Honzis
vydáno 1. 5. 2012
---------------------
foto: Honzis
Kawa svou ER-6f pro rok 2012 totálně předělala. Jezdí skvěle!
Dvouválcová šestsetpadesátka o výkonu 72 koní, to dnes nikoho neohromí. Nová ER-6f je ale tak dobře namíchaný koktejl, že si ji klidně může pořídit i zkušený jezdec bez obav, že se mu kamarádi budou smát, co si to koupil za holčičí motorku.

Kawasaki ER-6f

Thumbnail image for http://www.motocyklovenoviny.cz/Controls/ImagerTitulka.ashx?foto=tit_2012_16.jpg
Za těch šest let, co je na trhu, nám efko pěkně vyrostlo. Tedy ne že by vyrostlo fyzicky, ale prostě se z&#160;mladého trdla stal dospělý motocykl, který ví, jak se chovat podle bontonu, ovšem když se nikdo nedívá, dělá blbosti. Jako teenager, na jednu stranu už hrozně dospělý a&#160;na druhou pořád ještě hravý (no to já jsem vlastně taky, a&#160;teenagerem bych mohl být už podruhé…).<br /> <br /> <strong>Za šest let se změnila k&#160;nepoznání</strong><br /> Když přišla první generace v&#160;roce 2006, byla to bomba. Kawa v&#160;té době postrádala takovouhle motorku, slušný výkon za dobré peníze, protože stará dobrá ER-5 musela do důchodu. Proti pětikilu ale byla tahle šestsetpadesátka totálně jiný stroj, výrazně dospělejší a&#160;hlavně o&#160;více než 20 koní silnější. Tohle už jste si mohli koupit jako jediný motocykl do garáže.<br /> Co jí ale chybělo, byla trocha toho sex-appealu. Nahatá sestřička ER-6n sice taky krásy moc nepobrala, nicméně byla aspoň zajímavá, první efko však bylo takové divně kulaté a&#160;ke koupi vás mohly motivovat jenom jeho praktické vlastnosti. Také zpracování bylo takové, no, zkrátka bylo vidět, že jde o&#160;levnou motorku. Funkční, nicméně poskládanou s&#160;ohledem na co nejnižší cenu. Dodnes si pamatuji, jak mě u&#160;enka iritoval plochý výrobní štítek přinýtovaný na kulatý rám.<br /> To druhá generace už byla jiná káwa. Kapoty ve stylu šestky Ninji dávaly stroji vzezření dospělé motorky, a&#160;ne oteklého batolete. Koncepčně se toho moc nezměnilo, celá motorka byla ale od začátku do konce mnohem propracovanější v&#160;detailech. Když jste se podívali na rám a&#160;kyvku u&#160;první generace, bylo to, jako by si to svařoval někdo doma, zato „nula-devítka“ vypadala k&#160;světu. Obludný hliníkový odlitek držáku stupaček byl nahrazen trubkovým, celá zadní partie byla podstatně víc sexy, o&#160;té přední ani nemluvě, to bylo nebe a&#160;dudy. Do toho nová plně digitální přístrojovka, to také motorce přidalo na hodnotě… <br /> Model 2012 posouvá koncept ER-6 o&#160;další level výš. Je to efko, to vidíte, ale raději se jdete přesvědčit zblízka pohledem na kapotu, že to tam píší. Vzhled je výrazně dravější a&#160;dynamičtější než u&#160;předchozí generace a&#160;zcela mimo jakékoli srovnání s&#160;generací první, která nyní může budit maximálně shovívavé úsměvy. Tuhle motorku si klidně zaparkujete do garáže a&#160;pozvete sousedy, ať se jdou podívat, co jste si pořídili za žihadlo. Když jim neřeknete, že to je náhrada za vaše staré obouchané efko, na kterém jste otočili počítadlo kilometrů několikrát dokola a&#160;jehož pozitivních vlastností se nehodláte vzdát ani po letech, ani to nepoznají. Budou klidně hádat šestku Ninju nebo Z1000SX a&#160;vůbec se jim nelze divit, vždyť se podívejte na ten agresivní čumák, na ty ostře řezané a&#160;nákladně tvarované kapoty, testované v&#160;aerodynamickém tunelu…<br /> <br /> <strong>Víc síly v&#160;nové kostře</strong><br /> Odborník odhalí i&#160;novou nádrž, hodně lidí bouchne do očí i&#160;náhrada jednodílného sedla za dvě oddělená, nicméně