David M. Bodlák
vydáno 30. 6. 2012
---------------------
foto: David M. Bodlák
Ducati 848 jako konkurent japonských šestistovek
Ducati připravila ultrasportovní superbike střední třídy, jako přímého konkurenta japonských šestistovek, resp. sedmpade od Suzuki.

Sportovec tělem i duší

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2008_29.jpg
Když jsem dostal na test tuhle krásku (rok 2008), nesly se po redakci různé řeči. Vzhledem k mým letitým zkušenostem a slabosti pro řadové čtyřválce bylo slyšet z několika koutů redakce, že budu určitě remcat. Pravda je – i přes mé sympatie k dokonalosti a čistotě výkonové charakteristiky řaďáku – že kdykoliv se kolem mě prohnala jakákoliv dukna, vždy jsem byl v pozoru a se značnou dávkou obdivu jsem si užíval každou vteřinu setkání. Nadčasový design dnes již legendárních modelů 916/748 stvořených na počátku 90. let Massimem Tamburinim mě nenechal nikdy v klidu. A i dnes si pro mě tyto „staré“ modely zachovávají svou jedinečnost a považuji je stále za jedny z nejhezčích motocyklů, které kdy spatřily světlo světa.

Zpátky na výsluní
V létě roku 2002 představila Ducati na okruhu v Misanu svou novou zbraň 999 a původní tvář nejvyšší modelové sportovní řady byla ta tam. Pro řadu fandů i obdivovatelů to byl spíše šok. Novátorský design vyvolal řadu rozporuplných reakcí. Ale nový model, ač trochu nezvykle vyhlížející, skrýval řadu technicky vyspělých řešení. Co se týče jízdních vlastností, patřila nová 999 a později i 749 k tomu nejlepšímu, s čím se dalo po okruhu prohánět. Nicméně po předchozích kráskách z Boloně, které si držely prim v nejrůznějších žebříčcích motočasopisů po řadu let, si nová tvář sportovní řady Ducati takovou pozici rozhodně nevybudovala. Ani mně se nový design nelíbil a můj obdiv ke sportovní řadě Ducati tak trochu vyhasl.
Několik let trvalo, než Ducati přišla s něčím, co opět způsobuje vypadávání „huby“ z pantů. Nová tvář 1098 fungovala na všechny smysly stejně jako legendární model 916 ve své době. Novinka roku 2008 - 848 - jako by jí z oka vypadla, i když není jen pouhou zmenšenou kopií.

Pěkné bílé šatičky
Styling má na svědomí Gianandrey Fabbro, tvůrce 1098, a stejně jako v případě velké sestry odvedl pěkný kus práce – výsledek nezapře své energicky živoucí italské kořeny.
V Ducati pro osm-čtyři-osmu vybrali kromě standardní červené jako hlavní barvu bílou perleť, která by pro ni měla být stejně charakteristická, jako byla žlutá u modelů 748/749. A musím podotknout, že jí tato barva nadmíru sluší. Strohé jednobarevné lakování působí na tomto motocyklu opravdu exkluzivně. Jak se říká, v jednoduchosti je krása.
Ale design ani válečné barvy nejsou to jediné, v čem je 848 nová. Ty největší změny oproti staré modelové řadě najdeme také „pod pokličkou“. Zcela nový a lehčí motor dávající impozantní výkon, nový odlehčený rám, podvozek osvědčené konstrukce s plně stavitelnou obrácenou vidlicí i zadní centrální jednotkou jednoramenné kyvné vidlice, pětipaprsková odlehčená kola Marchesini, radiální brzdy Brembo, elektronika převzatá ze speciálu MotoGP. Oproti 749 nezůstal doslova kámen na kameni.

Motor zhubl a zabral
Na pohonné jednotce 848 si dali vývojoví konstruktéři opravdu záležet. Elkový dvouválec, další člen rodiny „Testastretta Evoluzione“, byl zcela nově vyvinut. Vývojový tým se jen držel podobného uspořádání jako u 1098. A výsledek? Oproti předchůdci 749 disponuje o 10 kg lehčí motor (58,5 kg) s desmodromickým rozvodem a skutečným objemem 849 cm3 celými 26 koňmi navíc. Zásluhu na tom má zcela nová konstrukce motoru spolu s oválnou vstřikovací jednotkou převzatou z MotoGP i odlehčený výfukový systém 2-1-2 s katalyzátorem a lambda sondou. Nárůst výkonu o celých 30 % oproti předchůdci 749 je impozantní a v poměru výkon/hmotnost se může 848 pochlubit dokonce lepší hodnotou než například Ducati 999.
Ke značnému snížení hmotnosti motoru přispěla vakuová technologie lití Vacural. Tou bylo možno například vyrobit skříň o 25 % neboli o 3,5 kg lehčí oproti 1098, tloušťka stěn motoru je v některých místech zredukována ze 6 na 3 mm. Kliková hřídel je o 13 % lehčí než na 749 R. Celkově se podařilo snížit hmotnost 848 oproti předchůdci o celých 20 kg.

