Vojtech Ďuriš

vydáno 16. dubna, text Šeri, Vojtech Ďuriš, foto Zdroje uvedené pod článkom

Je mi cťou, že pozvanie na môj rozhovor prijal Vojtech Ďuriš, tvorca originálnych riešení priemyselného dizajnu, architektúry, výtvarnej maľby, sochárstva a v neposlednom rade, dizajnu automobilov a motocyklov.

Ahoj Vojto, vitaj v našom rozhovore. Ty si už od študentských čias mal blízko k dizajnu. Veď od strednej školy si sa venoval oboru sochárstvo, neskôr to bol priemyselný dizajn, architektúra a transport design na vysokej škole. Zabudol som na niečo?

Ahoj Tomáš, veľmi pekne ďakujem za možnosť rozhovoru pre tvoj Blog. Začnem hneď od podlahy, aby som to nenaťahoval.


K dizajnu som mal blízko čo sa pamätám od kedy som začal vnímať svet okolo seba. Mama sa vždy smeje na tom, že moje prvé slovo bolo auto. Počas mojej mladosti ma konštruktérskym znalostiam učil môj dedko ktorý zháňal celý svoj život staré bicykle motory a motorky, ktorým prinavracal život. Často si odlieval z hliníku aj časti motorov. Niečo ako by som vyrastal pri Antonym Hopkinsovi vo filme „V zajatí rýchlosti“. Tak si len pomyslite čo z takého človeka môže vyrásť. Minimálne tvor ktorý by na Elysiu chcel konštruovať všemožné robotické systémy.

Ďalšou veľkou školou boli roky od mojich 15-tich, ktoré som strávil v ateliéri sochára Andreja Rudavského, čo bol sochár svetového formátu. U neho som veľa modeloval a pracoval so všetkými možnými materiálmi od modelárskej hliny cez epoxidy a odlievanie kovov. To bolo počas mojej strednej školy kde som na škole SUPŠ študoval odbor sochárstvo. Moje sochy počas tejto školy boli viac menej kinetické. Bolo jasné, že ma to ťahá viacej ku konštruovaniu pohybujúcich predmetov, ktoré majú tvar umeleckého diela.

Preto som ďalej pokračoval na Vysokej škole výtvarných umení na odbore Transport design. Tam sme s mojimi spolužiakmi pod dohľadom designérov z WV, z Wolfsburgu, tvarovali naše prvé modely áut postupmi aké sa praktizujú v dizajnérskych centrách automobiliek. Mojimi spolužiakmi bol napríklad Jožo Kabáň šefdesignér VW, Ďuro Mitro, tvorca K1 Attack, Michal Kačmár, interiér design Škoda a 3D modelovanie na počítači ma učil ďalší môj spolužiak Peťo Balko, interiér design Mercedes (interiér S class). Našim profesorom bol Štefan Klein, ktorý väčšiu časť svojho života venoval aero-mobilu. (lietajúce auto na ktorom jazdil a lietal). Neskôr som išiel študovať na STU architektúru, zameranie Priemyselný design, kde som končil doktorandskou prácou: „Využitie ultraľahkých materiálov v motocyklovom designe“, a to už boli súčasťou skúšok IMPERA a PHANTOM.

Od roku 1995 si sa začal venovať vytváraniu a produkcií automobilového a hlavne motocyklového dizajnu. To sa samozrejme nezrodí iba tak. Povedz nám, odkedy si začal vnímať motorky ako svoj koníček a smer ktorým by si sa chcel vydať vo svojej práci?

Od malička som obdivoval svet automobilov a nebolo to vôbec zdravé. Sám som nechápal ako reagujem napríklad na Lamborghini Miuru SV, čo ostatní moji kamaráti brali ako len obyčajné auto. Keď sme boli počas komunizmu na Balatone a tam som prvý krát na živo videl kapotované Kawasaki, tak som s plačom hovoril môjmu bratovi, že niečo podobné si postavíme my. A vtedy to prišlo. V nejakom časopise som zbadal obrázok Suzuki NUDA. A bolo rozhodnuté. Predsa neexistuje aby motorky vyzerali ako vtedajšie produkčné. Keď je možné, že NUDA fungovala, nedávalo mi to vôbec zmysel.

