Jakub Nič
vydáno 4. 5. 2012
---------------------
foto: David M. Bodlák
Tvrdé a ostré KTM 690 Enduro vychází ze své supermotardí sestry
Konečně jsme zase jednou v redakci měli motorku pro nás, mužský. Tvrdé a dost ostré enduro, na kterém si člověk jde s chutí zařádit bez strachu, že si navzájem ublížíme. Tohle KTM si totiž na nic nehraje, není to žádná načančaná slečinka, o které byste k jediné chvále řekli: „Sice nic neumí, ale je aspoň hezká.“ 690 Enduro funguje a baví.

Něco pro chlapy

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2008_19.jpg
I když se u KTM věnují designu v posledních letech více než kdykoliv předtím, není to na úkor techniky a ostatních kvalit stroje. Dneska máte spoustu věcí (nejen u motorek) jen tak na oko, takže vás to zaujme svým vzhledem a nakonec zjistíte, že to třeba nefunguje, jak by mělo nebo mohlo, kdyby se tomu někdo věnoval místo vymýšlení avantgardního designu.
Kátéemští stále volí, řekl bych, optimální kompromis mezi zaměstnáním týmu designérů a konstruktérů. První formace sleduje módní trendy a kouká, co se lidem líbí, a skupinka druhá zase chodí na pivo se zkušenými jezdci, kteří dovedou říct, co by se mělo změnit, uříznout, převařit anebo přenastavit. A jelikož oba tyto tábory pracují v ideálním poměru, plodí KTM rafinovaně hezké a funkční stroje.

Supermotardova sestra
Enduro 690 (správně se to jmenuje 690 Enduro, ale nechtělo se mi začínat řádek číslicemi) vychází ze své supermotardí ségry 690 SM, kterou KTM představila na jaře 2007. Je to trošku naruby – supermota vždycky vycházela z krosek nebo endur, ale KTM vyvinula v tomhle případě nejdřív motarda a pak z něho dělala enduro. Pro rok 2008 je v nabídce celkem pět strojů 690 LC4 a z toho je enduro jen jediné. Bráškové se jmenují SM, SM-R, SMC a Duke a jde do jednoho o různé variace na téma supermotard.
Hodí se malé shrnutí, co všechno konstruktéři řešili: Po dvaceti letech (’87 – ’07) totálně zrušili koncepci starých LC4. Sestrojili úplně nový motor (nadále OHC/4 s jednou vačkou a vahadly), který používá vstřikování a splňuje bez problémů Euro 3. Díky fungující vyvažovací hřídeli jednopístek i při svém objemu brní opravdu jen zlehka. Jelikož byl agregát vyvinut pro motarda, kde se nesmírně hodí antihoppingová spojka, zdědilo ji endurko také. Má i zámek, který při přidání plynu pomáhá pružinám tlačit na lamely, tak proč ji v motoru nenechat.
Velice pevný příhradový ocelový (chrommolybden) rám je opravdu přínosem, ani enduro už se dnes nemusí kroutit. Navíc – čtete správně, příhradový, tím je KTM unikátní. Enduro si však vyžádalo výměnu jednokusé lité duté žebrované profilované kývačky (690 SM, 690 Duke) za kyvku klasičtější konstrukce. Rovněž radiální Brembo na předku by na hlíně asi nebylo se svým hyper účinkem přínosem, takže sem našroubovali sice také Brembo, ale staré známé malé dvoupístkové.

Zadek s velkou dírou
Nádrž sedí pod sedlem. Celá podsedlovka je vlastně nádrž, podobně jako to udělalo BMW u G 650 Xchallenge, ale tady je to zvládnutější a hezčí a navíc ještě samonosné. Hrdlo nádrže je za sedlem, přičemž nádrž je plastový, velmi tvrdý jednodílný odlitek. To, o čem si myslíte, že jsou plasty zkrášlující zadní partie stroje, je ve skutečnosti nádrž. Díky ní necáká bláto pod sedlo, stroj bylo možné snáz vyvážit, snížit těžiště atd. Chytré. Je to funkční prvek, součást designu i konstrukce stroje.
Palubní destička je stejná na velkém Super Duku a všech ostatních 690. Vůbec velká spousta součástek je s ostatními stroji stejná nebo velmi podobná. Mohlo by se na první pohled zdát, že si KTM ulehčila práci, že vloni vyrobila jednu motorku (690 SM) a teď z ní udělala přeházením dílů tři další stroje (vlastně čtyři, ale SM-R je jen vyvoněné SM). Tak jednoduché to ale zase nebylo. Stačí si motorky dát vedle sebe a hned je jasné, jak moc jsou vlastně odlišné. No a když se posadíte, zjistíte, že mají naprosto odlišnou ergonomii, i když by se právě na první pohled mohlo zdát, že je to jedna motorka s jinými plasty a koly.