každý pozná, že efko si vykračuje světem se srdcem bušícím v&#160;úplně nové kostře. Ale totálně odlišné. Boční tahy páteřového rámu jsou zdvojené, pod sedlo naopak vede jen jedna trubka, zato pořádná, takže i&#160;užitečné zatížení vzrostlo ze 180 na 200 kilo. Rám je kratší, zbrusu nová kyvka naopak delší, což má logický vliv na funkci zadního odpružení i&#160;ovladatelnost stroje. Mimochodem právě banánově prohnutá kývačka z&#160;dvojice trubek vypadá hodně luxusně, tohle bývala specialita zakázkových rámů za dlouhé peníze a&#160;tady to máte v&#160;motorce za necelých dvě stě tisíc. Přestože přední vidle i&#160;zadní, po boku umístěný tlumič vypadají stejně, jsou v&#160;obou případech delší a&#160;mají delší zdvih a&#160;upravené charakteristiky tlumení, zkrátka když k&#160;podvozku těm vašim sousedům řeknete, že je úplně nový, nebudete lhát ani trošičku.<br /> U motoru by vám to neprošlo, ten je „jenom“ vyladěný. Ono by to u&#160;tohohle jádra bylo spíš na škodu ho nějak zásadně měnit, protože koncept řadového dvouválce se Kawě podařilo dostat na hodně zajímavou úroveň už v&#160;první generaci. Když ho vidíte zamontovaný v&#160;rámu, je to takové malé nic, ale jinak je to hrozně statečný agregát. Točivý, necukavý, nevibrující, střídmý v&#160;konzumaci ropných produktů… Prostě samá pozitiva a&#160;sociální jistoty. Pro model 2012 si ho konstruktéři trochu podali, změnili mu výfuk a&#160;sání (nyní papírový filtr místo molitanového) a&#160;dostali z&#160;něj v&#160;určitém pásmu větší krouťák i&#160;výkon. To určité pásmo se nachází od volnoběhu do 7000 otáček, což u&#160;motoru, jehož maximální výkon vrcholí v&#160;8500 otáčkách, je celkem pěkná práce. Spíš se to dá říct tak, že špičkové hodnoty zůstaly stejné, ale jinak je motor silnější.<br /> <br /> <strong>I pro prcky</strong><br /> Sednete si a&#160;víte, že jste na Kawasaki ER-6f. Ale takové nějaké, no, je to jiné. A&#160;jo, první věc, z&#160;které jsem měl strach –&#160;řídítka. To byla vždycky Achillova pata téhle motorky, uzoučké vlaštovky neseděly ani mojí postavičce typu „reklama na hlad“, takhle úzká ramínka nemá leckterá holčina. No a&#160;vida, nová řídidla už padnou do rukou mnohem lépe, a&#160;přitom jsou jen o&#160;dva centimetry širší. Dříve bylo automatické, že jste si k&#160;nové ER-6 kupovali i&#160;jiná řídítka, nyní se radši dřív svezte, třeba už to nebudete potřebovat.<br /> Další změna, a&#160;zase velká –&#160;sedlo. Poprvé v&#160;historii dvoudílné, ale jak bývá dvoudílné sedlo synonymem pro sportovní a&#160;nepohodlné, tady je to naopak. Jako by se designéři/konstruktéři mohli víc vyřádit. Jiná vnitřní konstrukce umožnila téměř zdvojnásobit polstrování, sedlo je plošší a&#160;nabízí dostatek prostoru i&#160;přirozených sedacích pozic, takže netrpíte ani při delším vejletění. Přestože výška sedla zůstala stejná, výraznější zúžení vpředu (jsem na to cíťa, ale tady mě to neobtěžovalo) a&#160;nový užší rám způsobily, že na zem teď v&#160;pohodě dosáhne snad i&#160;Aťka Janoušková. Moje Kytí, která má i&#160;na ta nejsilničnější cestovní endura doživotní embargo a&#160;z ostatních motorek v&#160;tom lepším případě dosáhne na špičkách, byla z&#160;efka v&#160;šoku –&#160;patami na zemi stála naposledy na Pionýru. Na staré ER-6 se dělaly snižovací kity, na tohle nové si to už nedokážu představit.