Pro prcky i velikány
Celý motocykl vypadá menší, ale po usednutí vám to tak už nepřijde. Vyšší zadek osm-čtyři-osmy nutí při přehození nohy udělat pořádnou holubičku. Vysoko položené zadní sedlo, které ukrývá malý „zavazadlový prostor“ tak akorát na sadu originálního nářadí (která tam už je), se dvěma klasicky umístěnými koncovkami výfuku nad zadním kolem, testuje mé akrobatické schopnosti získané kdysi v Sokole a ohebnost mé kombinézy. Ostatně bez pořádného oblečení by nemělo nikoho ani napadnout si na tento motocykl sednout.
Speciálně tvarované sedlo je i pro mou, vcelku vysokou postavu (188 cm) v naprosto ideální výšce a složení na motorku mi nedělá větší problém. Ba naopak, takový posez je mi nejbližší a cítím se opravdu móóc dobře.
Štíhlá stavba a vysoká nádrž na pouhých 15,5 litru, kterou obepínám koleny tak, že mám pocit, že se jimi dotknu, i samotná jezdecká pozice, to vše dává tušit, pro jaký styl jízdy je tento motocykl postaven.

Elektrotechna
Zaklapuji stojánek a otáčím klíčkem v zapalování. Rozsvítí se na mě přístrojová deska od Digiteku, vycházející ze závoďáku Ducati GP7 mistra světa MotoGP Caseyho Stonera. Už při prvním pohledu je přístrojovka plná informací v digitálním jazyce a chvilku zabere, než si vše prohlédnu. Aniž bych něco volil, mám k dispozici všechny potřebné informace: otáčky, čas, počítadlo celkových kilometrů nebo volitelný trip A a B, popřípadě fuel trip (ten se aktivuje s rozsvíceným hladovým okem a počítá ujeté kilometry na rezervu), rychloměr, teplotu vzduchu i vody. Pomocí tlačítka „mode“ na levém přepínači na řídítku můžu postupně získat ještě stav napětí v baterii, číselné zobrazení otáček motoru a nakonec lap timer.
Nicméně po prozkoumání všech možností z digi-menu zůstávám u prvně zobrazeného módu, neboli digitálního otáčkoměru nabíhajícího otáčkami zleva doprava po celé horní dráze a velkého ukazatele rychlosti. Jsou to základní a potřebné údaje v běžném provozním režimu.
Mačkám spojku a tisknu tlačítko start. Elkový dvouválec okamžitě chytá a celý motocykl začíná znatelně vibrovat za charakteristického dukatího chrapotu, linoucího se ze dvou koncovek umístěných pod sedlem.
Při poslouchání volnoběhu znatelně chybí hlasitý chod suché spojky, tak charakteristický pro stroje Ducati. To proto, že 848 je vybavena hydraulicky ovládanou spojkou v olejové lázni, která kromě toho, že ušetřila kolem 1,6 kg z celkové hmotnosti, také nabízí delší životnost a tím méně servisních zásahů. Na spojkování vystačíte se dvěma prsty, ale i tak to chce trochu zabrat.

Město za trest
Opět mačkám spojku, řadím za jedna a s trochou plynu se dávám do pohybu. Všechno se klepe, vibrace se nejvíce projevují na přední kapotě a zrcátkách s integrovanými ukazateli směru z LED. Masáž všech částí těla dotýkajících se motocyklu je zaručená. Klidný, zahřívací režim agregátu do pěti tisíc otáček se nese přesně v tomto duchu. Jízda ucpaným městem se dá víceméně absolvovat pouze na jedničku, a to s nepřetržitým mačkáním spojky, obzvláště v nejnižších otáčkách, tedy do třech tisíc. Při proplétání se mezi auty je třeba pamatovat na rejd. Ten je totiž dosti malý a ještě omezený tak, že se s rukama na řídítkách nedostanu ani na dorazy. To je třeba mít na paměti při jakémkoliv manévru hlavně v provozu, jinak se můžete snadno dostat do úzkých, třeba při otáčení v malém poloměru.
Obzvláště v horkých letních dnech v režimu město bude mít chladicí okruh dost práce s uchlazením pohonné jednotky. Chladicí soustava je shodná s 1098 a využívá jak vodního, tak i olejového chladiče s vysokovýkonným ultralehkým větrákem.
Když se vymotávám z toho nejhoršího, řadím za dvě. Od třech tisíc do pěti si užívám pořádných vibrací i na vyšší rychlostní stupně, ale jakmile se otáčky přehoupnou přes pět tisíc, jako bych v tu ránu seděl na úplně jiném motocyklu. Vše se ve zlomku vteřiny absolutně uklidní a je už také konečně vidět nějaký obraz v zrcátkách. Mohu si ale maximálně prohlédnout nějaké ty mouchy a jinou havěť ulpělou na rukávech své kombinézy, protože nic jiného vidět není.

