia a stejného materiálu bylo použito i na kyvnou vidlici, která konečně nevypadá jako kus hranolu. Zpomalení pětipaprskových kol mají na starost klasické hondí plovoucí dvoupístky, asi jediná věc, která ze starého modelu zůstala (v nabídce je i třípístková propojená verze s ABS).
Design je věcí vkusu (a zvyku) a hodně lidí jej ještě úplně neskouslo. Starý Hornet byl krásný od začátku, novinka má nevděčnou úlohu nahradit ikonického předchůdce. Já věřím v úspěch – kvalitou jízdy je to opravdu jiná liga.

Dvouválcový Shiver
Shiver je v kategorii nováčkem, Aprilii v novodobých dějinách zcela chyběl zástupce střední třídy. Byl představen roku 2006, ale pořádně se prodává až letos. Dnes už má stejný agregát i supermotard Dorsoduro a moc bych se divil, kdybychom se nedočkali ještě nějaké té kapotky a/nebo cestovního endura.
Ve srovnání s klasickou konstrukcí Horneta Shiver překvapuje technickými finesami. Devadesátistupňový dvouválec má rozvody poháněné kombinací řetěz/ozubená kola, interval výměny oleje 20 000 km, elektriku taženou po CAN sběrnicích a systém „ride-by-wire“, tedy plně elektronický plyn. K tomu navíc máte na výběr hned tři výkonové mapy: R jako rain, T jako touring a S jako sport – potřebujete překlad? Ovládají se tlačítkem startéru, ale musíte mít přitom zaklapnutý plyn a i samotná aktivace chvíli trvá. Na hektické prohazování „pětkrát do kilometru“ to není, nicméně funguje to opravdu výrazně a jak mi tenhle systém třeba u GSX-R600 přišel zbytečný, tak Aprilii za něj tleskám.
Také podvozek je samé novum, klasické USD vidle a pěkná hliníková kyvka z výztuhou se tu míchají s bokem a šikmo umístěnou zadní centrálou Sachs a hlavně hybridním rámem tvořeným ocelovými trubkami přišroubovanými na hliníkové odlitky. Překvapivé je použití šestipalcového ráfku k 180mm gumě.
Vzhledově je Shiver Itálie do posledního detailu a jen málokdo v jeho tvarech nenajde zalíbení. Není tak kontroverzní jako Hornet, ale přesto svůj.

David a Goliáš
Hornet je opravdu malý, a to nejen ve srovnání se Shiverem. David se svým metrákem a 188 čísly na něm vypadal už trochu nepatřičně, ačkoli si ni-
jak zvlášť nestěžoval. Na mé 173 centimetry paráda, ze sedla jsem dosáhl dokonce na pokrčené nohy a celá chodidla. A to je papírově jen o 10 mm nižší.
Japonsky úzká (ach jo...) řídítka jsou relativně vpředu a nízko, takže pozice se do jisté míry podobá pohodlnějšímu supersportu. Ovládací prvky jsou standardní, vše jde hondovsky „tak akorát“, ani lehce, ani ztuha. Brzdovou páčku nastavíte plynule, spojkovou vůbec a v zrcátkách toho moc neuvidíte – mají krátké stopky a vibrují. Převodovka je tvrdší, ale přesná a s krátkými dráhami. Přístrojovka nabízí ručičkový otáčkoměr s červeným od 13 a dva digi displeje, na nichž se kromě rychlosti a ujetých kilometrů (umí i odpočet) dozvíte číslíčkem teplotu motoru a graficky stav paliva v bandě.
Shiver je překvapivě velký kluk. Ze sedla musím nohy pořádně propnout, abych se dotkl podlahy. Široké bezhrazďáky, blízko k řidiči postavené, dávají parádní akční posaz – akorát si díky té výšce připadáte spíš jak na motardu než jako na silničáku. Při jízdě není problém střídat jízdní styly, tu „kolínko“, tu „přes nohu“... Na místě registrujete i o něco vyšší hmotnost Shivera.
Zrcátka fungují bez výhrad, obě páčky jsou nastavitelné do čtyř poloh a až na hydraulickou spojku (obě nádobky se rosí) jdou všechny ovládací prvky o třídu lehčeji než na Hornetu. Ne vždy je to výhoda – třeba u převodovky s delšími drahami to svádí k flinkání, takže „nedořazeno“ bylo na denním pořádku. Jinak gratuluji Aprilii, že přišla na to, že klakson patří pod blinkry.
Přístrojovka je „aprilácky“ krásná na pohled, přehledná, ovládaná z řídítka. Otáčkoměr bez červeného pole je doplněn o spoustu kontrolek a jeden velký displej zobrazující stále zařazený kvalt (bohužel mu to při nejdůležitější činnosti, tedy podřazování, chvíli trvá), čas, vnější teplotu, rychlost a graficky teplotu motoru. K tomu si můžete přepínat dva tripy, kde jsou denní kilometry, maximální a průměrná rychlost, aktuální a průměrná spotřeba atd., a pak je tady ještě meníčko s laptimerem... prostě chybí snad jen měsíční fáze a datum startu Sputniku. A palivoměr. Černý puntík: pod sedlo se nevejde vůbec nic, Hornet je na tom mnohem lépe.

