Po stopách KTM

Síla strojů KTM v terénu je jednoznačná. Za vše hovoří celkové výsledky posledních šampionátů. Tituly mistrů světa si loni na KTM připsali Antonio Cairoli (MX1) a Ken Roczen (MX2). Při Šestidenní byli nejlepšími jednotlivci Eero Remes (E1) a Kurt Caselli (E2), oba jedoucí na strojích KTM. No a když se podíváte do výsledkové historie Rallye Dakar, zjistíte, že za posledních jedenáct ročníků ji nevyhrál nikdo na jiném motocyklu než KTM. A přece od zrodu značky muselo uběhnout několik let, než se vůbec v Mattighofenu do výroby terénních motocyklů pustili.

Z opravny výrobna

Psal se rok 1934, když nedaleko německých hranic v severorakouském Mattighofenu otevřel jistý Hans Trunkenpolz automobilovou opravárenskou dílnu a nazval ji Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen. Odtud tedy zkratka KTM. V prvních letech se Trunkenpolz soustředil především na opravárenství, k němuž si přibral ještě prodej motocyklů DKW.

Podnikatelsky se KTM nadmíru dařilo a v poválečných letech se stala jednou z největších opravárenských dílen s několika pobočkami. Na začátku padesátých let se Trunkenpolz rozhodl pustit do výroby vlastních motocyklů. Přibral společníka Ernsta Kronreifa, jenž část společnosti koupil a v názvu firmy tak nahradil písmeno „K“, a společně se pustili do výroby prvního modelu. Tím byl typ R 100, jenž byl veřejnosti poprvé představen během Vídeňského jarního veletrhu v roce 1953. Vlastní motocykl to byl ale jen z poloviny. Motor totiž nesl logo Rotax, měl objem 98 kubíků, byl to dvoudobý jednoválec s výkonem tři koně. Podvozek pocházející z dílen KTM byl sestaven z jednoduchého trubkového uzavřeného rámu, bez odpružení zadního kola a s jednoduchou teleskopickou vidlicí bez tlumení. Pozdější provedení měla odpružené zadní kolo.

Dvacítka zaměstnanců dílny dokázala takovéto motocykly smontovat tři za den. A bylo to potřeba, protože již za rok oslavili v Mattighofenu tisícovku prodaných kusů. Jednoduchý lidový motocykl si v poválečných letech své kupce našel. Navíc se „er stovku“ podařilo zpopularizovat také díky sportovním úspěchům, ve třiapadesátém se tým KTM zúčastnil Gaisbergské soutěže, při které obsadil první tři místa. O rok později navíc KTM vyhrála národní šampionát ve třídě do 125 kubických centimetrů.

Velký turista

Vývoj pokračoval v roce 1955 novým modelem nazvaným R 125 Grand Tourist. Z dnešního pohledu by se označení „Grand“ mohlo zdát přinejmenším nadhodnocené, v tehdejším měřítku si to Rakušané mohli dovolit. Opět spíš lidový motocykl měl totiž zadní kolo uložené na kyvné vidlici a odpružené dvojicí teleskopických tlumičů. Jenže to nebylo vše, přehlédneme-li obří (a možná i pohodlné) sedlo, přední kolo bylo uloženo stejně jako zadní, tedy na kyvné vidlici a odpruženo dvojicí tlumičů. Dnes tento prvek nalezneme snad jen na několika výstředních stavbách a sajdkárkrosových speciálech. Také tehdy šlo o nezvyklou konstrukci (i když při terénních soutěžích byla k vidění také u jiných výrobců), díky níž mohl být motocykl opravdu pohodlný pro „velké cestování“.

Jak už to tehdy měli v KTM ve zvyku, ani zde nepracoval vlastní motor, nýbrž pohonná jednotka od Sachse. Šlo o vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec o objemu 125 cm3 s třírychlostní převodovkou. Tento motocykl také tvořil základ speciálu pro Šestidenní, které se Rakušané na KTM od roku 1955 účastnili. V roce 1956 si z Garmisch-Partenkirchenu odvezl Egon Dornauer zlatou medaili.

Na konci padesátých let přibyl do portfolia také skútr, ale především nový motocykl s vlastním motorem, jehož autorem se stal špičkový konstruktér Ludwig Apfelbeck. S tímto motocyklem se velmi úspěšně jezdec Erwin Lechner zúčastnil řady soutěží.