Jediná cesta bola pokúsiť sa o zmenu vlastnými rukami. Tak som počas vysokej školy robil tisícky a tisícky kresieb a niekoľkých modelov 1:3, a v počítači (na vysokej škole sme mali už prvé Silicongraphicsy), niečoho, čo sa v budúcnosti malo volať CREA. Peťo Balko, môj spolužiak, bol už ako študent zdatný v modelovaní na počítači. Nezištne mi venoval kopec času pritom ako ma učil prvé príkazy modelovania na počítači. Keď sme vystavovali naše školské modely na autosalóne, tak bol pri tom ako som sa prihovoril Zdeňkovi Mrkvicovi. Zdeňek tam vystavoval Mystero a dohodli sme spoluprácu. To bolo v roku 1993 a o dva roky nato sme dokončili prvú CREU.

Čo Ťa priviedlo na to, že dizajn motoriek by sa mohol Tvojimi návrhmi posunúť? Kde si videl príležitosti akoby sa dizajn a stavba riešení kapotáží z tovární mohli zlepšiť?

Design motoriek musí podliehať prísnej štandardizácii a možnostiam produkčnej výroby. Čím väčšia produkcia, tým menšie možnosti kreativity. Preto malosériová výroba vždy dávala väčšie možnosti na použitie zvláštnych materiálov a technologických prístupov. Zvolenie odlišného prístupu ku konštrukcii dáva možnosti použiť aj inovatívne tvarovanie. Žiadúce odľahčovanie evokuje použitie karbónových štruktúr, ktoré si vyžaduje aj odlišný prístup k tvaru návrhu ako aj foriem, z ktorých je vyrábaný.

Všetko teda začalo v roku 1995 a modelom CREA. Unikátne, že aj na Slovensku dokázal vznikať takýto počin, ktorý tvoril dejiny. Povedz nám ako to celé začalo.

Všetko začalo v roku 1995 keď sme V Brne spolu so Zdeňkom Mrkvicom a Jirkom Šemberom za firmu Sebimoto, kde vznikali prvé kapoty na majstrovstvách sveta motocyklov, predstavili prvú CREU. Následne bola predstavená na IFME v Kolíne nad Rýnom vo dvoch verziách.

Tak ako som pred rokmi bez chrbtovej kosti oslovil Zdeňka tak som na majstrovstvách naštartoval CREU a prišiel som za Alanom Cathcartom v paddocku. Nevedel som ani slovo po anglicky tak som počkal na Zdeňka a ten mu už vysvetlil, že sa nejedná len o výstrel do tmy, ale o ucelený program. Na druhý deň sme mali prenajatý okruh s Alanovym testovaním, fotením a následne články vo všetkých motocyklových časopisoch sveta s ktorými Alan spolupracuje.

Alan bol modelom CREA nadšený, tak bol rád keď mohol testovať neskôr aj S7R. Potom sme sa ešte stretli v Mníchove keď sme prezentovali už značku Durris Bikes.

Začiatky určite neboli jednoduché.

Začiatky neboli až tak zložité, ako následné udržanie zákazníkov. To vyústilo spolu s komplikáciami, ktoré nám ako vždy pripravujú politici. Vtedy to boli slovensko-české hranice do prenesenia výroby na Slovensko.

Povieš nám aj niečo k výrobe? Vznikali, v prvotnej fázy prototypové hlinené formy, z ktorých sa následne vychádzalo do výsledných malosériových produkcií?

Od začiatku, už v roku 1993, boli pri tvorbe návrhov použité 3D vizualizácie z počítača. Vtedy by prenesenie do reality bolo extrémne drahé, tak sme si dali vytlačiť rezy, ktoré sa prenášali na polyuretánový model. Tento postup vzhľadom na to, že to boli začiatky, trval extrémne dlho. Boli to dva roky od začatia prác na CREI až po predstavenie. Druhý typ, S7R, bol navrhovaný taktiež kresbami a počítačovým modelom, ale prenesenie do reality bolo pomocou meracieho stola a Clayoveho modelu, vytvorenom priamo na motocykli. To skrátilo dobu vývoja na trištvrte roku.

