Z ARCHIVU ČMN 2007: Jak jsem si na Hornetu zhobloval slidery
V roce 1998 založil Hornet kategorii malých streetfighterů. Byl to supersport bez šatů a navzdory tvrdým nájezdům konkurence se držel na trůně krále malých naháčů. Nebyl nejlepší ve všem, ale byl nejvyváženější, všechno uměl, všemu rozuměl, a proto ho lidé měli rádi. Poslední dobou se ale do podhradí začalo proslýchat, že král je už starý, hůř chodí a že za něj začínají přebírat žezlo jeho rádcové. Tak tyhle řeči jsou dneska už pasé. Král je totiž zpět, a v plné síle! Na vlastní kůži jsme se o tom přesvědčili v sobotu v portugalském Faru.
vydáno 21. 9. 2017, vyšlo v ČMN 7/2007, text Jan Rameš, foto autor a RZ
Tenhle test byl unikátní. Navzdory tomu, že se jednalo o test silniční, nikoli okruhový, přijel jsem domů s totálně zhoblovanými slidery, a to mimo okruh jezdím sakra opatrně. Jenže - dokonalý asfalt nádherných zakroucených silniček v horách nejjižnější portugalské provincie Algarve, k tomu minimální provoz a banda ostatních českých a slovenských novinářů, to prostě nemohlo dopadnout jinak. To nebyl poklidný test, to byly regulérní ilegální závody! Z Česka a Slovenska nás tam bylo hned šest, což znamenalo nejpočetnější skupinu i největší novinářskou výpravu v dějinách Hondy ČR. A pro vás, naše čtenáře, to znamená i to, že budete v Česku úplně první, kdo se dozví, co je nový Hornet za zvíře.
Centralizace nade vše
Portugalsko nás přivítalo počasím, které u nás budeme mít tak za čtvrt roku, pár mráčky a teplotami lehce pod dvacítkou. Nadávajíce na tuto do nebe volající geografickou nespravedlnost jsme se přesunuli do hotelu, kde nás čekala na hausbótu véča a hlavně prezentace, při níž nám byl představen celý Hornet tým v čele s vedoucím projektu Naoshim Iizukou a kde jsme si pořádně osvěžili, co je nový Sršeň zač.
Tak tedy: nový Hornet je nový. Naprosto. A není to je úplně nový a odlišný design (přední maska je prý inspirovaná helmicemi středověkých japonských bojovníků), je to celá nová koncepce. Všechno se tady točí kolem dneska tak sledované centralizace hmoty. Maximum "masa" musí být kolem těžiště, čím dál od něj, tím lehčí věci musí být. To je hlavní důvod, proč Hornet přišel o výfuk pod sedlem, jeden ze svých charakteristických znaků. Protože ten byl příliš daleko od těžiště a mohl způsobovat nežádoucí podélné vlnění, zatímco nový prcek pod motorem těžiště ještě snižuje a rozhodně k žádnému vlnění nepřispívá.
Prakticky každý prd byl ještě odlehčen, dozadu místo dosavadního hranolu jde podsedlovka svařená z drobných jeklů, madla jsou z plastu (přestože na omak vypadají jako kovová), budíky vpředu jsou lehoučké jako na Firebladeu atd. Ve finále je Hornet kromě větší centralizace hmot také o pět kilo lehčí.
Dárcem srdce nové CBR
Vzhledem k nastupující hlukové a emisní normě Euro 3 bylo potřeba najít nové jádro. Původní motor, který v Hornetu sloužil až do loňska (do r. 2006 - pozn. red.) a, totiž - věřte nebo ne - makal už v "ef-dvojce" cebru v roce 1991 a už prostě nešel omlazovat donekonečna. V Hondě se ovšem pochlapili a namísto oblíbeného postupu "vezmu motor z předchozí generace supersporta, kterých se mi v regále válí mraky, ten předělám na novější emisní normu, což mi sundá výkon, a mám vystaráno" to udělali úplně jinak - v Hornetu běhá fungl nový motor z fungl nového CBR 600 RR 2007! Kromě menších rozměrů (zase se vracíme k centralizaci hmoty) a menší hmotnosti oslní hlavně o 5 koní vyšším výkonem (Hornet má jako jediný šestkový naháč přes stovku) a podstatně lepším průběhem točivého momentu. A už má samozřejmě vstřikování.
Druhou nejzásadnější změnou je výměna materiálů. Oceli se udělalo pápá a začalo se více spolupracovat s hliníkem. Je z něj jak nový rám, opět páteřový, aby nerušil výhled na motor, tak zadní kyvná vidlice. Je to stejně paráda, že už dneska i tyhle relativně rozpočtové motorky mají místo ošklivých šedivých hranolů krásné hliníkové profily. Je to lepší i hezčí, člověk už nemá pocit, že je někde ošizen.