Město
Pomalá jízda a zácpy. Shiver mě překvapuje svým zlehka běžícím motorem, který ani při sportovním módu nijak závratně neškube a na nižší kvalty si nechá líbit i výlet ke dvěma tisícům otáček. Použitelná je ještě čtyřka, při 3000 ukáže tachometr 60 km/h. Vysoký posaz dává o něco lepší přehled o dění na vozovce, ale častěji pociťuji negativní stránku téhle věci, a sice méně jistou ovladatelnost při opravdu pomalém průjezdu kolonou a zastavování na semaforech. Navíc Aprilia i o chlup víc „topí“.
Hornet profituje ze svých menších rozměrů a „centralizovanější hmoty“, troufnu si s ním i do menších mezer. Čtyřválec je na pomalou jízdu logicky lépe připraven, zařadíte v pohodě šestku. Na ten objem je ochota motoru táhnout odspodu až zarážející, navíc bez negativních hlukových projevů. Do města je praktičtější Hornet.

Dálnice
Nic naplat, musíme tam všichni. Nebo aspoň skoro všichni, co žijeme v Praze a chceme se rychleji dostat někam, kde nás to bude bavit. Ani jedna z motorek si v tomto prostředí nelebedí, nicméně na dálniční přesuny bude vhodnější Shiver. Navzdory vzpřímenějšímu posazu mi na něm přišlo snazší odolávat náporu vzduchu. Motor je až do 7500 otáček báječně klidný, zato potom začne docela vibrovat, hlavně pravá stupačka. To už jste ale v nezákonné rychlosti, v níž se stejně dlouho neudržíte, takže se vraťte zpět na šest tisíc a fous pod 140 km/h.
Na Hornetu je odpor vzduchu protivnější a úzká řídidla a menší rozměry nutí buď zalehnout, zapomenout na body, podržet Hondu pod krkem a pokusit se ten dálniční očistec přežít co nejrychleji, nebo se smířit s cestovkou 115 km/h při šesti tisících a počínajícími vibracemi (pro změnu zase v levé stupačce). Vzhledem k podobné spotřebě kolem pěti litrů při pohodové jízdě je výhodou větší bandaska, navíc kovová a s tvarem umožňujícím posazení tankbagu.

Okresky
Hurá, jsme tady. Běžné silnice první a hlavně druhé třídy (a u nás ještě asi patnácti dalších, které by v zahraničí byly určeny pro testování těžké vojenské techniky), pravé loviště těchto predátorů. Nejdřív si trasu projedeme pomaličku a potom začneme tahat.
Motor Horneta potvrzuje svou pověst největšího siláka mezi šestkami. Před jeho zátahem hlavně ve středním pásmu klobouk dolů, na šestikilo hodně dobré. Jedete-li na pohodu, můžete nechat zařazeno za šest a zatímco jezdec na Shiveru vzhledem k dlouhým převodům prostě řadit musí (a taky ho to, díky lehce jdoucí převodovce, náležitě baví), tak vy budete jen otáčet plynem. A co je důležitější – nebudete za pocitově dynamičtějším Shiverem ani nijak zásadně pozadu! V případě opravdové lenosti není ani na Aprilii jízda bez řazení větší problém, ostřejší vingl projedete kromě optimální dvojky i na podtočenou čtyřku a měkký dvouvál to překouše, ale...
Když začnete sportovat, dostaví se u Horneta již zmíněné vibrace, lehké, avšak po čase otravné. Ale co, svět není jen růžový. Motor na vytáčení odpovídá stále lineárním a pěkně kontrolovatelným průběhem, kolik dáte plynu, tolik koní na zadním kole máte. Abyste v tuhle chvíli Shiveru stačili, budete již muset jít až do špičky a na nižší kvalty – tady už se významněji projeví rozdíl obou koncepcí.
Na dvouválci totiž akorát zvednete otáčky z pohodových čtyř tisíc na „krouťákových“ šest sedm (ještě nebrní) a už je to fofr. Navíc se motor Aprilie vytáčí lehčeji než hondí čtyřválec. Maximální otáčky se příliš neliší, Hornet něco přes 13, Shiver přes 11, ale u Hondy je to pořád ještě použitelné pásmo, zatímco Aprilia nad devět tisíc docela vadne.

