Motorka je stroj a každý stroj potřebuje k životu několik věcí. Jednou z nejdůležitějších je v našem případě motorový olej, který musí být v optimální teplotě a v dostatečném množství veden do míst, kde je ho potřeba. Jako samozřejmost beru, že si hlídáte před každým vyjetím správnou hladinu oleje, měníte ho v pravidelných intervalech a motorce dopřáváte zahřátí, než začnete tahat za plyn. Ale víte vůbec, kdy už máte tu optimální teplotu? Když jsem před dlouhými lety začal jezdit, bylo mi vnuknuto takové jednoduché pravidlo, alespoň pět kilometrů držet motor maximálně do pěti tisíc otáček a tím jsem se snažil řídit. Prakticky nikdy jsem ale nevěděl, kdy už nastal opravdu ten správný čas.
Správné rozmezí
U většiny moderních, vodou chlazených motorek je to jednoduché. K dispozici máte buďto digitální, nebo grafický teploměr (někdy jen kontrolku přehřátí, ta je vám ale celkem k prdu). Ve většině případů tedy máte přehled o tom, v jaké fázi zahřátí se nacházíte. Nutno podotknout, že tyto teploměry snímají teplotu chladicí vody, nikoliv oleje, a přestože ze začátku se voda zahřeje rychleji, k čemuž například u některých sportovních motocyklů napomáhá výměník tepla, po pár kilometrech by měly být hodnoty s jistou odchylkou +/- podobné. Ovšem u starých, vzduchem nebo olejem chlazených motorů jste nahraní. Tady jezdec prakticky neví, kdy se jeho motor dostal do optimální provozní teploty a kdy už může začít tahat. Rukou zkoušet, kolik žebrované válce zvenku topí, nepovažuji za ideální řešení, stejně tak ani čekat na chvíli, kdy vás motor už konečně ochotně pustí do vyšších otáček.
Optimální teplota u vodou chlazených motorů se pohybuje v rozmezí 85–95 °C, u vzduchem chlazených motorů může kolísat klidně od 60 do 130 °C. Jen pro zajímavost, u vzduchem chlazeného motoru Tatra 815 končí ukazatel teploměru hodnotou 220 °C!
Na rozdíl od vodou chlazeného motoru, kde je růst vysoké teploty omezen výkonným ventilátorem, který spíná obvykle při 105 °C, hrozí u vzducháče přehřátí, např. v zácpě v parném létě. A přehřátí motoru není žádná sranda. Olej totiž se vzrůstající teplotou řídne a jakmile budete mít motor rozpálený jak kamna, může dojít k tomu, že olejový film se už neudrží na stěnách součástek, začne se trhat a velmi brzy může dojít např. k zadření. Snímat teplotu vzducháče by se tedy rozhodně hodilo.
Ukazatele teploty
Teploměrů, které si můžete na motorku namontovat, je celá řada a dají se sehnat v nejrůznějších specializovaných tuningových shopech jak na motorky (Accel, Arlen Ness, Auto Meter, Rüeger, Motogadget...), tak i na auta. Svoji řadu takovýchto originálních doplňků má například i americká značka Harley-Davidson.
Mezi motorkáři byly jeden čas velmi oblíbené parádnické šroubovací teploměry namísto zátky olejového víka - bimetalové teploměry s kapilárou. Problém těchto teploměrů je, že jsou jednak za jízdy velmi špatně čitelné (jejich pravidelné sledování je až nebezpečné), a jednak nejsou moc přesné, což je zase důsledek toho, že kapilára není ponořena do olejové lázně, ale teplotu snímá z klima uvnitř motoru a z odstřikujícího oleje. Pokud to tedy s měřením teploty myslíte vážně, vybíral bych mezi analogovými budíky nebo digitálními ukazateli, které vyhodnocují naměřenou teplotu z citlivého čidla umístěného někde na vhodném místě – nejlépe přímo v médiu. Verzí těchto čidel je spousta a může jít např. rovnou o speciální náhradu výpustního šroubu. Většinou se ale budete muset připravit na trochu toho kutilství.
Pokud budete pro čidlo vyrábět nějakou redukci, vždy pamatujte na dobrou těsnost soustavy, do které zasahujete – použití těsnicích O-kroužků apod. Když to odfláknete, hrozí vám ztráta tlaku mazání, což je to poslední, po čem byste zřejmě toužili. Uvědomte si, že tlak oleje v soustavě je několikanásobně větší (až 700 kPa) než tlak vody. Zbytek už je pouze o propojení čidla s budíkem a o vhodném umístění, nejlépe v kokpitu, kde na ukazatel teploty dobře uvidíte.
