Na módní přehlídku, která se točila jenom kolem této slečny, jsme si doletěli až do španělské Valencie. Pisálci odhadem z pětadvaceti až třiceti zemí si tak jako jedni vůbec z prvních pozemšťanů vyzkoušeli, zač je toho nová R 125 na silnici i okruhu.
Modrá je dobrá, však o tom i zpívají
Yamaha se chlubí tím, že nová dváca doplňuje řadu R a že na ní bylo použito zatím asi nejvíc závodních technologií. Druhou a pro běžného mládence asi zásadnější informací je, že se na tuhle slečnu v pohodě vejde a nemusí se tudíž bát, že ji pod sebou rozplácne. YZF-R 125 je totiž opravdu dospělá, klidně byste jí tipovali objem 400 nebo 600. A to je velmi dobrá zpráva jak pro předčasně vzrostlé borce, tak i starší chlápky, kteří by zkrátka s takovouhle mladou rošťandou chtěli chodit. Žádná konkurentka, ani japonská ani nejaponská, totiž takhle vyspělá není.
Vůbec jsem nečekal, že se sériová stopětadvacítka bude tak příjemně vodit. Podvozek bez výtek, ovládání vynikající a přesné, velmi slušné brzdy a pružný motor dělají z YZF-R 125 lídra kategorie
Technikou se nešidilo
Yamaha pochopila (asi jako první), že i mladí kluci chtěj´ zkrátka do ruky pořádný divošky. Žádná šidítka. Vezmete-li tuhle krasavici pod roentgen, zjistíte, že se máma s tátou pěkně vyřádili.
S tímhle designem
se mládenci
nemusíte
strachovat,
že na vás děvčata nepoletí. YZF-R 125
platí na holky jako mucholapka na bzučnou havěť
Yamaha tvrdí, že R 125 byla vyvinuta pro evropský trh (nejdřív ho prozkoumala a zjistila, že jsou tu velcí habáni, kteří nemají na čem jezdit ), pak v Evropě motorku navrhla, zkonstruovala a i ji tu vyrábí. Proto asi také používá heslo „ušito našimi zákazníky“. Malé čtyřdobé srdíčko tluče v téhle dívence opravdu hbitě. Čtyřventilovou jednovačkovou (OHC) hlavu upravili a použili z ozkoušeného motoru YP 125, jenž montují do skútrů X-City 125 a X-Max 125, jinak je ale vše nové. Stříkačka, plných patnáct koní při 9000 a 12,2 Nm při 8000 točkách. Výfukový systém využívá dvou katalyzátorů, navíc s druhotným spalováním výfukových plynů, na dvácu celkem moderna. Proto to ale má 15 koní a nežere to! Samozřejmostí je šestikvalt. Motůrek prakticky nebrní, což se povedlo díky malému vyvažováčku, jízda je nesmírně komfortní.
Yamaha se čestně zhostila i všech detailů, o žádném dílu se nedá říct, že by byl „odfláknutý“
Když jsme v hotelu seděli u večeře, konstruktéři vyprávěli různé zajímavosti. Motor prý chtěli naladit tak, aby jel jako guma, neměl dole díru a byl příjemný v různých režimech a splňoval Euro 3. Potom se také u vína rozpovídali, jak se dá motor natunit asi na dvacet koní, prý zkoušeli jinou stříkačku a jiné naprogramování (doslova: stačí přidat benzín a nahrát jinou mapku a hned se budete divit, jak to jede! ). V brzké době se dá tedy očekávat, že se do debaty zapojí třeba tradiční ladiči Polini nebo Malossi, avšak použitím jejich kitů samozřejmě padá jak splněná emisní norma, tak legální svezení pro šestnáctileté a samozřejmě nikdo pak ani nezaručí, jak dlouho motor nadsazený výkon vydrží. Já si myslím, že pro "týnejdžra" je důležité to, že motor jede i tak dost, splňuje všechna možná dostupná Eura a o moc eur neobere ani jeho peněženku, páč to skoro vůbec nežere.