Souboj vidlí
S rychlou sportovní jízdou souvisí úzce podvozek, a ten se jevil na Hornetu lepší, vyváženější, s jistějším vedením předního kola. Stejně jako na Shiveru není přední vidle nastavitelná a na zadku si naštelujete leda předpětí, a to ještě skokově (Shiver to umí plynule a má i laditelný odskok), ale to vám nezabraňuje proletět zatáčku jako pako a starost o kvalitu povrchu nechat odpružení. V tomhle je Hornet opravdu dobrý – není tvrdý, ale má dobře navolené útlumy a hlavně na rozbitějších silnicích je důvěryhodnější. Ani brzdy, přestože snad pamatují Soičira Hondu coby školáka, nedávají prostor pro kritiku. Radiálky na Shiveru nefungují zásadně lépe, mají však měkčí ovládání.
Podvozek Aprilie nemá rád nerovnosti. Ne že by byl tvrdý - právě naopak. V rámu ani zadním péru chybičku nenajdete, ty jsou jedničkové, ale přední vidle nás zklamala a musíme potvrdit, co psal již loni o předprodukčním modelu kolega Cathcart: pružina a hlavně útlumy jsou tady poddimenzované. Vidle tak ztrácí na citlivosti, na každé nerovnosti se rozhoupe. Není to nic, s čím by se nedalo jezdit, nicméně vzhledem k jinak vynikajícímu zbytku motorky je to zbytečná chybička.

Rozum vs. srdce
Jdeme do finále. Hornet potvrdil svou pověst špičkového japonského nářadí. Je kvalitně zpracovaný, má vynikající podvozek a na svůj objem silně táhnoucí motor. Je to klasická Honda, „sednu-jedu“. Osvědčená technika bez výstřelků, s prvotřídní funkcí. Když pro něj do krámu jdete, víte, na čem odjedete. V základu je navíc o dvacet tisíc levnější než Shiver, za stejnou cenu potom máte provedení s ABS a propojenými brzdami.
Já osobně bych ale zamířil do dealerství Aprilie. A to s vědomím, že je na mě Shiver vysoký, potřebuje přestavbu přední vidle, je to zbrusu nový model a navíc nacpaný elektronikou, která, při vší úctě, Italům prostě pořád tolik nejde. Co bude dělat elektronický plyn za pět let? Nevím, ale byl bych připravený to zjistit. Zkusit se má všechno. A u mě tentokrát vyhrálo srdce nad rozumem. Hornet je akurátní profesor mikroekonomie ověnčený Nobelovou cenou, Shiver éterická učitelka hudby s bohatými kadeřemi a zasněným pohledem. A s tou bych jel na výlet radši. Jó, romantika, to bylo vždycky moje…

Honda CB600F Hornet
Objem 599 cm3
Výkon 75 kW/102 k@12 000
Točivý moment 63,5 Nm@10 500
Hmotnost 198 kg (provozní)
Cena 169 900 Kč