Novinkou jsou brzdy. Za dvacetitisícový příplatek si nově můžete pořídit propojený brzdový systém CBS s třípístkovými třmeny vpředu a ábéeskem. To je v téhle třídě unikum a Honda se tím jasně drží svého trendu maximální bezpečnosti.
Lehčí, než byste čekali
Přes noc pršelo, takže nás ráno nečekal hezký pohled z okna. "No nazdar," říkám si, "na motorce jsem jel naposledy v listopadu a začínat novou sezonu jízdou na mokru, po tom jsem vážně netoužil." Naštěstí jsme navzdory vyšší vlhkosti (je přeci jen zima a ne léto) a díky sluníčku už kolem poledne jezdili prakticky na suchu, a to i v horách.
Před hotelem na nás čeká dvacítka motorek ve žluté metalíze, tahle barva Hornetovi sluší asi nejvíc (ještě se dělá v černé, červené a modré). Fasuju osmnáctku a konečně mám možnost si Sršně pořádně osahat. Ergonomie je - prostě nezaměnitelná Honda. Na nic není potřeba si zvykat, všechno je tam, kde má být. Neuvěřitelně funkční kompromis mezi sportem a pohodlím. Starý Hornet tím byl pověstný a tenhle je ještě lepší. A sedí jak nám prckům, tak větším muskulaturám.
Sedlo má být 800 mm nad zemí, ale zdá se nižší. Je příjemně tvarované a docela tvrdé, takže člověk pěkně cítí, co se pod ním děje. Večer mě zadek sice bolel, ale to bych spíš než sedlu připsal na vrub tomu tělocviku, co jsme při jízdě předváděli. Motorka se na místě zdá být krásně lehká, za což určitě může ta milionkrát omletá centralizace hmoty, pětikilový rozdíl bych těžko takhle poznal. Otáčím klíčkem a zkoumám, co nabízí zbrusu nová přístrojovka navržená ve stylu supersportovních brášků. Je toho dost, žádný Hornet takhle sdílný zatím nebyl. Uprostřed otáčkoměr a pak dva displeje, na jednom jsou celkové a několikeré denní kilometry a na druhém čas, teplota vody, graficky benzín v bandě a tachometr. Chybí jen ukazatel zařazeného kvaltu.
Startujeme a vyrážíme, nejdřív fotit do města, kde neunikáme pozornosti místních polišů, a pak už se přesunujeme do hor do výchozího tábora, ze kterého se rozprchneme na všechny strany fotit a testovat, co v Hornetech dříme.
Podvozek sport vítá
Když vám řeknu, že jsme v tom Portugalsku lítali jak pominutí, můžete si z toho vyvodit dva závěry. První, že jsme paka. Jenomže ten je chybný. V běžném provozu jezdívám s velikou rezervou "pro strýčka Příhodu" a let z Portugalska domů v zinkové rakvi nepatří mezi mé vysněné novinářské cíle. Takže ten druhý, a sice že Hornet je po čertech dobrá motorka.
Rozvor je relativně dlouhý, 1435 mm, a vidle také nejsou podkopnuté ve vražedném úhlu. Navíc nejsou ani nastavitelné a vzadu si seštelujete akorát pružinu. My jezdili standard, na druhý nejměkčí stupeň ze sedmi.
Z teoretického hlediska sportovní prohra, ale suché údaje vám nic neřeknou o tom, jak vám motorka dává zpětnou vazbu. A ta je u Horneta moc pěkná. Mohly za to samozřejmě i sériově montované Bridgestonky BT012 (alternativně Michelin Power) a lehčí pětipaprsková kola, že se s motorkou dalo mávat jak kdysi vlaječkou na prvního máje (i přes delší rozvor se motorka zdá ještě agilnější) a přesně jste cítili, co se pod vámi děje. Žádné houpání nebo vlnění, šup do zatáčky, koleno na zem a pod plynem ven. Ani při brzdění se předek výrazně nenořil a se škrtáním stupačkami o asfalt jsem také problémy neměl. Odpružení je tedy dostatečně tuhé na sport a zároveň pěkně citlivé. Při "kochací" jízdě naopak nemáte pocit žádných nepříjemných rázů do řídítek nebo do pozadí, takže to vypadá na vhodně zvolenou progresi pružin.
