TT - triple trip of R125

Náš cíl byl jednoduchý. Během celodenního jezdění zjistit, zda se na motorkách jakýmkoli způsobem, resp. na jejich dosahovaných výkonech, podepsalo předchozí zacházení. Jak jsme řekli v úvodu, máme zde jednu žlutou, již zajetou voňavku s dvěma tisíci km, druhou žlutou, předváděcí motorku huntovanou novináři, která dostala nejvíce za uši během Yamaha dnů na okruhu, a nakonec třetí, modrou Rku, také s dvěma tisíci km a výfukovým kompletem LeoVince!

Ráno začíná den

Mělo se na nás usmát babí léto, ale po probuzení do husté mlhy byly naše vyhlídky na slunný den přímo v mlze ztraceny. Drželi jsme se ale plánu, a tak jsme se se všemi třemi motocykly vydali na náš testovací úsek v zadní části areálu kolínské TPCA. Srovnejme si to.

Nerovnali jsme pouze motorky na silnici kvůli focení, ale rovnali jsme se také na startovní čáru, ze které jsme vyjížděli. Tři Rky vedle sebe se po odmávnutí hrnuli dopředu. Start vždy závisel na dovednosti pilota se spojkovou páčkou, každopádně jsme se vždy jak takž srovnali vedle sebe a na plnej knedlík se prodírali dopředu k prvním zatáčkám. V těch se prokázalo, proč je R125 považovaná za vůdce své 4dobé kategorie. Nakopnutá stavba s perfektním podvozkem dodává opravdovou jistotu a pilot se tak může maximálně soustředit na jízdu. Motorka kopíruje asfalt s opravdovou precizností. Každopádně pokud chcete dosahovat na Yamaze dobrých výsledků, je třeba se s motocyklem pořádně sžít a vědět, co si s ním můžete dovolit, ostatně jako s jakýmkoliv jiným. Nejednou to vypadalo, že v zatáčce, která se na poslední chvíli lámala ještě více přes apex, projedou moji spolujezdící přímo do pangejtu.

Leoš Vinc

Přistoupíme k přímému srovnání motorek v závislosti na opotřebení. Při cestě po silnicích první třídy a relativně „foukavém“ větru to vždy vypadalo jako na pružině a občas jsem měl pocit, že moje předváděcí motorka trochu ztrácí. Byl to však omyl a ten, kdo se vyvezl ze zádu z větru, byl po chvíli schopen předjet vedoucího až úctyhodným rozdílem rychlosti. Poté byl na tahu opět předjetý, který se pověsil do závětrného pytle, který dovolil motorku přes šestku roztočit až na omezovač, který by možná snesl posazení ještě o 500 otáček víc na hodnotu 11 tisíc ot/min. Dvě sériové Yamy stále čekaly, s čím že to přijde třetí, modrá střela. Její laděný výfukový komplet disponuje ještě odmontovatelnou ucpávkou koncovky. I bez její demontáže se však ze svodu ozývá úctyhodné bouchání malého, vstřikováním plněného jednobuchu. Když jsme motocykly porovnali na dlouhé rovině, jak na tom jsou s elasticitou, výsledek akcelerace byl totožný jako se sériovým výfukem, tedy kromě ohlušujícího zvuku, který se linul za modrou Yamahou. Když jsme ucpávku odmontovali (drží na jednom imbusu), decibely ještě narostly a byl to opravdu mazec, nehledě na to, že v koncovce vznikla velice efektní díra, ze které vyběhl nejeden lišák. Problém byl v tom, že bez ucpávky se motorce chtělo dopředu ještě méně, a to kvůli ztrátě točivého momentu v nízkých a středních otáčkách.

Co trápí R125?

Chyb na malé Yamaze moc nenajdete, ale v průběhu sezony se komunita motorkářů shodla na jedné. A to nevkusnost zadního držáku RZ. Celou sezonu vysvětluji dotyčným, proč to tak v Yamaze udělali, a že proces homologace je neúprosný, každopádně všichni mě poslouchali pouze v zaslepení vidiny pilky v ruce při odřezávání plastu. Já osobně shledávám však největší slabinu R125 v pomalejší odezvě na plynovou rukojeť a celou dobu tisíců testovacích kilometrů jsem bojoval i s prací spojky, která mi ne úplně vyhovovala, a stále jsem nemohl přijít na správný recept svižného rozjetí jako s jinými stroji. Pro příští rok se motory z R125 budou osazovat i do WR 125, kde již inženýři zapracovali na výfukovém systému, jež by měl zlepšit průběh výkonu v nízkých otáčkách a i s tím spojenou zmíněnou odezvu na plyn. Brzy se snad tedy podobného upgradu dočkáme i u R125.

Boříme mýty

Během sezóny padlo několik pomluv na pneumatiky. A všechny tyto řeči je třeba vyvrátit. Obuté jsou Michelinky Pilot Sport – ideálnější pneumatiky snad nehledejte. Osvědčily se jak na mosteckém okruhu, tak i v chladném počasí, husté mlze a především mokru! Opravdové lepivé univerzály s životností kolem 10 tisíc kilometrů mi ušetřily peněženku nejednou, když mi nerovnost zatancovala ve 110kilometrové rychlosti s řídítky, stejně tak jako při drobné kolizi na mokré dálnici, kdy mě auto nabralo z boku dveřmi a rozházelo celou motorku, kolo se i přes nepříznivé adhezní podmínky nakonec chytlo asfaltu a já tak mohl zabránit kolizi s dalším automobilem jedoucím přede mnou. Uff.

Krása něco stojí

Není žádnou novinkou, že padat se nevyplatí. Patří to k řízení motocyklu neodmyslitelně, ale pokud nyní pomineme tragické scénáře, kdy se řidič dostane pod kola protijedoucího automobilu a zaměříme se pouze na ekonomickou stránku věci – zjistíme, že: pokud spadneme se supersportovní kapotovanou motorkou – máme problém. Starší motocykly s jednoduchou kapotáží případnou ránu při svrhnutí na bok a sklouznutí po asfaltu přetrpí s odřeným lakem. Dnešní moderní motocykly však disponují kapotami, u kterých se hledí především na design a ideální aerodynamické vlastnosti. To v praxi znamená až tři vrstvy plastu usměrňující proud vzduchu, přesázené přes sebe a distančně oddělené tenkými žebry. Taková konstrukce se při pádu zbortí jako domeček z karet a oprava může být velmi nákladná. Mnohdy, a to i v případě R125, mají motocykly vynesenou masku daleko před řídítka s pevným uchycením pouze v ramenou rámu. Boční rána na takovou masku potom znamená jasnou amputaci čela motorky. Pokud s tím tedy švihnete na bok, zbudou vám mnohdy z kapot pouze puzzle. Co takhle nějaké výhodné pojištění kapot, nebylo by, pojišťovny naše?