TestYamaha XV 1100 Virago

Ten největší mor sice nepřinesla jedenáctka, ale i ta svou měrou přispěla. Hlavní nákazu roznášela Virago 535. Jednoduchý stroj pro denní použití, pro staré harcovníky i mladé holky, do práce i na cesty. Pět-tři-pětka byla mnoho let v Top Ten prodejností většiny západních států. Jenže ona měla i ségry...A to především XV 750 a XV 1100 (abych byl úplný, tak si na prstech rukou ještě připočtěte XV 125, 250, 400, 500).

Největší objem z „velké trojky“ potkávám na našich silnicích-nesilnicích nejméně. „Viráž jedenáctka“ měla svého přímého otce ve formě Yamahy TR1, což bylo něco mezi customem, naháčem, dneska už se o tom skoro neví, ale bylo to pěkný. A jestliže se TR1 může pyšnit označením otec jedenáctky, tak „ověřovací sérií“ bych nazval Virago XV 1000 z roku 1983. A po třech letech tady máme už konečnou verzi XV 1100. Když říkám konečnou verzi, myslím to doslovně. Většina motocyklů prochází za svůj život různými facelifty či úplnými přestavbami hlavních komponentů. V tom je náš stroj dost unikátní, za celou svou kariéru, trvající 11 let, se totiž dočkal tak mála změn, že nestojí ani za řeč, ani za vyťukání písmenek. Jedinou hlavní „změnou“ bylo, že v roce 1986 se začala montovat „i“ drátěná kola.

Proč ten úspěch?

Kybych věděl, v čem spočívá úspěch motocyklové rodiny Viragů, tak teď nesedím doma u počítače a nedatluju pro vás „moudra“, ale hovím si v koženém křesle v Shizuoce v nejvyšším patře, mladá sekretářka s obrovským výstřihem mi nalévá saké, já pokuřuji doutník zaslaný darem od Fidela a občas do webkamery poučím své podřízené, co mají dělat... V čem vlastně Virago vyniká nad konkurencí? Má klasický kolébkový rám z trubek kulatého průřezu (proč tohle vlastně píšu – co by asi měl mít čopr jiného za rám?! ), vzduchem chlazený dvouvál do V, kola klasických rozměrů, dva laufy, kapkovitou nádrž, dva kotouče vpředu, buben vzadu... Co je na tom zvláštního? Nic. Jenom je to vše perfektně sladěné.

Ergonomie Viraga je oproti klasickým čoprům víc „do naháčovita“. Dělá to mimo jiné i na choppera jeden z nejkratších rozvorů. Vůbec ergonomii a jízdní pohodě se u Yamahy věnovali více než přestavbě letitého motoru či nějakým elektronickým systémům. Udělali maximálně jednoduchý stroj, bez čehokoli navíc. Jediné, čím to vyvážili, byl nadbytek chromu, kterým se na XV Yamahách nešetřilo. Chrom byl opravdu všude, i na přístrojovém panýlku, obsahujícím dva plnohodnotné, zeširoka posazené budíky. Zde se konstruktéři nenechali zastrašit konkurencí a nešli do módní strohosti obsahující pouze tachometr a v něm dvě kontrolky (aby se neřeklo).

Díky celkové stavbě se podařilo udržet i vcelku přijatelnou váhu – necelých 240 kilogramů provozních. Tady dala Yamaha Hondě Shadow coby nejbližšímu konkurentovi slušně na frak. To, co jsem zde napsal, platí prakticky do písmene pro jednovaječné dvojče menšího kalibru, XV 750.

Jsem tu pro lidi

Na XV 750 jsem jezdil už před pár lety. Nicméně mne zajímalo, jestli jedenáctka oživí mé velmi příjemné vzpomínky. Do oka mi vždy padne už od pohledu správné „prďácké“ křeslo, kterému se jen těžko dá říkat sedačka. Při nalézání je hned znát onen kratší rozvor, prostě řidítka mám značně blíže k tělu než u jiných motorek odnože čopr. Sedlo při dosedu málem odfoukne jako u hypermoderního hydraulického křesla dálkového kamionu. Dokonce ani stupačky nemusím hledat někde na ose předního kola. Vibrace? No jasně... Je to dvouvál velkého objemu, musí tam být! Ale jsou „virážkovské“, tzn. působí přirozeným dojmem a věřím, že bych v poho zvládl i cestu k Atlantiku a zpět. Joo, je to ta příjemná sedmpade, jen potřebuje o poznání menší četnost řazení. Já osobně bych snesl nižší řídítka, ale to je věcí názoru.

Neutrální ve všech směrech

To, co dělá z Virag tak oblíbené čopry (ale i čopříky), je právě asi fakt, že ničím nevynikají. Ale tady to prosím berte jako poklonu, a hlubokou! Prostě dokáží oslovit ohromně široké spektrum populace a málokomu na nich něco vysloveně vadí. Jsou přívětivé, nesežerou vás zaživa, jsou vděčné. Tady asi bude ten zakopaný pes. Jestli jsem na zdroj úspěchu přišel, jdu si obhlídnout to kožené křeslo v centrále Yamahy!

Zkušenosti majitele

Stejně jako můj kamarád ze stejné vsi jsem i já měl dilema mezi čoprovitou Hondou a Yamahou. Na rozdíl od něj sem sáhl po Yamaze. Absolutně nelituji, ač mým denním chlebem je už dvě desítky let kejvačka třipade, mohu srovnávat s Jawou 500 OHC... Tak to Virážka je podstatně spolehlivější. Nebo s ruskou M 72, a v tomto případě je Virážka více než sakramentsky spolehlivější (slovo sakramentsky bych nahradil značně peprnějším, nejít to do novin...). Ne, vážně, Virago maximálně splnilo mé očekávání a asi už chápu důvod jeho značné obliby.

Hoťa

Servisní údaje

To, že do motocyklu není ze strany výrobce po mnoho let zasahováno, vždy o něčem svědčí. Nic se nerozpadá, zákazníků je stále dost, tak není důvod něco měnit. Jedinou známou bolestí jedenáctkových „Virážek“ byl problém s volnoběžkou startéru. Prostě dříve nebo později se vám odporoučí. Její oprava vyjde na cca 6000 Kč, ale znám řadu kutilů, kteří si s tímto problémem poradí na koleně, a za skutečně pár korun.

Technická data

YAMAHA XV 1100 Virago

motor čtyřdobý, vzduchem chlazený dvouválec do V 75°, OHC/2

objem 1063 cm³

vrtání × zdvih 95 × 75 mm

výkon 45 kW (62)/6000 ot./min

točivý moment 85 Nm/3000 ot./min

kompresní poměr 8,3:1

plnění motoru 2 karburátory Mikuni BST40

startér elektrickýa

převodovka pětistupňová

brzdy vpředu 2 kotouče 0 282 mm, dvoupístkové třmeny

vzadu buben 0 200 mm

rozvor 1525 mm

pneumatiky vpředu 100/90-19

vzadu 140/90-15

výška sedla 715 mm

hmotnost 243 kg (provozní)

nádrž 16,8 l (3 l rezerva)

cena 110 000 - 130 000 Kč