Při tomhle řádění jsme se shodli na jedné věci: řídítka by mohla být určitě o chloupek širší. Nejsou špatná, prostě normální větve, jako jsou na ostatních japonských naháčích, ale ta širší by ještě víc podpořila sportovní naturel Horneta. Na čem jsme se naopak neshodli, to jsou brzdy. Někdo tvrdil, že jsou fajn, já říkám, že tady měly být minimálně čtyřpístky, co slouží na devítistovce, ne-li rovnou radiálky. Použité dvoupístky motorku sice bezpečně zastaví, ale chybí jim prvotní zákus a nejsou přímo vzorem citlivosti. Honda Horneta prezentuje jako streetfightera, a tohle jsou brzdy spíše pro neopatrné začátečníky. Bohužel jsme neměli na porovnání verzi s CBS a ABS, ale ač nejsem příznivcem těchto sofistikovaných systémů, tak si myslím, že ta bude na brzdění příjemnější.
Jede jako supersport
K motoru nemám výhrad. Starý karburátorový čtyřvál měl své mouchy a jeho průběh nebyl zrovna lineární, ale novinka je v tomhle naprosto příkladná. Stříkačka je jemná a oblíbený testík elasticity na šestku ze 2000 otáček dopadl na výbornou, příjemné prožitky začínají asi na 3500 a pak už jen čím víc otáček, tím víc zábavy. Nad nějakých devět tisíc Hornet ukazuje, co opravdu umí, a tomu údaji o více než stovce koníků klidně věřte. Výkon výrazně nevadne ani s ručičkou za dvanáctkou a v omezovači si motor zakucká až ve 14 500. Supersportovní geny se tady rozhodně nezapřou!
Zpřevodování je výrazně kratší než u minulého modelu, čímž se zlepšila elasticita, ale i tak je to pořád kompromis, aby se na motorce dalo i cestovat a neotravovala vás vysokými otáčkami. Kdo bude čistě sportovní typ, ten dá o zoubek či dva větší rozetu a bude ještě spokojenější. Při sériovém převodu se budete na šestku nejčastěji pohybovat mezi pěti až sedmi tisíci otáček (95 - 133 km/h), kolem sto padesáti už je tlak vzduchu nepříjemný a mnou naměřenou tachometrovou top speed 231 km/h (lehce přes 12 tisíc otáček, Carlos to dotlačil na 238, ale podřazoval, zatímco já rozmotával jen šestku) asi taky často zkoušet nebudete.
Nová generace
Jak celý testík uzavřít? Ještě jsme nemluvili o designu. Někteří lidé nemohou novému Hornetu odpustit jeho vzhled. Říkají, že Honda postavila na hlavu všechno, co dělalo Horneta Hornetem. Teď, po dni stráveném na těch nejúžasnějších horských silničkách, už to chápu. Honda to udělala naprosto záměrně. Tohle není lepší starý Hornet, tohle je nová motorka. Zůstalo jen jméno, které splnilo funkci korunovačních klenotů. Král je mrtev, ať žije král!
KDE SE HORNET VZAL
Hornet měl premiéru v modelovém roce 1998 a stal se zakladatelem kategorie sportovních naháčů střední třídy, malých streetfighterů. Jen lehce seškrcený motor a brzdy z tehdejší CBR, širokánská kola z Firebladea, zvláštní, ale funkční páteřový rám a dynamicky střižený design s typickou koncovkou pod sedlem, to byly hlavní znaky motorky, která se pro Hondu stala rodinným pokladem. Důležitých změn bylo pomálu - rok 2000 znamenal 17palcové přední kolo namísto původní šestnáctky a chvilkovou existenci polokapotované verze S. Model 2003 poznáte na první pohled podle jiného předního světla, na ten druhý objevíte i jiné budíky, nádrž a sedlo. V laufu je katalyzátor a přeladěno bylo i odpružení. Poslední změna na "klasickém" Hornetovi přišla v roce 2005, kdy dostal upside-down vidli (jediný ve třídě), digitální tacháč, plastový štítek nad světlem a dělal se v úžasné zlatavé barvě.
Technická data Honda CB600F Hornet
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec, DOHC/4
objem 599 cm3
vrtání x zdvih 67 x 42,5 mm
výkon 75 kW (102 k)/12 000 ot./min.
točivý moment 63,5 Nm/10 500 ot./min.
kompresní poměr 12:1
plnění motoru vstřikování PGM-FI, O sacích hrdel 36 mm
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče O 296 mm, dvoupístkové třmeny (volitelně třípístkové třmeny, CBS + ABS)
vzadu kotouč O 240 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1435 mm
výška sedla 800 mm
hmotnost 173 kg (suchá)
nádrž 19 l (4 l rezerva)
Článek vyšel v tištěných ČMN 7/2007