Kawasaki Versys
Kawasaki na podzim představila model Versys, odvážně tvarovaný funbike. Jak ho po týdnu v sedle v rychlosti popsat? Přišel jsem na to, že z něj nejsem ani odvařenej, ani mě ničím neštve. Je prostě neutrální a pohodový, ale jestli je to dobře nebo špatně, musíte zjistit sami. Já jsem ho pochopil.
U Kaw jsme byli vždycky zvyklí na jejich velkou osobnost, která z nich přímo vyzařovala. Osobnost se většinou snažila zapůsobit a zakrýt tak menší nedostatky (nepřesné řazení, rachtání rozvodů atd.). Takže byť se všeobecně ví, že většina "slavnějších" modelů Kawasaki má nějaké ty mouchy, jezdiči - submisivci si na ně zvykli, nechali je v pavoučích sítích srovnávacích testů uschnout a tyhle motorky se staly pro určitou sortu lidí nepřekonatelné. Ortodoxní Kawisté (SM a důtkaři) by to bez těch much snad ani nebrali. Důležitá je pro ně osobnost a charakter, a ten Kawy mají. Tedy až na Versyse, ten je ve svých názorech a postojích velmi neutrální, nikoli však k naštvání.
Pohodáři nejsou jen čopráci
Zpočátku, když motošpioni vypátrali první studie Versyse, si hodně lidí myslelo, že to bude divoká mašina na bázi Ducati Multistrada nebo KTM Supermoto (byť není litr). Skutečnost je taková, že Versys je motorka naprosto normální, bez jakéhokoliv drastického zaměření. Je to líbivá máša na každý den, pracant, dělňas, nebo normální holka odvedle, jak chcete. Žádný hypermotárd s menším motorem.
Versys se samozřejmě netají tím, že vykradl skříň se spodničkami své o rok starší sestře ER-6n, od které si vzal úplně na holou kůži motor, na to nabalil hlavní rám, výfuk, kola s kotouči i brzdovými třmeny a aby nemusel k šicímu stroji, štípnul sestře k šatičkám i mašličky v podobě elektroinstalace, madel pro spolujezdce a zadní centrální jednotky bez pákového systému. Vyrobit si musel u krejčího tedy akorát podsedlák, mohutnější kyvku, brejle a šatičky svrchní, čili plasty, a přední vidlici USD.
Nejdřív to prošmejdíme
Přední světlo je parádní (někomu se vůbec nelíbí, mně ano), má dvě parkovačky po stranách, v noci suprově svítí. Větrný štítek se dá asi o tři cenťáky posunout nahoru, potřeba je ale klíč desítka. Palubce dominuje otáčkoměr bílého pozadí a bílého podsvícení (vypadá to hrozně akčně, především v noci, fakt pěkný) a displej hlásá rychlost, palivo, tripy, ale bohužel nemá ukazatel teploty motoru.
Fajn je zamykání řízení - klíčem směrem doleva (klasicky), ovšem pakliže chcete nechat svítit parkovačky, zamykáte řízení naopak až doprava, po směru hodinových řučiček. Nikdy si tak nenecháte nevědomky rozsvícené parkovačky.
Spojková páčka je štelovací, vybavená pětipolohovým excentrem a byť tahá za lanko, jde lehce a měkce. Mohla by se jen míň kinklat. Řídítka drží krásný odlitek startrekovitého tvaru, jelikož je ale dost vysoký, bál bych se, že při pádu může prasknout.
Spolujezdec má k dispozici bezvadná pružná madla, bez ostrých hran, zpětná zrcátka se neklepou, vidět v nich je dobře.
Kyvka jako z MotoGP
Testovaný Versys byl stříbrný, avšak hluboká metalíza na hlavních plastech a nádrži se lišila od matné "sprejovky" na dílech ostatních. Vím, že to byl asi záměr, matná stříbrná, ale na tohle jsme nadávali i u Jawy Dakar. Vypadá to spíš jako omyl domácího kutila, v jiné barvě je to možná pěkné.
Kývačka je mohutná hliníková, po vzoru MotoGP na straně řetězu vypadá klasicky, jen s výztuhou, na straně pravé je plná, tlustá a trochu banánovitě vykousnutá kvůli výfuku. Centrála má možnost volby předpětí pružiny a útlumu v odskoku, vše je dobře přístupné, obrácená vidlice USD má rovněž seřiditelné předpětí a na jedné trubce se dá nastavit odskok. Elektroinstalace vykukující pod plasty bohužel vypadá jako kombinace Čína + Ducati + Jawa, naproti tomu pěkné jsou svary rámu.