Výsledná dizajnová podoba bola individuálna. Kity boli vytvárané úplne na mieru. Ani jedna motorka tak nebola rovnaká. Koľko priemerne trvalo kým ste doladili so zákazníkom detaily?

Prenesením výroby na Slovensko sme začali aj viacej zasahovať do konštrukcie pôvodných motocyklov. Začala tiež spolupráca s firmou Viper, ku ktorej sa vozili zákaznícke motocykle, kde sa na mieru prispôsobovali zvody a koncovky výfukov. To znamenalo konzultácie s každým zákazníkom zvlášť a stanovenie individuálneho prístupu. Začali sa dodávať motorky na kľúč. Čas realizácie sa pohyboval okolo dvoch mesiacov.

V tých časoch sa o nás začali zaujímať aj majitelia skladačiek chopperov a tí mali kontakty na rakúsku firmu Bike Corner pre ktorú sa navrhol design F1 a XXX Dream. Neskôr ma vyhľadal aj Johno, z firmy TT Choppers. Počas veľmi peknej spolupráce s ním vzniklo niekoľko exótov - HD V-Rod, Hoss Boss, Veyron Bike a tiež nejaké Streetfightery.


K realizácií takýchto projektov je isto za potreby tým kvalitných ľudí, zapálených pre vec, odhodlaných pre vytvorenie inovatívnych riešení. Kto vlastne tvorí tím Durris Design?

Tím v tých časoch pozostával z dvoch-troch laminátnikov, lakírnika, čalúnnika a externe výfukárov. Na niektoré úpravy výfukov sme spolupracovali aj s niekoľkými Bratislavskými firmami.

V dnešnej dobe prechádzame veľkými zmenami. Hlavným našim projektom je konštruovanie monokokových domov, ktoré sa budú budovať pomocou karbónového ľahko prenosného 3D tlačového ramena. Dnešný tím je teda logicky úplne iný ako ten pôvodný. Z veľkej časti je dnes tvorený externými pracovníkmi, sme viacej firiem s rôznorodým zameraním.

Na tvorbe budúceho projektu motocykla, ktorý pripravujeme pod menom „SPIRIT“, sa dnes používajú 3D tlačiarne a externý dodávatelia.

Prenikali ste nielen do Európy ale aj na svetový trh, konkrétne USA. Bolo náročné sa tam dostať?

Prenikali sme do Európy aj na všetky kontinenty. Šťastím bolo, že v dobe vzniku CREI, používané Honda CBR 900 a Suzuki GSX-R 750 boli robustné a konštrukčne veľmi jednoduché. Majiteľ si pomocou kitu mohol takýto motocykel prerobiť doma v garáži. To väčšina zahraničných zákazníkov ľahko pochopila.

Po Alanovej reklame a pomocou zvodného designu CREI, kde veľa fajnšmekrom imponoval použitý základ, sa po predstavení na IFME roztrhlo vrece so zákazníkmi z každého konca sveta. Ja samozrejme ako mi je vlastné (v týchto veciach bez chrbtovej kosti) som búšil do Zdeňka, že musíme ísť s CREOU na svetovú výstavu, inak to celé nemá zmysel. Musím povedať, že to so mnou nemal vôbec ľahké. Keď sa s niečím chcete vo svete presadiť musíte byť tvrdohlavec tvrdohlavý. Už počas dňa na prvej svetovej výstave sa menil Zdeňkov pohľad na vec, ako hlavného investora. Jeho prvotné trochu pochybovačného pohľady sa k večeru úplne zmenili. Odzrkadľovalo to množstvo kontraktov vo vrecku. Táto „rallye“ vyvrcholila, keď jeden s našich dealerov v Los Angeles umiestnil CREU do filmu „Torque“ s hercom Ice Cube!

V roku 2020 ste oslávili výročie 25. rokov tvorby a realizácie motocyklových dizajnov. To je naozaj úžasné. Po celú dobu ostávate verný inovatívnej technológií dvojsedadlových samonosných monokokov používaných vo vašich motorkách (pozn. technológia je svetový unikát Durris Design). Aké prináša výhody oproti konvenčným riešeniam?

