TM EN 450 F a BETA RR 525 ve srovnávacím testu ČMN 2007
ČMN 2007:
Rovnocenné alternativy - že by K(l)onkurenti?
Když otevřete jakýkoliv seriózní motokatalog, najdete endur a krosek mnohem víc, než je v České republice zažito. Krom značek japonské čtyřky u nás nejvíc letí KTM, Husqvarna a řekněme i Husaberg. Většina z nás ale zapomíná minimálně na světového šampiona TM a na jihu oblíbené Bety.
vydáno 20. 4. 2018, vyšlo v ČMN 28/2007, text Jakub Nič, foto Jakub Nič a Petr Pour
Za jednoodpoledním svezením jsme se vydali (opět) do Choustníkova Hradiště na malou motokrosovou trať. Petr Čech dovezl TM EN 450 F ´07 a úřadující evropský šampion endura Roman Michalík zapůjčil Betu RR 525 ´07. U tratě to tak spíš vypadalo na sjezd dodávkářů, než na terénní dýchánek. Krom toho, že jsou všechny stroje z jihu Evropy a mají čtyřdobé srdce, mají společnou ještě legislativní stránku věci, poněvadž vlastní techničák a mohou tedy legálně do provozu a hobby soutěží.
TM EN 450 F
TM je oproti ostatním výrobcům stále výrobce malosériový, ale zato se nestydí používat kvalitní komponenty už v základu. Na výběr máte u každého modelu prakticky ze dvou variant - levnější (na úrovni ostatních) s litými předními brejlemi, zadní centrálou Sachs a přední vidlicí Paioli průměru 48 mm, nebo o pár tisíc dražší, ovšem naladěnou o "skok" lépe (opravdu to lépe skáče) než konkurence. Dražší kus má padesátku USD od Marzocchi, centrální jednotku dodal a naladil Öhlins a přední brejle jsou parádní frézované na CNC strojích. Na cé-en-céčkách jsou frézované i náboje kol, rozeta a třeba komínky držící řídítka, která jsou protivibračně v silentblocích. Kdybyste si takhle vybavovali jinou motorku dodatečně, zaplatíte pěknej ranec.
Bezva je parádně brzdící dvěstěsedmdesátka plovoucí kotouč a elektrický startér. Začnete-li zkoumat blíže, najdete japonské karburátory (Mikuni pro endura, Keihin jezdí MX), japonské zapalování Kokusan, dvě vačky honící napřímo hrníčková zdvihátka a Wiseco písty v základu. Zajímavostí je, že přihlásit na silnici lze i motokrosové TM, ke kterým je možné zakoupit homologační kity.
Rám je specialita TM, ručně svařovaný chrommolybdenový deltabox, a stejně jako u ostatních endur má strmější vidlici pro rychlejší zatáčení. Krosky mívají vidlice naopak více čoprácky položené, aby odchytaly velké rány při rychlé jízdě po roletě. Nádherné jsou modře eloxované ráfky Excel.
Změny pro rok 2007
grafický design
nové sedlo
jiné odstupňování 1., 2. a 3. rychlostního stupně
jiné vačky
nový automatický napínák a vodítka rozvodového řetězu
Motokrosy mají změn více, např. nový profil vaček, Arrow výfukový systém, titanové ventily
BETA RR 525
Beta se prozatím zřekla vývoje motorů pro svá endura a zvolila jednodušší variantu sestavení motorky jako stavebnice z nakoupených dílů. To je dnes běžné u všech výrobců, je jen otázkou výsledné ceny stroje, na jaký kvalitativní stupínek v žebříčku si chtějí stoupnout - není problém poskládat krosku z nejlepších dílů a dostat se s cenou k půl milionu korun. Beta ovšem koupila i motor, a to od rakouské KTM. Na jednu stranu se dá předpokládat, že KTM své nejnovější a nejdokonalejší výtvory (SX-F) neprodá a pošetří si je pro sebe, na druhou stranu i s nepatrně staršími (a odzkoušenými) záležitostmi se dají dělat slušné věci. Beta si tedy vyrábí "akorát" vlastní rám, jinak je celá poskládaná z komponentů různých evropských a japonských výrobců. To máte jako s kuchtěním - k výběru dostanete tisíc potravin, ale uvařit dobré jídlo chce přesnou představu a správnou kombinaci ingrediencí.
A Betě se uvařit povedlo. Vpředu šavle Marzocchi, zadek drží Sachs s klasickým pákovím, brzdy Nissin, výfuky vlastní konstrukce, hydraulická spojka AJP. Endura se vyrábí osazená skoro všemi motory KTM, takže výběr je velký.
Podle Romana Michalíka je motorka koncipována spíše na závody. Jako ke všem ostatním, i k Betě je příbal s blinkry, delším blatníkem na RZ a dalšími záležitostmi, nezbytnými do provozu.
Změny pro 2007
nová grafika motorky
nové Marzocchi průměr 45 mm
nový seřizovací systém jednotky Sachs
posunuté stupačky
nový válec
upravená zadní brzda
nové sedlo
JÍZDNÍ DOJMY
Srovnávat endura není jako srovnávat silničáky. Na silnici jsou hned cítit i nepatrné rozdíly mezi jednotlivými stroji, registrujete jiný posez, průběhy výkonů, nástupy brzd... Na hlíně vnímáte spíš, jestli jste z motorky unavení rychleji nebo pomaleji. To souvisí s pružností motorů, přirozenou pozicí v sedle i ve stoje a například i lehkostí kroku spojkové a brzdové páčky.