<br /> <br /> <strong>Nastavte si…</strong><br /> Spokojené vrnění zmlsaného kocourka pokračuje při pohledu na přístrojovku. Kawa se vrátila u&#160;naháče i&#160;kapotky ke shodnému rozložení, velký ručičkový otáčkoměr a&#160;digitální budík (tvarově jsou obě přístrojovky pořád trochu odlišné), mně to přijde čitelnější než předchozí plný digitál a&#160;hlavně na displeji přibyly další praktické funkce: kromě hodin, palivoměru a&#160;pochopitelně počítadel ujetých kilometrů si nově můžete přepínat i&#160;mezi dojezdem, průměrnou spotřebou a&#160;okamžitou spotřebou. Kawa navíc přidala i&#160;tu svou typickou ECO ikonu avizující úspornou jízdu…<br /> Dojmy „na místě“ jsou tedy veskrze pozitivní. Zbývá ještě nastavit páčky (Kawa i&#160;u takhle levné motorky nabízí stavitelnou i&#160;tu spojkovou, brzdová ale i&#160;při největším přiblížením zůstává pořád celkem daleko) a&#160;můžete vyrazit. Já jsem napoprvé moc daleko nedojel, po nějakých 20 km mě přestalo bavit plexi a&#160;zkusil jsem ho přestavit do jiné polohy. Jo, to je vlastně další novum, plégo se dá štelovat do tří pozic. Sice to znamená zastavit, vyndat vercajk, vyšroubovat osm imbusů, změnit pozici a&#160;celé zase smontovat, ale díky vrchnosti za ty dary –&#160;stejně to na začátku vyzkoušíte a&#160;necháte tak, jak vám to vyhovuje nejvíc. V&#160;té nejnižší pozici je silueta stroje samozřejmě nejvíc sexy, nicméně i&#160;já jsem si se svými 174 cm připadal málem jak na naháči. Stačilo posunout o&#160;tři čísla výš a&#160;bylo to nebe a&#160;dudy (tak je to i&#160;na fotkách), paradoxně další tři centimetry už znamenaly zase mírné zhoršení v&#160;oblasti náporu vzduchu a&#160;hluku. Člověk o&#160;pět čísel vyšší to zase bude vidět jinak.<br /> <br /> <strong>Pohodlnější?</strong><br /> Jestli došlo skutečně ke zlepšení ovladatelnosti, to vám bez přímého porovnání nepovím. Jak nahatá, tak kapotovaná ER-6 byly vždycky obratné málem jak pitbike, a&#160;dojem, že si můžete dovolit cokoli a&#160;kdykoli, je tady pořád velice silný. Nejpatrnější je to při pomalé jízdě, tohle zvládne i&#160;ten nejdřevěnější začátečník.<br /> Co však mohu potvrdit bezpečně, je větší komfort. Efko vždycky bylo fajn motorka, ale takový kostitřas. Mohli jste to vydávat za sportovní podvozek, nicméně když jste zrovna neměli dovádivou náladu a&#160;chtěli se jen někam přepravit, začalo vám to věčné drncání na hrbolech lézt krkem. Novinka sice pořád není žádný křižník na vzduchovém polštáři, ale její schopnost vypořádat se s&#160;jarními uhry na asfaltové pleti našich silnic je lepší. A&#160;hodně udělá to zmiňované nové sedlo.<br /> Lehkou nervozitu jsem cítil při pohledu na brzdy. Pořád stejné, hm, to mě ani nepřekvapilo, ani nepotěšilo. Účinek i&#160;citlivost těchto brzd byly vždycky přinejlepším průměrné a&#160;když se destičky blbě zajely, zpomalovali jste málem účinněji motorem. Naštěstí první zmáčknutí prozradilo, že tentokrát se desky podařilo zajet kvalitně, a&#160;pohled do tiskové zprávy ještě prozradil, že výrobce zvolil jinou směs pro větší brzdnou sílu. Jasně že monoblokové radiální čtyřpístky z&#160;těchto prehistorických plovoucích dvoupístků nikdy nebudou, ale tentokrát jsem byl s&#160;jejich účinkem spokojen a&#160;přišly mi adekvátní danému stroji.<br /> <br /> <strong>Jedním slovem efektivní</strong><br /> Až na zem se potom klaním motoru. Podívejte se na něj, vždyť to nic není! Takový záprtek… A&#160;on se rve o&#160;své místo na slunci s&#160;nasazením radiátoram ééé gladiátora. Pokud máte zkušenost jenom s&#160;velkoobjemovými stroji, měli byste tohle vyzkoušet, abyste viděli, že na dobré svezení není vždy bezpodmínečně potřeba 100+ koní.