Nejvhodnějšími stroji k takovéto úpravě jsou např. staré SACS motory GSX-R, F, GSX nebo klasické naháče CB, XS, Z, apod. Na takovýchto strojích pro vás bude měření teploty vždy přínosem. Pokud máte modernější, vodou chlazený motor, můžete si být jisti, že teplota oleje je víceméně řízena teplotou vody, a tak vám stačí sledovat tuto hodnotu, která bývá u současných strojů zobrazena číselně anebo u většiny ostatních graficky. Pokud je váš stroj vybaven pouhou kontrolkou přehřátí (např. Kawasaki ER-5), dodatečným namontováním teploměru pro měření teploty oleje nebo vody určitě nic nezkazíte.
Někdy se to hodí
Docela jiným údajem je tlak oleje v motoru. Ten je hodně důležitý a u většiny motorek je jištěný kontrolkou mazání (černou výjimkou jsou Yamahy, u kterých tato kontrolka signalizuje pouze nízkou hladinu oleje, nikoliv pokles tlaku). Je to to červené světýlko se znakem olejničky, co vám svítí na každé přístrojovce po zapnutí klíčku a zhasne po nastartování motoru. Každý výrobce má nastavenou určitou hodnotu (např. 100 kPa apod.), při které tato kontrolka zhasíná. Pokud za běhu motoru kontrolka nesvítí, mělo by být vše v pořádku a kolik oleje zrovna tlačí čerpadlo útrobami vašeho agregátu, vám bude asi buřt. Pokud nebudete mít vysloveně smůlu na nějakou výrobní vadu nebo hodně jetý kousek před smrtí, kde už to asi stejnak bude jedno, kontrolka mazání by pro vás měla být víceméně dostatečná. Pro běžné použití je tak měření tlaku spíš fajnšmekrovstvím.
Kde se to ale hodí, jsou motory, do kterých se zasáhlo za účelem zvýšení výkonu nebo jiných speciálních úprav a je velká pravděpodobnost, že kvůli enormnímu zatížení součástek uvnitř agregátu hrozí nějaký problém. Proto tlakoměry nejčastěji najdete v kokpitech závodních vozů, na dragsterech nebo přestavbách. Mezi motorkami se tlakoměry nejhojněji uplatnily u starší řady GSX-R, kde byly motory jako stvořené pro zvyšování objemů i výkonů a po těchto úpravách bylo nutné sledovat jejich kondici. Pokud ale máte starý stroj, měření tlaku nemusí být tak úplně od věci, protože každá součástka má svou životnost a už jen viditelné odchýlení se od běžných hodnot může značit začínající problém, který tak máte šanci odchytit včas.
Ukazatele tlaku
Konstrukčně existují dva druhy tlakoměrů - mechanické a elektronické, zpravidla s analogovým budíkem. Mechanické jsou nejpřesnější, ale hadici i s olejem máte napojenou prakticky až do budíku. V případě, že se budeme bavit o umístění takového ukazatele někam do kokpitu, bude jednak problematické zapojení, a jednak, kdyby se něco stalo, tak vám v tom horším případě skončí všechen rozpálený olej na ksichtě. Jen pro zajímavost, mechanické tlakoměry měly už z výroby např. Škody 110R Coupé.
Vhodnější a více běžnou variantou pro použití na motorce je verze elektronická. V sadě bývá budík a snímač tlaku, do kterého už ale musíte sami tlakový olej nějakým způsobem dopravit. A tady pozor. Tlak musíte snímat z mazacího kanálu za čerpadlem, třeba z rozvodu do klikové hřídele, kde je ten správný tlak. U starších GSX-R chlazených systémem vzduch-olej (SACS) si ale musíte dát pozor na to, že v motoru pracují dvě čerpadla, jedno vysokotlaké zajišťující mazání a druhé nízkotlaké pro chlazení. U ostatních motorek je zpravidla čerpadlo pouze jediné, a protože každý motor je specifický, s nalezením vhodného místa vám nejlépe pomůže chytrý manuál či zkušený mechanik.
Proč to chtít?
Pokud opomenu vhodnost sledování teploty anebo tlaku u laděných nebo starých motorů, jedná se víceméně o záležitost pro fajnšmekry a technofily a běžný uživatel se bez těchto bazmeků na sériové motorce zřejmě obejde. Ale znáte to. Motorka je prostě zábava, radost a potěšení a jestli patříte mezi ty správné nadšence a máte stroj, který je právě na takovéto úpravy jako stvořený a jeden nebo dva budíky navíc vám nebudou kazit stylový kokpit, jděte klidně do toho.