Z ARCHIVU ČMN 2005: Sice jsem typ spíše na malé sportovní rarachy, ale na cébéčku jsem docela ulítl
V devadesátých letech se Honda pokusila ukousnout si z koláče velkých naháčů také nějaké to větší soustíčko. Její CB 1000 byl hodně stylový muscle bike, ovšem trh na něj tehdy nebyl připravený. Honda jej tedy uložila do šuplíčku a dnes je Big One zpátky, s třináctistovkou a teď dokonce i old-schoolovou polokapotkou.
vydáno 11. 7. 2016, vyšlo v ČMN 34/2005, text Jan Rameš, foto Petr Hájek
O co tehdy vlastně šlo? Svět tou dobou šílel z iksjéera a velkého Bandita, přidala se i Lawson replica ZRX a CB najednou bylo tak trochu out. Mělo sice překrásný motor, ale vodník byl moc high-tech a navíc chyběly kubíky. Použití osmnáctipalcových ráfků vyvolávalo otazníky, ale u Hondy to není nic neobvyklého, ta ráda (a asi i zbytečně) s průměry kol experimentovala. Hřebíčkem do rakve byla poměrně vysoká cena, takže se není co divit, že CB neuspělo.
Neuspělo ovšem pouze v konzervativní Evropě, v Japonsku tomu bylo naopak. Tam se také zrodilo CB 1300 a po pár šedých dovozech starý kontinent zpozorněl. Doba přísně retro big biků minula, letěly technokratické Hornety a Fazery a třináctistovka s vodou chlazeným agregátem a mamutí silou byla náhle zajímavá. Jo, historie má ráda paradoxy. Tehdejší CB 1300 zaujalo kromě masivního tahu bez propadů také netradičním progresivním uložením dvou zadních pružicích jednotek.
O nějaký ten pátek později už se rozjel dovoz (spíše re-launch) do Evropy naplno. Loni Honda představila vylepšenou verzi, kterou začala vybavovat volitelně ABS. A netrvalo dlouho a po pár měsících spatřila světlo světa třináctistovka s polokapotou, CB 1300 S.
Jako staré superbiky
Možná kdyby původní Big One měl tuhle kapotku, mohl být úspěšný. Honda se s ní snaží připomenout zašlou slávu velkých a nezvladatelných superbiků osmdesátých let. No, ono to tak docela úplně není. Za vznikem polokapotovaného eska stojí přání uzpůsobit CB cestovatelům, protože motorka je na to geniální, jenže jeďte v pohodičce do Chorvatska, když se vás od sto dvaceti výš snaží vítr sfouknout a po dvou stovkách kilometrů už necítíte krční svalstvo... A vymyslet v dnešní době na naháče polokapotku, která by nebyla k zblití, to je taky kumšt. (To zas bude rozhořčených mejlů od majitelů všelikých těch S verzí...) A tak v Hamamatsu sáhli do historie, a že měli kam. Vzpomínáte ještě na CB 1100 R? Teenagerů se neptám, ti ani nemohou. Tenhle superbike hájil barvy Hondy na závodních tratích na počátku osmé dekády minulého století. Nu a tenhle kousek plastíku kolem předního světla (které mimochodem svítí moc pěkně) je hooodně inspirovaný modelem CB 1100 RD z roku 1983. Ten, aby to nebylo tak jednoduché, byl ovšem celokapotovaný, jenomže zadání znělo "v žádném případě nenarušit pohled na vysoký a nádherný motor", takže z toho je nakonec polokapotka stejného typu, jaký vpředu vozil typ CB 1100 RB z roku 1981. A výsledek? No, neznám moc hezkých naháčů s implantovanou polokapotou, ale CB 1300 S je podle mého soudu asi nejpovedenější motorkou tohoto typu a ještě navíc v téhle bílo červené kombinaci jako ze starého Bol d´Oru, líbí se mi dokonce víc než nahatá sestra. Ale design je vždycky otázkou vkusu, tisíc hlav, tisíc názorů, tak nechám soudy o vzhledu na každém z vás a povím vám, jak se na tom jezdí.
Objem ničím nenahradíš
Asi budu znít jako hondofil, když začnu vychvalováním ergonomie, tohle se ale o Hondě ví. Přehodíte nohu přes velké a pohodlné sedlo, sednete si a vše je tam, kde má být. Když už jsme se otřeli o to sedlo - tady si neodpustím malou kritiku. Je velké, to už jsem řekl. Jenomže když už je velké, tak by také mohlo být nějakým způsobem ozvláštněné, třeba jako u XJR prošívané, aby nevypadalo jako kus molitanu potažený doma svépomocí. Na funkci (rostlináře) to ovšem vliv nemá. Řídítka nejsou nikterak vysoko a mohla by být o trochu širší, ale to si, ač vzrůstem prcek, říkám u každého sériového naháče. Vybavena jsou naprosto standardně, potěší nastavitelné páčky brzdy i spojky, navíc s relativně malými ovládacími silami. V běžné cestovní výšce jsou umístěny stupačky s gumovým povrchem. Ten zmiňuji naprosto záměrně, protože ty spolujezdcovy jej nevlastní a speciálně pravá stupačka prý díky uchycení výfuku přenáší hodně nepříjemné vysokofrekvenční vibrace, že z toho máte mravence v noze už po pár kilometrech.
