Šeri testuje - Honda CB1000R Neo Sports Cafe

Je ráno a demo jazda práve začína. Stojím pred čerstvo naštartovanou motorkou a hlavou mi prebehne pár myšlienok. Vyberiem asi najhorúcejšiu z nich – otázka vzhľadu. Spomínate ešte na devӓdesiate roky? Bola to úžasná doba. Kombinézy nešetrili kombináciami ružovej a žltej, motorky vyzerali v tej dobe tiež inak ako dnes. Už sa zrejme nevráti doba Fireblade 92, s bielym základom a modro červeným závodným lakovaním ktorý si nič nezadal s rozmiešaným bielym jógurtom s ovocnou príchuťou lesného ovocia… Táto motorka snáď najlepšie vystihovala éru lakovaní ktoré vtedy frčali. Áno, športovým motorkám sa vtedy taktiež hovorilo vtipne – jogurty – prečo asi :). Kto si spomenie tak skutočne to lakovanie jasne určuje ako sa to v tej dobe robilo. Neo Sports Café je ale niečo úplne iné. A popravde, ani by jej lakovanie z doby Backstreet Boys nepristalo. Krásna jednoduchá tmavá sa k motorke skvelo hodila. Jej dizajn je extra. Pravda, dnes láka skôr retro v modernom technickom balení typu Kawasaki Z900RS, ale je fajn, že sa toho Honda nebojí. Priameho konkurenta snáď ani nemá. No, možno by sa jeden našiel. Pri pohľade na ňu ma totiž hneď napadla Husquarna Svartpilen. Tá by mohla dizajnovo priamo konkurovať, no tá na môj vkus už svojim vzhľadom oproti Honde dosť kričí. „Bude teda Honda nový trendsetter?“ – pýtam sa v jeden okamih sám seba. Myslím si že nie, ale svojou decentnosťou oproti Husquarne dokáže zaujať širšie spektrum zákazníkov.

Posledné inštruckie od predajcu prijaté, dvakrát hlboký nádych-výdych, zklapnúť sklo a ide sa na to. Už prvé metre naznačujú že ide o moderný a ovládateľný stroj – „ouuu well done Honda“. Spojka ide výborne, som s ňou okamžite ako doma. Pocit od prevodovky výborný, – „to bude dobrý deň“, ozýva sa z pod zlatého priezoru prilby, doplnené veľkým úsmevom. Hmm, čo však na prvý pohľad moc nepoteší, je funkčnosť zrkadiel. Moc diania za sebou v nich neuvidíte. Možno by pomohli dnes tak populárne zrkadlá v závažíčkach? Ťažko povedať, ale dizajnovo by sa to isto hodilo.

Prvá zastávka na pumpe a pocity zo mňa iba lietajú. „Palivové mapy, sedlo z alcantary a pod…“. Kamarát Radek rozsekáva tok mojich pocitov a prehlasuje – „tá je macatá ale pristala by Ti“. Zadívam sa na ňu pozornejšie a je objemnejšia, to áno. No rozhodne tu neplatí ten známy vtip – Sex s baculkou? Je to fajn ale nesmú Ťa u toho vidieť kamaráti. Za mňa, Honda v poriadku :). Prvé kilometre sú teda za mnou a pohľad taktiež padá na dopatkový výfuk Akrapovič. Je toto vôbec možné? – „taký kus strojárenského skvostu a tak zmršený zvuk“, beží mi hlavou. Tá tlmivka v útrobách výfuku sa rozhodne nepodarila. Prvá zastávka tiež ukázala pre mňa trochu nezvyklý pocit od stojanu. Motorka sa do strany za stojanom nakloní na môj vkus trochu málo. Poznám to zo svojej motorky inak. Dávalo mi to pocit, že parkujem v miernom kopci. Musím povedať, toho pocitu som sa nezbavil celý výjazd.

Vyráža sa na ďalšie kilometre. Podvozok krásne a presne zvláda všetky asfaltové povrchy. Hravo si poradil aj s cestou, s takým množstvom záplat, za ktoré by sa nemusel hanbiť ani kabát Sama Hawkinsa z filmu Winnetou. Jediným limitom na zlých cestách bol iba môj mierny strach aby som motorku bezpečne vrátil predajcovi. Pocitovo, motorka sa ovláda inak ako Suzuki Bandit 650S, rok 2005, parkujúci v mojej súkromnej garáži. S Hondou som sa nemusel tak moc biť a naplnil sa tu moderný pocit z motorky, kde do zákruty akoby padala sama. Musel som si na to pravda chvíľu zvykať a ani na konci dňa nebola moja adaptácia úplná. Zvyk je holt železná košeľa. No ako vraví môj otec – na dobré sa dobre zvyká – a za ďalší deň či dva by to bolo už úplne ok. Čo ma celkom prekvapilo, sú znateľné vibrácie, ktoré boli cítiť od motoru. Neviem čím to bolo, ale pri plynulejšej jazde motor zvláštne prenášal vibrovanie do celej motorky. Asi by som to od 4 valca a ešte od Hondy, nečakal.