I když se může zdát, že se firmě dařilo dobře, přelom padesátých a šedesátých let nebyl motocyklovému průmyslu nakloněn, takže KTM pro jistotu rozšířila výrobu také na mopedy a jízdní kola. A právě mopedy a další lehké motocykly se velmi dobře prodávaly.

Přímo do bláta

Tak jako byla první polovina šedesátých let ve znamení skútrů, lehkých motocyklů a mopedů, ve druhé části této dekády se začalo naplno rozvíjet zaměření na terénní motocykly. Svůj podíl na tom měl také zájem o rakouské motocykly ve Spojených státech amerických. Tam od roku 1966 dováželi crosscountry modely pod značkou Penton Six.

V roce 1973 pak odstartovala sériová výroba motokrosových a enduro speciálů. V následujícím roce sovětský jezdec Genadij Mojsejev získal pro značku titul mistra světa v motokrosu třídy do 250 kubíků. Jde o to, pro českého fanouška tak nezkousnutelné vítězství, kdy na trati byl lepší náš Falta, ale po vznesení sovětského protestu a stažení našeho protiprotestu byl Falta penalizován a vítězem se stal právě Rus s KTM. Faktem zůstává, že v té době mohli sovětští jezdci startovat na rakouských strojích, zatímco naši se drželi tuzemských značek. Mojsejev pak titul vyhrál ještě v letech 1977 a 1978, opět na strojích KTM.

Sedmdesátá léta znamenala pro značku nejen zacílení na špičkové závodní stroje, ale také rozšíření nabídky jako takové. V té době údajně nabízela čtyři desítky nejrůznějších modelových modifikací. Kromě terénních speciálů a sériovek to byly ale většinou lehké maloobjemové motocykly a mopedy, jako například Hobby 3.

Přesně v polovině sedmdesátých let byl představen model RS 125 Comet Grand Prix jako odpověď japonským silničním naháčům. Tento naháč měl rám ocelový trubkový kolébkový, kola byla sedmnáctipalcová litá, brzda vpředu kotoučová a motor dvoudobý vzduchem chlazený jednoválec čtvercového poměru vrtání ku zdvihu (54 x 54 mm) a výkonu 17 koňských sil. S ním získal Sigi Lerner titul rakouského šampiona.

Na začátku osmdesátých let KTM stále zdokonalovala své terénní speciály. Na vlastní kůži to pocítili také naši na našich strojích, které těm rakouským (a nejen jim) přestávaly stačit. Nová konstrukční řešení se dotkla například přepákování kyvné vidlice Pro-Lever. Motoráři pro změnu pracovali na vodou chlazených agregátech. Ostatně chladiče se později staly obchodním artiklem KTM a značka je prodávala dalším světovým výrobcům motocyklů.

Na offroadových tratích se blýskla další hvězda stáje KTM. Tou byl rakouský jezdec Heinz Kinigadner, jenž vyhrál světové tituly ve třídě čtvrtlitrů v letech 1984 a 1985. Později slavil tento závodník úspěchy také při dálkových rallye a po skončení aktivní kariéry se v roce 1997 stal šéfem závodního týmu KTM. Také on má velkou zásluhu na špičkových výsledcích oranžových motocyklů, jako je například šňůra jedenácti dakarských triumfů a mnoha světových titulů v motokrosu i enduru.

Konec osmdesátých let už nebyl tak pozitivně naladěn. Z rukou Erica Trunkenpolze, syna zakladatele, se KTM dostala do většinového vlastnictví holdingu GIT Trust, což vedlo k bankrotu. Společnost KTM Motorfahrzeugbau AG byla rozdělena na několik divizí (motocykly, jízdní kola, nářadí), aby krizi překonala. V roce 1992 se z motocyklové divize stává KTM Sportmotorcycle GmbH, ze které se postupně stává akciová společnost. Výroba motocyklů pokračuje, vznikají nové modely a v novém tisíciletí se KTM také poprvé pochlubila vlastním velkoobjemovým čtyřdobým dvouválcem, jenž doplňuje širokou škálu jednoválcových endur. V poslední době se značka etabluje také jako výrobce silničních motocyklů včetně sportovních superbiků. Úplnou novinkou pak je vstup do segmentu alternativních pohonů. Elektrickou krosku představenou v roce 2010 na veletrhu v Kolíně začínají dva roky poté mattighofenští vyrábět sériově.