25 rokov dvojsedadlového samonosného monokoku znamená hlavne to že, tejto technológii som verný aj pri navrhovaní rôznych iných zariadení. Posun, odhliadnuc od estetického významu, ktorý každý vníma individuálne, je k nesporne jednoduchšiemu a ľahšiemu celku. Je to jeden diel, ktorý ostáva aj po dlhých rokoch v celku, a počas celej doby nesmierne rýchla montáž. Štyri, alebo päť skrutiek, podľa typu výfuku a dva konektory. Pri niektorých typoch dokonca dve skrutky a mechanizmus zámku. A to je všetko.

Poďme na chvíľu aj ku konkrétnym motorkám. Povedz nám, tvary kapotáží ktoré navrhuješ sa z tradičných materiálov dajú vyrobiť iba veľmi ťažko. Je treba posúvať teda hranice smerom k materiálu ako karbón a pod.

Tvary kapotáží ako aj ostatných doplnkov podlieha použitému materiálu – zväčša karbón. Tvary a formy sa navrhujú s ohľadom na odformovanie. Tvar musí byť vyrobiteľný na 3D tlačiarni, musí byť odformovateľný bez toho, aby podľa možností nemal delené formy a zároveň musí byť z neho vyberateľná proti forma, ktorá zozadu karbónové vrstvy lisuje. Používame lisovanie namiesto vákuovania. Výrobok potom zozadu vyzerá hladko, rovnako ako z vonkajšej strany. Navrhovanie tvaru s najmenším možným počtom spojov si vyžaduje v niektorých prípadoch pružnejšie formy. Je to aj kvôli tomu, že väčšina kapotáží má farebný povrch a delenie s karbónovými plochami aplikovanými priamo do formy.

Postupom času ste opustili smer používania osvetlenia z produkčných motoriek a vyvinuli ste si vlastné osvetlenie. Tie sa stali súčasťou kapotáží, takže sa podieľali na tuhosti a odľahčení celku. To posunulo dizajn znova o veľký kus dopredu. Povedz nám niečo aj k tomu.

Postupom času sa celky zjednocovali, hlavne po tom ako som pozoroval správanie kapotáží po prejazdoch nerovností. To znamenalo, že aj predné aj zadné svetlá, a smerovky sa stali súčasťou podpornej výstuže kapotáží. Z toho vyplýva ďalšia inovácia, že namiesto toho aby hmotnosť týchto cestných doplnkov zvyšovala zotrvačné hmoty, tak sa osvetlenie podieľa na zvýšení tuhosti. Zadné svetlá a smerovky obsahovali led svietenie už na PHANTOME v roku 2000. Predné svetlá od roku 2004 bi-xenon a 2020 bi-led. Výroba takéhoto zjednoteného celku je oveľa náročnejšia ako prístup veľkosériových fabrík. Tam sa všetko navrhuje aby sa ľahko a rýchlo vyrobilo, ale odstrojiť, alebo zmontovať takýto motocykel trvá dlhé hodiny. Odstrojiť IMPERU trvá 15 minút.

Dnes vývoj pokročil a vy ste sa posunuli taktiež. Bez hojného využívania nových trendových technológií ako 3D tlač to dnes asi ani nejde. Konkrétne vo vašom poslednom type „IMPERA 2020“ je taktiež masívne využitie 3D tlače. Povieš nám ako ste sa posunuli v technológií výroby od prvých modelov k dnešnej produkcií?

Využitie 3D tlače má svoje začiatky v myšlienke už z roku 1993, keď nám pri prezentácii počítačov inštruktori na škole predvádzali dráhy fréz podľa nami vytvorených modelov. Od vtedy som hľadal programy v ktorých by som mohol tvoriť a následne ten model nejakým spôsobom preniesol do reality. S nástupom linuxu a open source, (čo znamená preberanie moci ľudu od korporácií a nimi nastrčených politikov), sa rozšírili prvé stavebnice 3D tlačiarní.