Na trojku po zádech
I samotné nastavení totožného agregátu je úplně jiné – co model, to úplně jiný motor. Zatímco 690 Duke a 690 SM jsou motory s delším převodem a klidnější charakteristikou, 690 Enduro je na sériový stroj neskutečně divoké. Postupně jsme se na Enduru vystřídali všichni jako mariňáci na děvce v bordelu po třech letech samoty na moři. A všem nám zářila očička.
Byť by měl mít motor Endura o dva koně a dva newtonmetry méně než Duke, pocitově má deset koní navrch. Na přidání plynu letí do otáček jako zběsilý, pořád chce dopředu, nutí pilota jet. Motorka jede tolik, že na pouhé přidání plynu se zvedá sama na zadní dvojkou, a to dost divoce, a s trochou snahy letíte na záda i na trojku. Na mokrém asfaltu byl motor schopen utrhnout zadní kolo na čtyřku více než ve stovce, bez spojky, pouhým nárůstem výkonu. Skutečně agresivní přístup.
Na silnici oceníte slušně rychlý převod. Já viděl na rychloměru 177, ale musel jsem to zaklapnout. Motor měl síly i otáček ještě hafo před sebou, ale na polodrapácích enduro se to začalo tak žvýkat a kývat, že jsem se bál nedobrovolného opuštění stroje. „Silničářům“ teď možná připadá divné, když jsem o kus výše uvedl, že je příhradový rám přínosem a že se tedy ani enduro nemusí kroutit. Kdo jel někdy na enduru víc než 120, ví, co dělají hrubé pneumatiky. Chování tohoto stroje je tedy velmi nadprůměrné.
Delší převody ovšem nesedí v terénu. Jezdili jsme po pěšinkách, a to není správná volba, tahle motorka je na delší a rychlejší enduro výlety. Takové ty hobby maratónky, kolem sta kilásků po lesích, horách, pískovnách, starých zavřených lomech atd. To jsou přesně místa, kde KTM 690 Enduro vynikne.
K převodovce mám ještě jednu výtku – nepřesné zaklesnutí druhého a třetího převodu. Motorka byla sotva zajetá, ale mělo ji před námi již několik redakcí, někdo mohl převodovce ublížit. Skutečnost, kdy mi občas nějaký kvaltík nezaskočil hned napoprvé, bych tedy nerad přisuzoval neschopnosti rakouských inženýrů. Navíc tento motor v jiných strojích funguje, jak víme z vlastní zkušenosti.

Do města nic moc
Co ale technikům a pánům od elektroniky vyčernit musím, je škubající stříkačka. Přejet s touhle motorkou předpisově město je peklo. Jakmile zrychlujete či zpomalujete, je to dobré. Když se však pokoušíte udržet sedmdesátku, padesátku nebo dokonce třicítku, budete za chvíli docela nervózní. Motor buď jede, nebo nejede, a udržet konstantní „něco“ je skoro nemožné. V sedle to s vámi pořád lomcuje a občas na tom budete na křižovatce vypadat jako amatér, protože vám letí hlava tu dozadu, jindy zase dopředu, jak motor masivně cukne a vy to nečekáte. Takže s touhle stříkací mapkou do města ne. Přitom 690 SM ani 690 Duke s cukáním větší problémy nemají.
Pod sedlem (uvolňuje se táhlem na levé straně) je ještě taková hračka, strojek, kterým se dá měnit právě namapování motoru. V polohách od 0 do 9 si můžete nastavit charakteristiku motoru. Já jsem toho popravdě moc nepoznal. Buď na to nemám cit, nebo to nastavení s motorem zase tak nic moc zásadního nedělá. Každopádně pod třemi tisíci otáček škube, pak už běží normálně a do skoro osmitisícového stropu zbývá času hodně. Takže verdikt na motor: na sérii jede excelentně hodně, ale na výlety kvůli cukání použít moc nejde.