<br /> Ve spojení s&#160;tímhle motorem mě totiž napadá jediné slovo: efektivní. U&#160;některých agregátů máte pocit, že je půlka zdvihového objemu občas na dovolené. Že jeden píst tahá na hřbetě druhý, nebo že výkon na motoru krutě nekoresponduje s&#160;výkonem na kole, potažmo s&#160;ochotou rozpohybovat se rychle směrem vpřed. Případně že za své těžce vydělané kačky krmíte benzínem socialistické hospodářství, kde půlka koní odpočívá a&#160;druhá přemýšlí, kde se zašít. Tohle u&#160;malého kawího dvouválce s&#160;ojničními čepy přesazenými o&#160;180 stupňů (jeden píst je v&#160;dolní a&#160;druhý v&#160;horní úvrati) nepoznáte. Jako by byl potenciál motoru v&#160;každé otáčce využit do mrtě.<br /> Motor je jako každý malý dvouválec připraven fungovat od tří tisíc otáček, ale když mu podhodíte otáčky třeba o&#160;tisícovku, protestovat bude akorát temným bručením. Když se zapomenete, klidně strávíte půlku dne se zařazenou jednou rychlostí, protože malému dvouválci je celkem jedno, co máte zařazeno –&#160;žádné vystresované hlídání tachometru a&#160;otáčkoměru známé z&#160;velkých véček. Nechci říct, že by výkonu bylo pořád tolik nazbyt, ale pružný až gumový charakter vás prostě nenutí.<br /> <br /> <strong>Točivý a&#160;úsporný</strong><br /> Potřebujete-li na okresce předjet, otočíte plynem. Pokud chcete předjíždět rychle, čeká vás podřazení o&#160;jeden, dva i&#160;tři kvalty, a&#160;potom to jde až překvapivě svižně. Chuť motoru jít do otáček je taková, že začnete pochybovat, jestli vůbec jedete na dvouválci, a&#160;přestože výkon kulminuje už v&#160;8500, jeho pokles začnete pociťovat až za desítkou. Motůrek navíc v&#160;těchto otáčkách běží prakticky bez vibrací, jako roztočená turbína, úplně hlaďoučce, takže se vám ani nechce vracet do běžných rychlostí, nota bene když ve stovce, což je na šestku asi 4500, naopak brní docela citelně. Ve 130 alias 6000 už je ale klid, což hrozně svádí. Situací typu „ježišmarja já jedu 160 a&#160;ne kilo“ jsem zažil poměrně hodně, a&#160;to jsem nepospíchal a&#160;jezdil převážně mimo hlavní tahy. Jako by to motoru bylo úplně jedno, jestli ho točíte na tři nebo na osm tisíc.<br /> A co je nejkouzelnější, že mu na to stačí pár frťanů Naturalu. Kdyby to u&#160;japonské motorky nebyla vysloveně drzost, řeknu, že je jak čínský dělník –&#160;dáte mu misku rýže a&#160;on strhne za den měsíční plán. Při klidné jízdě v&#160;pátek odpoledne rychlostmi mezi 90 až 120 km/h jste bohatě pod čtyřmi litry, když se chvílemi odvážete a&#160;honíte ručičku otáčkoměru od čerta k&#160;ďáblu, jedete za čtyři a&#160;půl…<br /> <br /> <strong>Levná, ale ne ošizená</strong><br /> Nebudu vám vyprávět o&#160;tom, že mě nová Kawasaki ER-6f úplně omráčila a&#160;je to nejlepší motorka všech dob. Zaprvé byste mi to stejně nevěřili a&#160;zadruhé by to nebyla pravda. Ale –&#160;oslovila mě, a&#160;to hodně nahlas. Je tak praktická, tak efektivní, tak výborně sladěná ve všech oblastech. Jako by si v&#160;Kawě řekli „uděláme levnou motorku, ale tak kvalitní, jak jen to za dané peníze jde“. Jako by vzali každičký detail a&#160;zeptali se: „Takhle by to bylo skvělé, můžeme to tak udělat?“ a&#160;potom hledali řešení, které ještě bude finančně schůdné. Nevyflákli se na to jen proto, že zrovna nedělají top produkt. Schopnost udělat dobrou levnou motorku je větší kumšt než postavit dobrou drahou.<br /> Je to levná motorka, ale není ošizená. Dobře vypadá, má úsporný a&#160;na silniční použití dostatečně dynamický motor a&#160;jemu odpovídající podvozek, nechybí jí komfortní sezení, nastavitelné plexi či blbinky na přístrojovce. Nové efko zkrátka už není žádné bejby.<br /> <br />