Motor: kapalinou chlazený čtyřválec, DOHC/4, vrtání × zdvih 67 × 42,5 mm, kompresní poměr 12:1, vstřikování PGM-FI Ć 36 mm, elektrický startér, šestistupňová převodovka, olejová náplň 3,5 l
Podvozek: hliníkový páteřový rám, vpředu USD vidlice ( 41 mm, zdvih 120 mm, vzadu hliníková kyvná vidlice s jedním tlumičem, nastavitelné předpětí, zdvih 128 mm, úhel řízení 25°, stopa 99 mm, brzdy vpředu 2 kotouče ( 296 mm, dvoupístkové třmeny, vzadu kotouč ( 240 mm, jednopístkový třmen, pneu vpředu 120/70-17, vzadu 180/55-17
Rozměry: délka 2090 mm, šířka 740 mm, výška 1095 mm, sedlo 800 mm, rozvor 1435 mm, min. světlost 135 mm, nádrž 19 l (4 l rezerva)

Aprilia SL 750 Shiver
Objem 749,9 cm3
Výkon 70 kW/95 k@9000
Točivý moment 82,5 Nm@7000
Hmotnost 189 kg (bez náplní)
Cena 189 900 Kč

Motor: kapalinou chlazený dvouválec V90°, DOHC/4, vrtání × zdvih 92 × 56,4 mm, kompresní poměr 11:1, vstřikování paliva se systémem „ride-by-wire“ a volitelnými třemi výkonovými mapami, elektrický startér, šestistupňová převodovka
Podvozek: dvojitý páteřový rám z kombinace ocelových trubek a hliníkových panelů, vpředu USD vidlice ( 43 mm, zdvih 120 mm, vzadu hliníková kyvná vidlice s tlumičem Sachs, nastavitelné předpětí a odskok, zdvih 130 mm, úhel řízení 25,7°, stopa 109 mm, brzdy vpředu 2 kotouče ( 320 mm, čtyřpístkové radiální třmeny, vzadu kotouč ( 245 mm, jednopístkový třmen, pneu vpředu 120/70-17, vzadu 180/55-17
Rozměry: délka 2265 mm, šířka 800 mm, výška 1135 mm, sedlo 810 mm, rozvor 1440 mm, nádrž 16 l


Diskuze k článku


Další články z archivu

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Nepřehlédni na MotoLife

  • Jak na baterie po zimě
  • Sdílené elektrické skútry BeRider brzy odstartují i v Brně
  • Motocyklem roku 2020 se stala Honda Africa Twin Adventure Sports
  • MOTOSALON 2020 - první fotky z výstavy
  • Motorbike 3/2020

Vítejte na MotoLife

Hledáme motorkáře, kteří nám pomohou dostat MotoLife na špičku!

MotoLife je nový sociální motorkářský web, na kterém se můžeš podílet i ty!

Na MotoLife patří reklamní prostor všem, kteří jeho obsah tvoří.

Podmínkou účasti na projektu MotoLife je dodržování pravidel tohoto webu.

Pojďme společně do toho...

  1. Přihlas se, založ si svůj profil.
  2. Pochlub se svýma motorkama, přidej fotky z cest.
  3. Přidávej příspěvky, články, názory, blogy, fotky nebo stránky.
  4. Získávej fanoušky, rozšiřuj okruh přátel, komunikuj s dalšími motorkáři.
  5. Sděl tvůrcům MotoLife jak web zlepšit.

Pravidla webu

  • Obsah webu může tvořit kdokoliv, kdo chce být jeho součástí a respektuje pravidla.
  • Veškeré příspěvky, články a fotky smějí být pouze o motorkách a dění okolo motorek.
  • Reklamní prostor patří těm, kteří zde publikují, a slouží i jako odměna za publikovaný obsah.
  • Jednotlivé MotoLife stránky jsou plně v režiji jejich zakladatelů a správců, a provozovatel webu nenese zodpovědnost za obsah.
  • MotoLife stránky, články, příspěvky i fotografie mohou být privátního i komerčního charakteru.
  • MotoLife osobní profily jsou výhradně privátního charakteru a nemely by obsahovat komerční obsah!
  • Publikovaný obsah nesmí jakkoliv porušovat práva třetích stan nebo jiné osoby a jejich zájmy.
  • Obsah nesmí obsahovat vulgární slova, sexuální tématiku, nabídky půjček, hazard, politiku a pod.
  • Obsah nesmí ani obsahovat odkazy na stránky se zakázanou tématikou.
  • V případě porušování pravidel může být profil, stránka i příspěvky zablokovány nebo odstraněny.
  • Pravidla mohou být průběžně doplňována nebo měněna.

Pište na , nebo využijte chat na stránce MotoLife.

Nově na MotoLife