Řaďák, klaďák
Hned od počátku mi Versys připadal poměrně pohodlný a přesný. Pohodlná pozice, řídítka padnou do rukou, sedlo je vpředu úzké, vzadu široké, takže nikde neřeže a dá se měnit jízdní pozice. Záhy jsem zjistil, aniž bych s tím praštil, že Dunlopy D221 kloužou úplně všude a furt. Už ER-6n s nimi měla problém. Později jsem zjistil, že renomované zahraniční plátky na to nadávaly taky. Asi špatná kombinace motorka/gumy.
U brzd vystřídalo Honzisovo prvotní nadšení moje zklamání, přičemž následovalo Honzisovo druhé svezení a rovněž lehčí zklamání. Brzdy jsou dostačující a ke stroji, který nemá být dravec, pasují, ale na sport to není. Po pár minutách v agresivním tempu předek lehce měkne, páčka se promačkává blíže k rukojeti, prsty větší tlak také odměňují tuhnutím. Potěšitelné ale je, že se vyrábí i verze s ABS.
Díky krátkému rozvoru a strmému úhlu vidlice při akceleraci lehknou řídítka a předek se stává neklidným, především na horším asfaltu, ale je to docela zábava, paniky netřeba. Je to také tím, že podvozek je v sérii nastaven dosti natvrdo, změkčení určitě pomůže. Řízení je rychlé a poměrně strmé, stačí jen trochu pohnout s řídítky a hned se něco děje.
Převodovka má krátkou jedničku, dvojka je odskočená jako u endura. Je skoro lepší se rozjíždět na dvojku, která ovšem na místě nejde z neutrálu zařadit, musíte tedy řadit přes jedničku. Páčka má delší a méně konkrétní krok a je potřeba tahat nohu větší silou, Honzis si stěžoval, že se mu občas zařadit vůbec nepodařilo. Převodovka každopádně líp funguje při řazení bez spojky.
Motor má pocitově docela těžkou klikovku, což je fajn v nižších otáčkách, protože necuká, od dvou tisíc se dá jezdit se špetkou plynu, od dvou a půl (na šestku 60 km/h) až tří tisíc můžete dávat plnej a řadový motor s tím nemá problém. Těžší klikovka je naopak znepříjemňující třeba při řazení dlouhé dvojky z vytočené krátké jedničky, poněvadž velkou změnu otáček motoru pocítíte buď velkým zatáhnutím vpřed, nebo řazení trvá déle a dělá rambajs.
Ani vibrace, ani prostory
Normální provozní pásmo je kolem čtyř tisíc otáček, pět až šest tisíc je na ucho a pocitově na tah stroje ideální. Zde mašina funguje svižně, neřve, neprotestuje, kvalty zapadají. Naproti tomu, točíte-li výš (omezovač asi 10 500), zjistíte, že dvouválec již více dechu v plicích nemá a v osmi, devíti začíná silně vadnout. Průběh výkonu se dá přirovnat spíš k běžnému automobilovému turbodieselu, který táhne tak nějak furt stejně, jen úplně nahoru se mu moc nechce. Motor tedy není vůbec hloupý, mašina tak aspoň málo žere a nenutí vás kvůli každému předjíždění řadit a hnát se kamsi, když to stejně nemá cenu, o což Kawě právě šlo. Krom toho všeho, vibrací zde nenajdete.
Vstřikování je záhada. Mluvím zase o oblíbeném zavřeném plynu a lehkém pootevření. Devětkrát z deseti zareaguje měkce jako karburátor, jednou však v motoru střelí, buchne a škytne a mašina sebou trhne.
Hodně mě překvapila stabilita při jízdě po zadním, perfektní mašina na učení, můžu doporučit. Naopak mě mrzí, že pod sedlo nedám kromě balíčku já&ty skoro ani svačinu.
Já bych do toho šel
Kawasaki Versys je mašina, se kterou budete chtít jet na výlet, nenutí vás závodit, vše je hebounké a pohodlné, uvolněné. Najednou nepotřebujete pod sebou cítit objem a kompresi svalnatých ostrounů, zkrátka jedete a jedete svižně, zábavně a plynule. Takže nakonec musím uznat, že charisma sice Kawa velké nemá (možná za to může ta barva, v oranžové je naopak dost sexy), ale užitek a pohodu poskytnout umí. Jde jen o to, co vlastně hledáte. Prvotní ohrnutí nosu "že je to takový vláčný a gumový" ke konci testu překonal pocit o promyšleném neutrálním stroji, který umí potěšit.