Otáčím klíčkem, vítá mě "barevná hudba", mačkám tlačítko startéru, motor chytá - ale co to? Prská a převaluje se na nějakých šesti sedmi stech otáčkách. Ono to snad nemá pořešené studené starty? A skutečně na motoru po chvilce najdu táhlo se symbolem sytiče. Přiznám se, že mě to u stříkačky překvapilo, ale jestli to funguje jen jako doraz volnoběhu a při studeném startu tím jen nastavíte zvýšené točky, nebo jestli to má jiný technický význam, to vám neřeknu. Každopádně už po chvilce můžete "čudla" zatlačit zpátky a vydat se do světa. Motor skutečně nezapře svůj objem, žádné "ještě trošku plynu, prosím", ale naopak "a teď se drž, mladej". Ono když se kouknete na technické parametry, je vám jasné, jak se s tímhle pojede. Budíky hlásí červenou zónu už v osmi a půl tisících, motor dává sto patnáct koní při sedmi a půl a hlavně monstrózních 117 Newtonmetrů při šesti. Až jsem párkrát musel čelit uštěpačným poznámkám, jestli to náhodou není motor z auta.
Tah jako u parníku
Sice jsem typ spíše na malé sportovní rarachy, ale na cébéčku jsem docela ulítl. Ten motor totiž vážně táhne málem už od volnoběhu, před omezovačem už se mu moc nechce, ale spodek a střed otáček má vážně hodně hustej. To po rozjezdu párkrát zařadíte, necháte tam za pět a jen otáčíte plynem. Ani slavná XJR tak nejede. A když náhodou přijdou nějaké zatáčky, tak tam i do ostrých vinglů nakvaltujete trojku, necháte otáčky spadnout trochu pod dva tisíce (cca 40 km/h), zatočíte, dáte gas a motorka zase zahučí a jste v prachu. Jako když někde potkáte něco typu BMW 540i - žádné velké točky, jen hukot a hrozné zrychlení, ze kterého až jde strach. Fakt dobrý, doporučuju všem příznivcům ukníkaných supersportů.
Většinu času tam ale stejně budete mít zařazenu nejvyšší rychlost. Na otáčkoměru pět tisíc, na budíku vedle sto čtyřicet a naprostá pohoda. Potřebujete předjet? Líně otočíte zápěstí a už zase brzdíte, páč tam bylo sto devadesát. A ani na vás nefoukalo, co? To ta kapotka. Štítek sice končí kousek nad řídítky, ale svou úlohu plní na jedničku (pokud ovšem měříte 190plus, tak počítejte s tím, že vám požene vítr přímo do kokosu). Asi všechny ty vzduchové kapsy mající za úkol vytvořit nějaké ty vzduchové proudy, které mají odklánět vzduch od jezdce, fungují, takže vy se můžete bavit sledováním za vámi mizejících aut v povedených zpětných zrcátcích, nebo si z dlouhé chvíle přepínat údaje na lehce modře podsvícené přístrojovce, kde kromě tradičních údajích o najetých kilometrech a digitálního palivoměru najdete i teplotu okolního vzduchu. A nejlepší je, že při tomhle plynulém (i když nikterak loudavém) tempu ta motorka zas až tak moc nežere. Ale zase je pravda, že s mojí váhou nebude baštit ani ruská Volha, takže tohle vyjádření berte s rezervou.
Když už jedete násobky povolených rychlostí, je dobré vědět, že i případné lehčí nerovnosti podvozek s nastavitelným předpětím a horním útlumem nerozhodí (uklidnit rozkývanou čtvrttunku by asi byl neřešitelný problém) a že pokud vám to tam z boku šoupne madam právě telefonující se svou matkou, aby se jí pochlubila novým objevem z posilovny, tak situaci vyřešíte lehkým stiskem brzdové páčky. A i kdyby byl ten stisk moc silný, tak proti zablokování kol tady máme sériově ABS (naháč se dodává i bez něj, polokapotka výhradně s ním). A tohle ABS dokonce i pěkně funguje a ozve se až v opravdu krizovém okamžiku.
Nadstandardní zpracování
Jak jste asi pochopili, CB mě docela uchvátilo, až jsem byl sám překvapen. Je to prostě motorka s velkým M. Kromě všeho již zmíněného má ještě spoustu dalších žůžo věcí, které tvoří jakousi přidanou hodnotu. Tak především odkládací prostory - pod sedlem najdete opravdovou vanu (já tam vozil lejstra pro dopravní inspektorát) a v kapotce máte po obou stranách litrové otevírací boxíky na rukavice, brýle nebo doklady, přičemž jeden je dokonce uzamykatelný. Bílé blinkry vypadají dobře, spousta leštěných kovových (ne chromovaných) věcí na motoru ještě líp a prskající zvuk výfuku zase potěší sluch. No a pak je tady ještě jedna věc, o které se moc nemluví. Tou je výsledné zpracování. Už dlouho jsme v redakci neměli motorku, která by byla tak kvalitně udělaná. Tahle motorka za svou ne zrovna nízkou cenu prostě stojí.
Technické údaje Honda CB 1300S
motor čtyřdobý kapalinou chlazený čtyřválec DOHC/4
objem 1284 cm3
vrtání x zdvih 78 x 67,2 mm
výkon 85 kW (115 k)/7500 ot./min.
točivý moment 117 Nm/6000 ot./min.
kompresní poměr 9,6:1
plnění motoru vstřikování PGM-FI
startér elektrický
převodovka pětistupňová
brzdy vpředu 2 kotouče průměr 310 mm, čtyřpístkové třmeny, ABS
vzadu kotouč průměr 256 mm, jednopístkový třmen, ABS
rozvor 1510 mm
výška sedla 790 mm
hmotnost 236 kg (suchá)/264 kg s plnou nádrží
nádrž 21 l (4,5 l rezerva)
Článek vyšel v tištěných ČMN 34/2005