Dokonalá práce převodovky
Řazení na 848 je jedna radost. Převodovka je přesná a všech šest rychlostí padá tak, jak si poručím. Znatelně mi na 848 ale chběl dnes již běžný ukazatel zařazeného rychlostního stupně, kterým kdysi bylo vybaveno jen několik „nenápadných“ motocyklů, jako například Suzuki GN 250. To bych si pak totiž na zařazený první rychlostní stupeň dával větší pozor při otevírání oválných škrticích klapek převzatých z MotoGP a používaných také v 1098, například při dojíždění oranžové na semaforu. Na 848 je možné podřadit si na jedničku stejně lehce a nenápadně jako například z trojky na dvojku tak, že o tom ani nevíte, a to wheelie, kterým jsem pak projížděl křižovatku, opravdu nebylo úmyslné.

Mimoměstský režim
Opouštím poslední křížení silnice a za chvilku míjím ceduli s přeškrtnutým názvem obce. Beru za plyn a řadím bez spojky až na poslední rychlost. Na rychloměru přetékají krystaly a slévají se v trojciferné číslo. Vše se děje rychle, motor táhne pekelně kupředu a pronikavý zvuk ze standardních koncovek, připomínající spíš dvojici laďáků, se postupně ztrácí pod náporem decibelů větru. Plexi, které mi z pozice „on board“ trochu připomíná staré speciály s vypouklým hledím (zvenčí na mě tvar plexi působí úplně jinak), dokáže docela dobře odrážet nápory větru a i při maximální rychlosti přes 250 km/h se v pozici „záleh“ dá na 848 vydržet bez větších problémů.
Na sprintování tahle „dukatka“ ale rozhodně není. Přestože se zdá býti použitelné pásmo otáček dosti široké, budou na vás při takové pile pořád svítit kontrolky řazení, tak jako na mě. První kontrolka se rozsvěcí (červeně) při dosažených 10 000 otáčkách, aby vás upozornila, že jste právě dosáhli výkonového maxima, tedy 134 koní. Ve zlomku času se postupně rozsvěcují další dvě kontrolky, po kterých problikne před hranicí 10 800 otáček ta největší a v tu ránu zapíná omezovač, který utne jakékoliv další snažení rozdivočelého agregátu – musíte řadit o stupeň výš.
Když si chcete užít jízdu a soustředit se na cokoliv jiného než civění na přístrojovku, dá se jet takto na kontrolku. Při prvním červeném záblesku vycházejícím z kokpitu budete vědět, kdy tam máte kopnout další kvalt.
Ale v sedle nové dukatky budete hledat stále častěji klikaté silnice. Tam se totiž nová 848 cítí nejlépe a vystačíte si se slušným krouťákem nad středním pásmem otáček.

Sportem ku potěše
Při ostré sportovní jízdě dojde i na tvrdé brzdění, to když se před vámi začne rýsovat první zatáčka. Nová radiálně montovaná čtyřpístková Bremba odvádějí slušnou práci, ale na dnešní standardy a oproti brzdám na větší sestře 1098 vykazují nepatrně horší účinek.
Odřadit o kvalt dolů, motor bleskurychle zareaguje na meziplyn brutálním zvukem a s otáčkami ve středním pásmu můžete naplno vletět do zatáčky. Pozice v náklonu je zcela přirozená a aniž budete chtít, koleno vám samo od sebe poleze z motorky ven. 848 drží bezvadně stopu. Ani ve vysoké rychlosti ve větším náklonu nemáte jiný pocit, než že sedíte na stabilním motocyklu s notnou dávkou jistoty a perfektní ovladatelností. Tu má na svědomí vynikající a plně stavitelný podvozek. Svou troškou do mlýna přispívá i pneumatika šíře 180 mm na pětiapůlpalcovém ráfku. Ta vykazuje menší setrvačnost než dnes obvyklejší 190, a tedy menší dynamický gyroskopický efekt. Překlápění dukatky ze strany na stranu jde pak o to lehčeji i přirozeněji.
Ale i přes velice dobrou stabilitu a vynikající ovladatelnost budete při tvrdé akceleraci na nedokonalém povrchu vozovky citelně postrádat tlumič řízení, který by v jistých situacích nebyl na palubě zbytečný... V základním provedení totiž tato na naše silnice vcelku potřebná věc bohužel chybí.

