Motor a zima

Kromě toho, že si v mrazu musí dávat pilot většího bacha na povrch silnice, měl by své chování přizpůsobit i stavu motocyklu, který na mráz úplně koncipován nebývá. Oleje konzistencí připomínají med a vazelíny v ložiskách zase máslo z lednice. Studený motor nechce s letním nastavením zprvu běžet a převodovka připomíná chodem tu na Dněpru.

Vzducháče choulostivější

Motorky jsou vesměs stavěny na jízdu v létě a jejich motory jsou na to konstruovány a počítány, ať už se jedná o nastavení karburátorů/vstřikování, nebo tolerance uvnitř motorů a volbu olejů. Nejhůř jsou na tom v zimě vzduchem chlazené motory, především starý dvoutakt. Žebrovaný válec se na dvoutaktu, chlazený ledovým vzduchem, prakticky vůbec neohřeje a vůle o určité toleranci, ve které se musí píst ve válci a další součástky pohybovat, se tak dostávají do mezních hodnot. Opotřebení je značné, někdy může dojít k zadření či prasknutí hlavy atd. Hliníkový píst se ohřívá na správnou provozní teplotu rychleji, materiál se rozpíná, ale válec, který nadměrným chlazením není schopen se ohřát, zůstává ve vrtání menší.

Pro upřesnění, bavíme se jen o několika setinách milimetru. Ale tyto setiny jsou sakra důležité, aby to správně jelo. Teplotní roztažnost (dilatace) rozdílných materiálů může zapříčinit zadření motoru. Vůbec největší problémy mají litinové válce a válce s tlustou litinovou nebo ocelovou vložkou, protože tyto materiály podléhají roztažnosti mnohem méně než hliník. Dvoutakty je potřeba určitě mazat směsí s větší bohatostí oleje (třeba 1:20), musí se navíc přetryskovat na zimní chod, tzn. větší trysky, aby se směs obohatila. Jinak špatně jedou a navíc chudá směs zavání propálením pístu.

Vzduchem chlazené jednoválcové čtyřtakty mají problémy o poznání menší. Čtyřtakt sám o sobě mnohem víc „topí“, takže se motor (bavíme se o koncepcích Honda XR600, XR400, Suzuki DR350, DR650, Yamaha XT600 atd.) prohřeje docela rychle. Enduro nejede tak rychle a motor se snadno ohřeje na víceméně provozní teplotu. Určitě se ale ohřívá mnohem déle a nerovnoměrně.

Dlouhé hlavy netěsní

Řadové vzduchem a olejem chlazené čtyřválcové motory starých koncepcí ze sedmdesátých a osmdesátých let jsou těžké a než se prohřejí a ustálí tolerance – tvar hlavy, tvar válců, tvar karterů a převodových soukolí, chvíli to před garáží na mraze trvá. Opět nejrychleji se ohřívá a rozpíná materiál kolem válců a hlavy motoru. Tam se provozní tolerance dostávají na přijatelné hodnoty během pár minut běhu. Avšak zadek motoru, převodovka či dokonce klikovka jsou stále skoro studené. Ložiska nemají správné provozní vůle, ani olej není v plně schopném stavu a převodovka trucuje úplně. Sice řadí, ale zní to jako na nádraží, když spřahají vagóny. Motor samotný také většinou rachotí a jde tvrdě.

Pomalé a řádné prohřátí je nezbytné. Ve spalovacím prostoru probíhají detonace o mnoha stovkách stupňů a venku je materiál ledový. Teplotní roztažnost materiálu může u rychle se ohřívajícího motoru docílit i zkroucení a třeba i prasknutí hlavy (i té vaší - po zjištění závady a ceny opravy). U aut se to koneckonců stává celkem běžně, a to i u motorů, které platí za držáky a najíždějí statisíce.

Takový čtyřválcový řadový motor je skrz naskrz stažený mnoha šrouby a svorníky, takže materiály samy o sobě prožívají dost „napnuté chvíle“. V hlavě motoru je poměrně velké pnutí a při nerovnoměrném a rychlém ohřevu „na plný plyn“ může dojít k jejímu zkroucení či prasknutí. Cyklické namáhání si materiály pamatují a jednou prostě mohou prasknout. Nebo přinejmenším nastává různé mokvání oleje zpod těsnění apod.

Vodník je lepší...

...pokud nezamrzne! Vodou chlazené motory mají kvůli kolující vodě sice pomalejší ohřev, ale zato mnohem rovnoměrnější, a motor jako takový teplotní změnu mnohem méně prožívá. Zatímco vzduchem chlazené motory provozní teploty při jízdě skoro nedojdou, vodníci se na svých cca 90 stupňů zpravidla dostanou – záleží ale, jak důmyslný chladicí systém motorka má. Když nemá dva – malý a velký okruh chlazení, může také jezdit poloohřátá, což pístům a válcům nesvědčí. Opět platí: poctivě prohřát a první kilometry jízdy moc netahat za otěže. Jakákoliv, i poměrně menší odstávka na sváču motor znovu rychle ochladí, takže navázání jízdy i po pouhé půlhodině znamená celý rituál ohřívání zopakovat.

Při jízdě teplý motor poznáte uklidněným a vyrovnaným chodem, chrastění přestane, volnoběh se ustálí, pára z výfuku ustává, vše jakoby změkne.

Spící v garáži

Pokud stroj máte zazimovaný a je vám někdy po jeho zvuku smutno, vezměte akumulátor, který jste jistě na podzim uskladnili někde v teple nabitý, namontujte a nastartujte. Čím déle motorka stála, tím větší problém s nastartováním bude. Karburátory mohou být suché, tak neutočte baterku jejich nasáváním. Někdy pomůže sytiči sprostě pomoct zacpáním hrdla sání airboxu prsty. Podle toho, jestli mají karburátory akcelerační pumpičky, je vhodné s plynovou rukojetí vrglat víc nebo míň. Pumpičky snadno motor ulejí, když se otáčí rukojetí neuváženě.

Když stroj běží, je nezbytné ho nechat běžet opravdu aspoň patnáct dvacet minut. Motor musí při chladnutí praskat jako u škodovky 120. Všechnu vlhkost, kterou nasál airboxem, musí vypotit, a to se mu povede, jen když je dostatečně žhavý.