Najprv som investoval do produkčnej, ale tam som si moc nepomohol. Skúšali sme ďalšie, ale po neustálom servisovaní a dohľadávaní súčiastok sme začali vyrábať vlastné. Takže posledné roky trávim vývojom odolných ľahkých tlačiarni s nadrozmerným tlačovým objemom schopných tlačiť týždne v jednom kuse čo najrôznorodejšie materiály. Spolupracujeme aj so Slovenskou akadémiou vied, ústavom polymérov, na vlastných náplniach.

So spolu vyvinutým karbóngrafénovým filamentom sme sa umiestnili na druhom mieste na strojárskom veľtrhu v Nitre. Mimochodom, toto je revolučný posun technológie v dejinách ľudstva. Tento posun zaujal aj pani Michaelu Musilovú, s ktorou taktiež spolupracujeme. Je to vedúca misie na Mars v NASA.

Náš model poslednej Impery bol vytlačený na 3D tlačiarni. Ten bol nalakovaný, z neho boli stiahnuté formy, a z foriem po dištancií hrúbky materiálu vyrobené protikusy. Niektoré tesniace komponenty boli vytlačené z flexibilného materiálu, sklíčka spätných zrkadiel z PET materiálu. Nasávanie, nosník predného svetla a celého predka, taktiež podbeh zadku, držiak značky, to všetko z karbonového filamentu vystuženého karbónovými vláknami.


Teraz budem mať trochu osobnú otázku. Prezraď nám, máš niektorú zo svojich motoriek aj vo svojej garáži :)?

Stále vlastním Imperu, postavenú na základe TL.

Ty ako odborník na dizajn na slovo vzatý, ktoré motorky sa zdajú Tebe ako najlepšie zvládnutý dizajnový kúsok vôbec? Skús pre nás skrátka vytvoriť „TOP 3 Vojta Ďuriša“. Vyberaj kľudne z celej histórie motoriek, nepozeraj na rok výroby, na cenu alebo počet vyrobených kusov... Vyberajme ale z motoriek, ktoré sa dostali skutočne do výroby a jazdili po cestách, nie dizajnové štúdie. Inak to ale necháme úplne na Teba.

Pre mňa to bude rebríček 4 motocyklov. Jednoznačne Suzuki NUDA bude stále vyhrávať, dej sa čo dej. Na druhom mieste je Honda NR, bez debaty. A o tretiu priečku sa delí MV Agusta F4 a Panigale V4. Panigale zmieňujem preto, lebo má unikátne riešenie rámu. A to ma fascinuje, keďže mám rád na motorke čo najkompaktnejšie riešenia. Ale nadovšetko, je môj najväčší celoživotný vzor John Britten (pozn. John Britten je novozélandský strojný inžinier, ktorý navrhol motocykel s inovatívnymi vlastnosťami a materiálmi).

Wav, moc ďakujeme za tento výber. Vybral si skutočne dobre. Povedz nám ešte záverom, kde Ťa môžu potencionálny zákazníci so záujmom o úpravu dizajnu svojej motorky osloviť?

Úpravám sa už v dnešnej dobe nevenujeme. IMPERA 2020 bola ukončenie programu spaľovacích motoriek. V súčasnosti pripravujeme program „SPIRIT“, čo bude motocykel poháňaný elektromotorom. Toto je jediná cesta v rámci smerovania EU. Návrh vznikol v roku 2021 a prvý motocykel by mal byť testovaný o dva roky.

Vojto ďakujem za Tvoj čas a ochotu sa s nami podeliť o históriu, i so súčasnou podobou smerovania vašej značky. Budem sa tešiť na ďalší rozhovor a nové projekty o ktorý isto rád napíšem. Maj sa fajn.


Zdroje fotografií:
• Osobný archív Vojtecha Ďuriša
• https://oldskoolsuzuki.info
• https://www.motorcyclespecs.co.za
• https://en.wikipedia.org/wiki/John_Britten



Další články z rubriky

  • Zabudnuté tímy MotoGP – Ioda Racing Project MotoGP
  • Zabudnuté tímy MotoGP – Aspar Racing Team
  • Zabudnuté tímy MotoGP – Konica Minolta Honda

Kam dál

  • Motorbike 5/2021
  • Motorbike 4/2021
  • Vychází časopis Drž stopu