Čtyři barvy, všechny IN
Ani tahle mladá kóča neunikla moderní diskusi o centralizaci hmoty na střed svého těla – takže pevný lehký ocelový deltabox (hliník byste, kluci, z brigády fakt nezaplatili) a parádní litá kývačka. Takovou jsme před pár lety vídali tak u závoďáků. Že bude jednou na civilní dváce, to by se někomu snad i tehdy stydělo zdát. Suchá váha se tak usídlila na 126,5 kg, což je, ruku na srdce, váha spíš malého endurka než silničáku. Pneumatiky zvolila Yamaha tak akorát, ani řvavé megalomanské, ani úzké nudle. Vpředu 100, vzadu 130 mm, na silnici i okruh dobrý kompromis.
Jedna z počátečních skic designu stroje
Design chtěla Yamaha tvrdý a agresivní, velký důraz kladla na detaily. A když si mašinu prohlížíte zblízka, nacházíte opravdu krásně zpracované úchylárničky. Stejně tak barevné kombinace patří k atraktivním dívčím oděvům. Modrá je dobrá, to je jasné, o tom se i zpívá. Na červenobílou jsme u Yamahy taky zvyklí, ale žlutočernobílá a černostříbrná byla nečekaná. Pěkné. Každý si vybere. Navíc máte k dispozici příslušenství jako je krytka zadního sedla, padáky, protioděrný stromeček na nádrž, jiné plexisklo atd..
Hurá do sedel!
Velká pozornost byla věnována palubní desce. Vpravo sedí bílý velký nádherný otáčkoměr, vypadající velmi důležitě, vlevo displej, na kterém najdete rychlost, stav paliva a tripy. Obojí podsvícené nádhernou růžovočervenou. Rukojeti a ovladače na řídítkách jsou kvalitní, zde občas bývá vidět, když se šetří. Já byl spokojen. Celkový dojem byl, že to snad ani není stopětadvacítka, ale větší a tak dvakrát dražší mašina.
Většinu z toho, co jsem vám právě řekl, jsme se dozvěděli na večerním semináři. Druhý den ráno nás čekalo svezení. Ráno od hotelu na strojích centrem Valencie směrem na slavný okruh, respektive jeho věrnou motokárovou či motardovou zmenšeninu. Ve městě jsme s motorkami jeli ve skupině a celkem pomalu, klouzalo to, páč se tam všude válí hafo nafoukaného písku. Hned od rozjezdu jsem věděl několik věcí: dobře se mi sedí, nekroutí se to, je to enormně stabilní, ale zároveň mrštné, a taky je to pěkně pružné na motor. Klidně si jedete na čtyřku na tři tisíce a když přidáte, krásně se to pomaličku sbírá. Stříkačka necuká, nekucká, prostě funguje.
Brzdy na pohodu
Podvozek je přesný, dost tvrdý, ale neodskakující a díky uvolněnému, přesto sportovnímu posezu jsme nebyli ani po skoro čtyřech hodinách jízdy moc unavení. Přední brzda je žůžo. Do zatáček mimo město jsme si to ve skupině pěkně dávali. Drželi jsme to před zatáčku, co to šlo, a pak ostře na předek a brzda nikde neměla chutě vadnout. Jedním nebo dvěma prsty jsem na ni mačkal a měl jsem z ní velmi dobrý pocit. Dlouhoprsťáci spojčící a brzdící jedním nebo dvěma prsty jako já by potřebovali obě páčky nepatrně dál od řídítka, ale stavitelné mechanismy by stroj prodražily. Je to trochu věc náhledu, já rád páčky vždycky na všem co nejdál a třeba Honzis a jeho manželka zase naopak blízko, takže se nikdy neshodneme. A propos – spojka maká v pohodě jedním prstem, lehoučká, přesná.
Brumlá odspodu
Převody jsou dost dlouhé, na stopětavacítku až nezvykle. Ale díky motoru typu „guma“ se nakonec hodí. Už trojka a čtyřka jdou točit někam k osmdesátce až devadesátce, na šestku stroj vyhoníte odhadem na sto třicet – já to neměl kde zkusit. Ale viděl jsem na tacho asi 120 a motor zdaleka nebyl u omezovače a pořád se rozchrochtával dál. Mimochodem, jemnější a přesnější převodovku již hledat nemusíte.
