Z ARCHIVU ČMN 2007: Řval jsem do helmy, když jsem testoval Ducati Monster S4Rs

CMN 2007

Monster ze všech nejmonsterovatější

Když mi kolega Honzis sděloval svoje první dojmy z převozu tohohle stroje "krev a mlíko" od dovozce k redakci, byl jsem klidný. Připadalo mi, že přehání, když líčil, jak řval do helmy nadšením nad zátahem motoru a jeho dalšími kladnými stránkami. Po několika počátečních kilometrech své jízdy jsem ale musel zajet ke krajnici, zavolat Honzisovi a říct mu, že řvu do helmy..

Nedalo se totiž nic jiného dělat. Po vymotání se z Prahy jsem nasadil kurs Brno přes Vysočinu a hystericky jsem se smál až do Třebíče, kde jsem zastavil, abych se vydýchal. První dojem? Jak ho popsat... Zjistíte, že hrozně rychle jedete hrozně rychle. Tedy že rychlost, která je tu skoro okamžitě, když ručička otáčkoměru překročí hodnotu čtyři tisíce, vůbec nečekáte. Osmiventilový dvouválec si jen tak cvrliká, vypadá, jako by skoro žádné otáčky neměl, vy po výjezdu z vesnice odřazujete rychlosti a najednou jedete sto sedmdesát v místě, kde byste radši jeli maximálně sto dvacet. Jak říkám, první zatáčka za dědinou tu byla vždycky děsným fofrem a já rychle hledal brzdy. Naštěstí jsem je našel a pomocí jednoho prstu se dostal na přijatelné tempo. Kombinace radiální pumpy (jak na brzdě, tak na spojce), pancéřových hadic a taktéž radiálních třmenů funguje skvěle, jen je třeba mít na paměti, že si s jedním prstem opravdu lze bohatě vystačit.

Je 130 málo, dost nebo moc?

S4Rs je bezpochyby jedním z nejpohlednějších Monsterů za zhruba třináct let existence této nahé řady boloňské kreatury. Duchovní otec "pramonstera" M900, Miguel Galluzzi, jistě nepředpokládal, jaký zájem nekapotované bestie s trubkami rámu deroucími se na povrch vyvolají. Kdyby totiž už tehdy věděl, jakou podobu a výkon bude v roce 2006 mít vyšperkovaná novinka S4Rs, asi by se upil radostí a pýchou a dnes bychom možná neměli nic. Zatímco motor modelu M900 (původem z 900SS) měl v roce 1993 při objemu 904 cm³ výkon 73 koní, má dnes vrchol nabídky ve své třídě, S4Rs s motorem Testastretta o objemu 998 cm³, koní rovných sto třicet, což je bezmála dvakrát tolik za pouhých deset let vývoje.

Můj již nežijící děda toho najezdil dost na Jawě. Kdysi jsem za ním přijel na Hondě CBX 750 a on se ptal, kolik to jede. Odpověděl jsem, že dvě stě dvacet, a on začal nadávat, proč mi nestačí stovka, kterou on jezdil mnoho let. Kdyby ještě žil a já mu řekl, že jsem na S4Rs jel přes dvě stě šedesát, asi by mě sešvihal opratěmi (oprávněně). Ukočírovat takové stádo, když váha odspodu táhnoucí motorky není ani sto osmdesát kilo, vyžaduje respekt, rozum, soustředěnost, pevné nervy a sebekázeň. Kdo je zvyklý sedlat střídavě vysoce výkonné dvouválce i čtyřválce, jistě mi dá za pravdu, že pokud začne ječet v otáčkách čtyřválec, pilot si jaksi víc uvědomuje, že se něco děje a podřídí tomu své chování. S4Rs vám broukne jedině "hele, já už jedu, takže dávej bacha a drž se".

Nástup výkonu vysokoobrátkových supersportů je pomalejší a dá se lépe odhadnout, kdy přijde. Sedíme schovaní za kapotami a čekáme, kdy "to vyrazí". Rádi se jezdíme vyřádit do zatáček s kvalitním povrchem a všeobecně jde vždy o sportovnější styl jízdy. Když to ale vezmete z Brna do Prahy přes Havlobrod okreskami, čekají vás tři hodiny práce a všechny možné typy silnic. Necháte se na S4Rs unést, nakládáte plný plyn na výjezdech z hrbolatých zatáček a najednou odskočí přední kolo, protože jste holt přidali moc a ono se zvedá, klidně i na trojku. Teď není řeč o podvozku, ten je tradičně perfektní, to se musí Ducati nechat. Rám byl tvarově vylepšen okolo airboxu a díky tomu je o pět procent tužší než u předchozího modelu S4R. Jednostranně uchycená hliníková kyvka, ocelový rám, přední plně nastavitelná vidlice Öhlins, zadní odpružení téže značky a také plně nastavitelné, to vše dělá z S4Rs velmi dobře ovladatelný stroj s chováním sportovce.

Jak velký je to sportsman?

Na S4Rs najdeme velké množství součástí, které dělají z "normálních" motorek sportovní. Počínaje zmiňovaným plně nastavitelným odpružením Öhlins přes lehké ráfky Marchesini, mnoho karbonových dílů snižujících váhu a konče radiální pumpičkou a třmeny přední brzdy. Vstřikování jde plynule, necuká a je živým důkazem, že vyrobit ho tak, aby plyn nereagoval příliš strmě, je možné. Japonci by mohli zajet k Italům na školení. Větrný štítek, ač docela malý, kryje jezdce až nepochopitelně dobře. Jak to dělá, nevím. Možná je to zčásti dáno typickým přikrčeným posazem při pilotáži Monsterů. Na převodovku se vyplatí být jako na psa, tedy tvrdší a spravedlivý; někdy ráda nedořadí úplně na sto procent, zvlášť u vyšších rychlostních stupňů. Ale to není vada, spíš taková piha na tváři nahotinek s příjmením Monster.

Jednu vadu jsem ovšem objevil, nebo spíše nedostatek. Nechápu, proč na takhle načančaném brku s nápisy "RS" všude možně, rychlým pruhem podél a hromadou karbonu, chybí pro sporťáka věc zcela zásadní - tlumič řízení. Tahle zdánlivě nepodstatná drobnost by dosti pomohla dotvořit image závodničky, zvlášť když už v logu samém je zakomponována šachovnice. BMW R1200S tlumič má jakoby mimochodem (když už má to esko v názvu) a ani se kolem toho nedělá žádný zvláštní povyk. Buď jsou pánové z Boloně na ten podvozek opravdu hrdí, nebo chtějí, aby nejen manželka, děti a pes, ale i motorka dostala od pánečka něco pod stromek.

Upřímnost na závěr

Moje žena se S4Rs bála a nechtěla se nechat svézt. Zvlášť odmítala spolujízdu poté, co jsem jí líčil přerývaným hlasem s pěnou u huby a vytřeštěnýma očima, jak tato perleťová raketa zrychluje. Že se kolem sedmi tisíc jinak docela tiché sériové koncovky temně rozeřvou. Že to brzdí tak, až se zvedám ze sedla. Nakonec jsem si uvědomil, že se "toho" bojím taky. Poprvé se mi totiž stalo, že jsem podlehnul silnému charismatu stroje a nechal sebou zmítat jako smyslů zbavený. Pokud nechcete zažít to, co já, tak si S4Rs rozhodně nekupujte.

Článek vyšel v tištěných ČMN 1/2007