Na svou dobu velice výkonný motor doprovodilo pohodlné sedlo, dovolující i dlouhé cesty. O tom, že se Kawě tenhle nečekaný tah s modelem ZZ-R600 povedl, svědčí neuvěřitelná doba sedmnácti let výroby, dnes už věc zhola nemožná. I když se motocykl hlavně v prvním desetiletí vyvíjel, základ zůstal stále stejný, s vestavěnými blikači a velkou kapotáží.
V té době byla její silnější verze ZZ-R1100 nejvýkonnějším sériovým motocyklem na světě. Před svým odchodem do motocyklového důchodu ještě jedenáctka dostala namísto karburátorů vstřikování, což se u její menší verze nikdy nestalo. Bylo totiž jasné, že se déle ve výrobě už neudrží. Všechno skončily ekologické předpisy v roce 2007.
V oblibě pomáhala menší šestce vyzkoušená image nenáročného, pohodlného stroje za příznivou cenu. Motocykl tu byl s námi od roku 1990, a přestože jeho design pomalu stárnul, našel si své příznivce skoro po dvě generace. Když si představíme, že v době vzniku jezdily po našich silnicích hlavně škodovky 120, favority, lady a Jawy 350, zase to zastarávání v porovnání s naším vozovým parkem první dekády nového tisíciletí tak rychle nepostupovalo. Nejednomu zájemci o sportovní cestování se v sedle ZZ-R600 splnil první dospělý motocyklový cestovní sen.
Špička střední třídy
Šestistovka ZZ-R nebyla po motorické stránce žádným ošizeným motocyklem. Devětadevadesát koní nejstarší verze bylo v porovnání s konkurencí dokonce nadprůměrem. K dispozici jste dostali kapalinou a olejem chlazený řadový čtyřválcový motor DOHC se čtyřmi ventily ve válci, šestistupňovou převodovku, velice slušnou ochranu proti proudění vzduchu, na svou dobu výborné brzdy a dostatečně tuhý páteřový rám z lehkých slitin. Dobové testy si ze záporných vlastností všímaly hlavně rezavějících výfukových svodů a jak šel čas, začala se připomínat vyšší hmotnost proti přicházejícím novinkám.
K cestování vybízel nejen pohodlný posaz na rozložitém sedle, ale například i řešení podsedlové části rámu, na pevnější konstrukci se bez problémů daly zavěsit cestovní kufry. Řešení chlazení motoru významně ovlivňovalo pomalý pohyb v kolonách. Vzduchový filtr byl z molitanu na drátěné konstrukci a jednoduchým způsobem ho šlo kdykoliv na cestě vyčistit. Se stupačkami se od začátku počítalo na místo trochu níže pod sedlem, což jezdci oceňovali hlavně během delších cest. Celokapotáž chránila velice slušně až do vyšších rychlostí.
A co na ZZ-R jeho majitelé?
„Sedlo je dobře navržené, 500 km nebo i více není problém. Poměr řídítka – ramena jezdce – sedlo je také povedený, váha je optimálně rozložena. Manipulace na místě kvůli větší hmotnosti vyžaduje pozornost, pokud se stroj pohybuje, starosti s hmotností zcela mizí. Hlavní stojan vyžaduje plynulost, nikoliv sílu. Ovladatelnost v přímém směru je dobrá, stroj je jako doma v dlouhých zatáčkách.“
Podvozek si chválí téměř všichni:
„Stupačky jsou o trochu níže než u ostatních šestistovek, což je minus pro okruh, ale plus na cestování. Tenhle stroj má také poněkud větší poloměr otáčení. Zadní kyvka je bez chyb, přední vidlice zaslouží podložení o 5–8 mm. Hliníkový rám byl ve své době revoluce, ale i dnes pevně drží a stroj se nijak nevlní v zatáčkách.“
Maximálka byla někde kolem hranice 230–235 km/h. V chladnějším počasí přišly vhod výdechy teplého vzduchu od motoru na nohy. Na cestování se myslelo i v detailech, jakým byla například uzamykatelná schránka na levé straně vedle řidítek. Nepříjemné překvapení jste však mohli zažít, než jste si zvykli na zdlouhavé zvedání sedla. Místo na zámek bylo totiž uzavřené dvěma imbusovými šrouby. Pod sedlem byl ještě umístěn zamykací háček na helmu. Přední světlo bylo slušné, hodně majitelů si ale na delší cestování opatřilo raději silnější žárovku. Nádrž vystačila na dojezd více než 300 km.
Cesty a sport
Výkonovou špičku naleznete někde kolem 12 000 otáček, a protože jde v první řadě o sportovní motocykl, nemusíte se bát vzít pořádně za plynovou rukojeť. Přední i zadní brzdy mají velice slušnou účinnost a jen tak se neunaví ani při delším brzdění z táhlého kopce s naloženým strojem. Trochu tvrdší by mohla být přední vidlice, původně tu byla neseřiditelná, na novějších modelech z druhé poloviny devadesátých let už se dala štelovat. Vzadu si pérování můžete od prvních modelů nastavit, nestačí-li to pro cestování ve dvou, možná sáhnete raději k výměně nebo si aspoň pružiny podložíte podložkami. Na palubních přístrojích jsou umístěné dobře čitelné ciferníky, ale chyběl palivoměr. Palivo tak hlídala jen dvojice kontrolek, všechno ostatní však na přístrojovce najdete, kontrolku neutrálu, oleje, blikačů a dálkového světla. Původně tu chyběly hodiny, ale od roku 1996 se digitální čas objevil. Od začátku byla přístrojovka vybavena dvěma samostatnými počítadly ujetých kilometrů.
Pokud se chcete trochu orientovat v dlouhých letech výroby, pak vězte, že už v roce 1993 dostala ZZ-R600 nový podvozek a kapotáž, trochu se změnila přístrojovka a stroj dostal nové tlumiče. O dva roky později bylo pérování znovu upraveno s přidáním nastavení předpětí. Od roku 1998 se na stroji objevil ve standardu alarm a imobilizér.
Technická data Kawasaki ZZ-R600