Tenhle motor jde úplně odspoda, nejlíp valí mezi šesti a devíti tisíci, kde začíná zlehka vadnout, omezovač drcne v rovných deseti a půl. Tam ale stejně netočíte, protože dole to jede víc. Hodně mě překvapovalo, jak je motorka na lehkou stopětadvacítku stabilní a přesná. Shodli jsme se, že jsme se na ní vyblbli možná víc, než kdybychom tu trasu jeli na něčem výkonném. Akorát bychom se někde rozbili, tohle byla paráda.
Na motardové trati...
...jsem se zprvu bál, že budu pro smích. Novináři ze všech koutů světa, dvě třetiny z nich jsou z teplých krajů a jsou rozjetí celoročně, kdežto my v Čechách sedíme vesměs na zadelích jak slípky na vejcích. A teď, Kubo, dávej koleno na zem... Taky jsem si říkal – úzké gumy, abych s tím nepraštil.
Díky dobrému drsnému asfaltu a asi i dobrým pneumatikám jsem ale brousil čéšku už ve druhém kole a mašina vůbec nejevila známky nechutě. I dost agresivní brzdění předkem v náklonu bylo excelentně čitelné, řídítka stále zůstávala klidná a volná. Stroj neměnil stopu a já měl tak aspoň chvilku pocit, že jsem fakt velkej borec.
Ovládání je ideální kombinace lehké a těžké motorky – vysvětlím. Díky váze a úzkým pneu jsem čekal, že budu do zatáček doslova padat na ucho. Skutečnost je jiná. Motorka jde sice snadno ovládat, ale zachovává si ty dobré manýry velkých sourozenců. Takže člověk jede vlastně technicky úplně stejně, jako by jel na velké mašině, akorát je to pomalejší.
Vydařená premiéra
Vůbec jsem nečekal, že mě nějaká sériová stopětadvacítka takhle odbourá. Člověk si myslí – už jsem řídil tohle a tamto a mělo to dvě stě koní a blablabla a nakonec se nejvíc zasměje a užije si se stopětadvacítkou.
Podle mě tahle motorka teď nemá protivníka. Všichni konkurenti jsou malincí, což může spoustě teenagerů naopak vyhovovat. YZF-R 125 je dospělá a dospěle se i chová, a o to mámě Yámě šlo – přišla jako první. A vlastně doteď žádnou takovou motorku neměla, jen samé malé naháče a endurka. Vydařená premiéra!
Pohled designéra
Na hodnocení této silniční Yamahy se vztahuje prakticky to samé jako na povedenou padesátku. 125 však vypadá přeci jen o trochu dospěleji. Na tomto dojmu se podílí hlavně tlumič výfuku, který je v souladu s trendy objemnější a kratší. O stupeň výše je potřeba hodnotit také provedení jednotlivých detailů. Zamrzí jen ohnutá trubička, která nahrazuje držáky stupaček spolujezdce. Tady se evidentně něco ušetřilo. Jestli ale něco vytýkám přímo designérům, pak to, že nepopustili uzdu fantazii při tvarování přední části kapotáže. Tyto tvary jsme už viděli snad stokrát!
Honza Prokop
Yamaha YZF-R 125
motor čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec, OHC/4
objem 124,66 cm3
vrtání × zdvih 52 × 58,6 mm
výkon 11 kW (15 k)/9000 ot./min
točivý moment 12,24 Nm/8000 ot./min
kompresní poměr 11,2:1
plnění motoru vstřikování Mikuni
startér elektrický
převodovka šestistupňová
brzdy vpředu kotouč 0 292 mm, dvoupístkový třmen
vzadu kotouč O 230 mm, jednopístkový třmen
rozvor 1355 mm
pneumatiky vpředu 100/80-17
vzadu 130/70-17
výška sedla 818 mm
hmotnost 126,5 kg (suchá)
nádrž 13,8 l
cena 94 900 Kč