Diskuze k článku


Nepřehlédni na MotoLife

  • Jak na baterie po zimě
  • Sdílené elektrické skútry BeRider brzy odstartují i v Brně
  • Motocyklem roku 2020 se stala Honda Africa Twin Adventure Sports
  • MOTOSALON 2020 - první fotky z výstavy
  • Motorbike 3/2020

Vítejte na MotoLife

Hledáme motorkáře, kteří nám pomohou dostat MotoLife na špičku!

MotoLife je nový sociální motorkářský web, na kterém se můžeš podílet i ty!

Na MotoLife patří reklamní prostor všem, kteří jeho obsah tvoří.

Podmínkou účasti na projektu MotoLife je dodržování pravidel tohoto webu.

Pojďme společně do toho...

  1. Přihlas se, založ si svůj profil.
  2. Pochlub se svýma motorkama, přidej fotky z cest.
  3. Přidávej příspěvky, články, názory, blogy, fotky nebo stránky.
  4. Získávej fanoušky, rozšiřuj okruh přátel, komunikuj s dalšími motorkáři.
  5. Sděl tvůrcům MotoLife jak web zlepšit.

Pravidla webu

  • Obsah webu může tvořit kdokoliv, kdo chce být jeho součástí a respektuje pravidla.
  • Veškeré příspěvky, články a fotky smějí být pouze o motorkách a dění okolo motorek.
  • Reklamní prostor patří těm, kteří zde publikují, a slouží i jako odměna za publikovaný obsah.
  • Jednotlivé MotoLife stránky jsou plně v režiji jejich zakladatelů a správců, a provozovatel webu nenese zodpovědnost za obsah.
  • MotoLife stránky, články, příspěvky i fotografie mohou být privátního i komerčního charakteru.
  • MotoLife osobní profily jsou výhradně privátního charakteru a nemely by obsahovat komerční obsah!
  • Publikovaný obsah nesmí jakkoliv porušovat práva třetích stan nebo jiné osoby a jejich zájmy.
  • Obsah nesmí obsahovat vulgární slova, sexuální tématiku, nabídky půjček, hazard, politiku a pod.
  • Obsah nesmí ani obsahovat odkazy na stránky se zakázanou tématikou.
  • V případě porušování pravidel může být profil, stránka i příspěvky zablokovány nebo odstraněny.
  • Pravidla mohou být průběžně doplňována nebo měněna.

Pište na , nebo využijte chat na stránce MotoLife.

Nově na MotoLife