Slibná kariéra
Osm-čtyři-osma by měla být vstupenkou do světa velkých a silných sportovních motocyklů. K tomuto předpokladu jsou potřeba jisté dispozice, kterými se nový italský supersport může bezpochyby pochlubit. Ovladatelnost, jisté vedení stopy a především silný, ale ne hrůzu nahánějící agregát, to je základní výčet, co se od takového motocyklu očekává. 848 ve všech těchto směrech doslova vyniká, a to z ní dělá (v roce 2008) vážného konkurenta ostatním, neřku-li adepta na královské žezlo mezi sportovci střední třídy.

Technická data
Objem 849 cm3
Výkon 98,5 kW (134 k)@10 000
Točivý moment 96 Nm@8250
Hmotnost 168 kg (suchá)
Cena 368 000 Kč (v roce 2008)

Motor: kapalinou chlazený dvouválec do L, desmodromický DOHC/4, vrtání × zdvih 94 × 61,2 mm, kompresní poměr 12:1, elektronické vstřikování Marelli, oválné škrticí klapky, elektrický startér, 6 rychlostí, hydraulicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni, sekundární převod řetězem, 2-1-2 výfukový systém, emisní norma Euro 3 
Podvozek: ocelový trubkový příhradový rám, vpředu plně stavitelná USD vidlice Showa průměr 43 mm, zdvih 127 mm, vzadu jednoramenná kyvná vidlice s plně stavitelnou centrální pružicí jednotkou Showa, zdvih 120 mm, úhel řízení 28,5°, přední brzda 2 poloplovoucí kotouče průměr 320 mm, čtyřpístkové radiálně montované třmeny Brembo, zadní brzda kotouč průměr 245 mm, dvoupístkový třmen, ráfky Marchessini 3,50×17 a 5,50×17, pneu 120/70-17 a 180/55-17
Parametry: délka 2100 mm, výška 1100 mm, sedlo 830 mm, rozvor 1430 mm, nádrž 15,5 l (4 l rezerva)
Barvy: (kapoty/rám/kola) – červená/červená/černá, perleťová bílá/šedá/černá

Přečtěte si také

Iracionální, ale neodolatelné  29. 4. 2013  


Diskuze k článku


Další články z archivu

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Nepřehlédni na MotoLife

  • Jak na baterie po zimě
  • Sdílené elektrické skútry BeRider brzy odstartují i v Brně
  • Motocyklem roku 2020 se stala Honda Africa Twin Adventure Sports
  • MOTOSALON 2020 - první fotky z výstavy
  • Motorbike 3/2020

Vítejte na MotoLife

Hledáme motorkáře, kteří nám pomohou dostat MotoLife na špičku!

MotoLife je nový sociální motorkářský web, na kterém se můžeš podílet i ty!

Na MotoLife patří reklamní prostor všem, kteří jeho obsah tvoří.

Podmínkou účasti na projektu MotoLife je dodržování pravidel tohoto webu.

Pojďme společně do toho...

  1. Přihlas se, založ si svůj profil.
  2. Pochlub se svýma motorkama, přidej fotky z cest.
  3. Přidávej příspěvky, články, názory, blogy, fotky nebo stránky.
  4. Získávej fanoušky, rozšiřuj okruh přátel, komunikuj s dalšími motorkáři.
  5. Sděl tvůrcům MotoLife jak web zlepšit.

Pravidla webu

  • Obsah webu může tvořit kdokoliv, kdo chce být jeho součástí a respektuje pravidla.
  • Veškeré příspěvky, články a fotky smějí být pouze o motorkách a dění okolo motorek.
  • Reklamní prostor patří těm, kteří zde publikují, a slouží i jako odměna za publikovaný obsah.
  • Jednotlivé MotoLife stránky jsou plně v režiji jejich zakladatelů a správců, a provozovatel webu nenese zodpovědnost za obsah.
  • MotoLife stránky, články, příspěvky i fotografie mohou být privátního i komerčního charakteru.
  • MotoLife osobní profily jsou výhradně privátního charakteru a nemely by obsahovat komerční obsah!
  • Publikovaný obsah nesmí jakkoliv porušovat práva třetích stan nebo jiné osoby a jejich zájmy.
  • Obsah nesmí obsahovat vulgární slova, sexuální tématiku, nabídky půjček, hazard, politiku a pod.
  • Obsah nesmí ani obsahovat odkazy na stránky se zakázanou tématikou.
  • V případě porušování pravidel může být profil, stránka i příspěvky zablokovány nebo odstraněny.
  • Pravidla mohou být průběžně doplňována nebo měněna.

Pište na , nebo využijte chat na stránce MotoLife.

Nově na MotoLife