Lehkost a vitalita
Nejdřív jsem sedlal Betu, pak TM. První dojem z obou strojů je velmi podobný. Lehce a přesně dávkovatelné páčky, jemné řazení, akorát na TM jsem při podřazování necítil krok řadicí páčky, takže jsem si nebyl jist, jestli jsem vůbec podřadil.
Motory se chovají prakticky úplně stejně, nechají se až nepochopitelně (na 4T jednoválec) podtočit, přičemž necukají, nekuckají, nechtějí zdechnout, ani neplivou mrmle do sání. Říkat, že převodovky parádně navazují a chytají kvalty je stejné jako informovat o faktu, že slider na kombinéze patří v zatáčce na asfalt. Jednoduše zbytečné.
Jelikož MX trať byla relativně pomalá, měl jsem tam maximálně čtyřku, a to ani ne úplně vytočenou, nemohl jsem vyzkoušet stabilitu strojů při rychlé jízdě. Obě motorky měly velkou chuť zatáčet, do tobogánů se vodily lehce a bez přemlouvání. Na roletě byly stabilní, rozkmit řídítek jsem nepostřehl, jen tuhnoucí ruce, ale to je problém řízků, bramborového salátu a zanedbané posilovny.
Vibrace nikoli
Pryč jsou díkybohu doby neandrtálských čtyřtaktů. Víceméně jsme měl vždy pocit, že sedím na lehkém dvoutaktu. Ani jednomu z motorů nevadilo zašlapávání zadní brzdy před zatáčkou (jsem zvyklý z dvoutaktů a mám tendence si čtyřtakt zašlapávat). Přetáčení do omezovače také infarkt nezpůsobovalo. Ono tedy ani jeden "agroš" nebylo potřeba točit až nahoru, ale i když jsem zrovna nemohl dosáhnout na řadičku a držel jsem ho, motory točily pořád a pořád, až jsem měl pocit, že omezovač nikde není. Nejvychytanější je každopádně srozumitelnost a bezvibračnost chodů obou motorů.
Výkony motorů se hodnotí na trati ošemetně. Subjektivně mám pocit, že nejvíc jela Betyna, koneckonců má pár kubíků navíc, podvozek se mi asi líbil nejvíc u ToMa (Marzocchi průměr 50 a Öhlins na zadku), protože jsem hobík a na roletě ke mně byl nejvlídnější.
Jízdní pozice jsou opět velmi podobné, během sta metrů nevíte, že jste minulá dvě kola obkroužili na konkurentovi. Rozhodně jsem si nemusel ani na jednu motorku zvykat, což mě hrozně překvapilo. Všechny stroje bez výjimky jsou celkově nastavené hodně přívětivě, takže i béčkový hobík jako já může s motorkou jet pro zábavu a nemusí se bát, že ho mašina po hodině na trati někde zlomyslně a zákeřně zahodí.
A jaký je tady verdikt?
Kdybyste mi zavázali oči (tedy kdyby to na trati šlo), zalepili uši chemoprénem a posadili mě, abych se svezl na obou motorkách, aniž bych věděl, o kterou se jedná, možná bych je rozeznal. Ale spíš si myslím, že ne. Jsou natolik podobné a podobně nastavené, že rozhodování "kterou" je spíš otázkou sympatií, nebo naprosté vyhraněnosti jezdce, který už přesně ví, co chce. Beáta se mi nejvíce líbila postavou a barvou pleti, ale odvezl bych si nejspíš ToMa, i když je bleděmodrej a navíc mužskej. Ale to je jen čistě má subjektivní volba.
Beta RR 525
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec, OHC/4
objem 510 cm3
vrtání x zdvih 95 x 72 mm
výkon NEUDÁN
točivý moment NEUDÁN
kompresní poměr 11:1
plnění motoru karburátor Keihin FCR-MX 39
startér elektrický, nožní
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu kotouč průměr 255 mm, dvoupístkový třmen
vzadu jeden kotouč průměr 240 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1500 mm
výška sedla 940 mm
hmotnost 118 kg (suchá)
nádrž 8,5 l
cena 199 900 Kč (v roce 2007)
TM EN 450 F
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec, DOHC/4
objem 449,1 cm3
vrtání x zdvih 95 x 63,4 mm
výkon NEUDÁN (ale je dostatečný)
točivý moment NEUDÁN
kompresní poměr NEUDÁN
plnění motoru karburátor Mikuni TDMR 40
startér elektrický, nožní
převodovka pětistupňová
brzdy vpředu kotouč průměr 270 mm, dvoupístkový třmen
vzadu jeden kotouč průměr 245 mm, jednopístkový třmen
rozvor NEUDÁN
výška sedla NEUDÁNA
hmotnost NEUDÁNA
nádrž 8 l
cena 236 000 Kč (Marzocchi 50 + Sachs) (v roce 2007)
245 200 Kč testovaná verze (Marzocchi 50 + Öhlins, frézované brejle) (v roce 2007)
Článek vyšel v tištěných ČMN 28/2007