Motor ten má paru. Najprv som ho úplne nechápal. „Toľko výkonu, predsa to je blbosť, to nemôže byť použiteľné, ten motor nad 9.000 je až nebezpečný“, znie z útrob čierno-zlatej HJC. Opak je ale pravdou. Je veľmi bezpečný keď mu porozumiete. Hneď ako pominulo prvotné skúšanie – čo to dá – začal mi vlastne dávať zmysel. Je veľmi bezpečné predbehnúť auto, kamión či traktor v jednej sekunde. Vďaka výkonu motora je to naozaj na pohodu.

Do spomínaných 9.000 je celkom dobre použiteľný i na bežný život v sedle. Kultivovaný je možno to správne slovo. Jeden by si ťukal na čelo, ale nebál by som sa na motorku posadiť i rozumného nováčika. Akurát by nesmel otvárať pandorinu skrinku 9.000+. Tam to letí skutočne moc. Za všetko snáď hovorí môj odvážny pokus o predbehnutie 3 áut na jeden šup, v najsilnejšom palivovom móde. Riadíka sa i v 150 celkom husto nadľahčili, a dovolím si tvrdiť, že keby nebolo chytrej elektroniky, zažil by som svoje prvé wheelie… V 150… Ufff. Dámy a páni, priatelia, prichádza asi to najlepšie na celej motorke – quickshifter. Nie je potreba dlhých slov. To chcete na športovej motorke mať. Jeden či dva neisté preradenia tam za celý deň používania boli, ale to bolo skôr mojou slabou razanciou na páčke. Inak tam kvalty skákali veľmi pekne. Prekvapilo ma, že ma bavilo ho používať i v nízkych rýchlostiach – cool.

Palivové mapy fungujú a sú dobre vymyslené. Sú k sipozícií 3+1 (kde posledná User dovoľuje individuáne nastavenia). Pri prepínaní sa využíva logický a dobre ovládateľný ovládač na ľavom riadítku, mapy idú zameniť bez potreby zaklapnutia plynu či zastavenia. Použitú mapu dáva najavo i farebné sfarbenie led pásika na elektronickom dispeji v pravej hornej časti. Pekný detail. Pri zmene máp sa mení pomer: T – zásahu trakčnej kontroly, EB – motorovej brzdy a P – množstvo výkonu. Spomínaný dislej je ok, pekne čitateľný ale dnes to ide rozhodne i lepšie a hlavne už farebne. Kolegovia z Mníchova sú v tomto rozhodne o kus ďalej než japonský samurajovia. Otáčkomer by som volil trochu vӓčší, no je to samozrejme otázka individuálneho vkusu. Celkovú polohu panelu by som si ale predstavoval trochu vyššie. Nie je úplne v zornom poli a musíte pre informácie na ňom trochu sklopiť hlavu. Nabieha ale pekne a rýchlo. Nejde nespomenúť jednu kuriozitu spojenú s displejom. Pri preberaní motorky na bočnom stojanku ukazoval palivometer plnú nádrž. Po 15 km bol na polovici. Vravím si, – „to nie, tak buď mám deravú nádrž alebo budeme stáť každých 100 km po bezín“. Čidlo zásoby paliva vie teda pekne zamotať hlavu.

Brzdy sú úžasné. Ten posun od roku 2005 do roku 2020 v porovnaní s mojou motorkou je veľmi citeľný. Dnes u moderných motoriek ako ešte nikdy platí pravidlo, že brzdiť sa má 1-2 prstami. Citlivosť bŕzd je fantastická a ide od nich pocit istoty pomoci z prípadného prúseru. Páčka má na mňa ale trochu zvláštny tvar. Ja používam na svojej motorke lámacie páčky M-Style a majú podľa mňa lepší tvar, lepšie padnúci na prsty.

Život s ňou je fakt dobrý. Dizajnová výnimočnosť pritiahne pohľad aj tých ktorý sa o motorky moc nezaujímajú. Spomínané decentné lakovanie pekne dopĺňa dizajnové vychytávky ako jednoramenná kyvka, či novátorsky umiestnený držiak značky z kyvnej vidlice. Dalo by sa povedať, že to je až trochu ne-honďácke riešenie, na odvahu. Každopádne sa to podarilo a zadnej časti to pomohlo. Pekné leštené linky na výkach aj na samotných válcoch motora dopĺňajú moderný svieži vzhľad. Je moc fajn, že sa nešetrilo na detailoch ako ledkové svetlo a smerovky. Pekne doplnia celkový dojem.

Ideálny deň s Hondou – ráno zhltnúť pár crossaintov v obľúbenej kaviarni priamo v centre mesta a vyraziť na okružnú cestu plnú zákrut a roviniek. Motorka je na to ako stvorená. Na svižnú jazdu kde dokáže pohnevať ale aj byť slušnou keď sa to s ňou vie. A aká vlastne je po celom dni? Je výborná, krásne dievča so štýlom, z dobrej japonskej rodiny. No do mojej súkromnej garáže zrejme nikdy nepríde. Na mňa je skrátka moc silná.

MODEL: Honda CB1000R Neo Sports Café
ROK: 2020
VÝKON: 145 koní
CENA: 342 590 CZK