Super páčky
Proti podvozku nemám absolutně výhrad, snad jen proti malému rejdu. To bych musel být velký profík, abych mohl něco vytýkat. Co jsem potřeboval přejet, jsem s klidnými řídítky přejel, co jsem potřeboval přeskočit, jsem opět s klidnými řídítky skočil. Chování je čitelné, motorka není moc těžká, velmi rychle padne do ruky, není potřeba si na ni zvykat. Předek i zadek jsou samozřejmě plně nastavitelné. Líbila se mi ergonomie, sedlo je dlouhá úzká kláda, pohybovat se na něm můžete opravdu jako na krosce. Motorka je velká a cítil jsem se na ní velmi dobře, uvolněně.
K dobrému pocitu v ovládání přispívají i kónické, matně stříbrné Renthaly a nádherné droboučké plně stavitelné páčky, připomínající spíš brzdy z moderního horského kola. Spojka jde tak lehce, že stačí jeden prst, díky kapalinovému převodu ani nevíte, že se dole něco hýbe, jako byste mačkali jenom nějakou pružinu. Perfektně se dávkuje. Přední brzda, byť je oproti motárdům dost okleštěná, se chová velice dobře. Chválu si zaslouží za extrémně přesné a jemné dávkování, protože to je v terénu na klouzavém povrchu k nezaplacení, a přitom opravdu umí zabrzdit. Klidně motorku postavíte na přední v osmdesáti.

Pro chlapáky
I když je hodně přátelská a pěkně vyfešákovaná, je KTM 690 Enduro motorka pro chlapáky. Má na hodně, zvládá víc, než většina z nás udýchá. Motor jede na sérii opravdu pekelně, celkově jízdně se chová excelentně přesně a přitom lehkonoze, jen to cukání vás asi pěkně zprudí. Alespoň ve městě, v terénu si ho nevšimnete. Také nikoho nesvezete, protože vzadu nejsou stupačky, takže tandem padá. Jak říkám, je to jenom pro chlapáky...

Technická data
KTM 690 Enduro
motor
čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec, OHC/4
objem 654 cm3
vrtání x zdvih 102 x 80 mm
výkon 46,3 kW (63 k)/7500 ot./min.
točivý moment 64 Nm/6000 ot./min.
kompresní poměr 11,8:1
plnění motoru vstřikování Keihin
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu kotouč průměr 300 mm, dvoupístkový třmen
vzadu kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1498 mm
pneumatiky vpředu 90/90-21
vzadu 140/80-18
výška sedla 910 mm
hmotnost 138 kg (bez benzínu)
nádrž 12 l (2,5 l rezerva)
cena 230 800 Kč (v roce 2008)


Diskuze k článku


Další články z archivu

  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>Nejmenší z&nbsp;rodu
  • <span style="color: red">ČMN 2008: </span>2 x&nbsp;Fun
  • <span style="color: red">ČMN 2007: </span>Spaghetti Western

Nepřehlédni na MotoLife

  • Jak na baterie po zimě
  • Sdílené elektrické skútry BeRider brzy odstartují i v Brně
  • Motocyklem roku 2020 se stala Honda Africa Twin Adventure Sports
  • MOTOSALON 2020 - první fotky z výstavy
  • Motorbike 3/2020

Vítejte na MotoLife

Hledáme motorkáře, kteří nám pomohou dostat MotoLife na špičku!

MotoLife je nový sociální motorkářský web, na kterém se můžeš podílet i ty!

Na MotoLife patří reklamní prostor všem, kteří jeho obsah tvoří.

Podmínkou účasti na projektu MotoLife je dodržování pravidel tohoto webu.

Pojďme společně do toho...

  1. Přihlas se, založ si svůj profil.
  2. Pochlub se svýma motorkama, přidej fotky z cest.
  3. Přidávej příspěvky, články, názory, blogy, fotky nebo stránky.
  4. Získávej fanoušky, rozšiřuj okruh přátel, komunikuj s dalšími motorkáři.
  5. Sděl tvůrcům MotoLife jak web zlepšit.

Pravidla webu

  • Obsah webu může tvořit kdokoliv, kdo chce být jeho součástí a respektuje pravidla.
  • Veškeré příspěvky, články a fotky smějí být pouze o motorkách a dění okolo motorek.
  • Reklamní prostor patří těm, kteří zde publikují, a slouží i jako odměna za publikovaný obsah.
  • Jednotlivé MotoLife stránky jsou plně v režiji jejich zakladatelů a správců, a provozovatel webu nenese zodpovědnost za obsah.
  • MotoLife stránky, články, příspěvky i fotografie mohou být privátního i komerčního charakteru.
  • MotoLife osobní profily jsou výhradně privátního charakteru a nemely by obsahovat komerční obsah!
  • Publikovaný obsah nesmí jakkoliv porušovat práva třetích stan nebo jiné osoby a jejich zájmy.
  • Obsah nesmí obsahovat vulgární slova, sexuální tématiku, nabídky půjček, hazard, politiku a pod.
  • Obsah nesmí ani obsahovat odkazy na stránky se zakázanou tématikou.
  • V případě porušování pravidel může být profil, stránka i příspěvky zablokovány nebo odstraněny.
  • Pravidla mohou být průběžně doplňována nebo měněna.

Pište na , nebo využijte chat na stránce MotoLife.

Nově na MotoLife